Leduc 0.21

„Múltbéli szuperrepülő”


Tervezés:

A levegőnél nehezebb, motoros (működőképes) repülőgépek elsőként az 1800-as évek második felében jelentek meg, a nagyközönség emlékezetében mégis az amerikai Wright fivérek 1903-as Flyer No. 1-e birtokolja ezt a címet. Ez ugyan nem igaz, de az vitathatatlan, hogy a használható repülőgépek az 1900-as évek elején terjedtek el.

Ekkor a legjelentősebb és egyik legtermékenyebb nemzet Franciaország volt, az itt dolgozó mérnökök közül többen (pl.: Alberto Santos-Dumont, Léon Levavasseur vagy Louis Blériot) ma a repülés úttörőinek számítanak. A francia repülőgép-tervezők az első világháború alatt is kitettek magukért, a világ pedig megismerte többek között a Morane-Saulnier, Nieuport és Voisin gépek erejét.

Franciaország győztesen került ki az első világháborúból, de ezért hatalmas árat fizetett és a háborút követő években a francia légierő háttérbe szorult. Ennek következtében az 1930-as évek közepére Franciaország többnyire elavult repülőkkel rendelkezett: néhány kivételtől (pl.: Dewoitine D.520) eltekintve mind szögletes bombázóik, mind nyitott vadászgépeik elavultnak számítottak vagy csak kis számban álltak rendelkezésre.

Az újabb világháború Franciaország számára még a 25 évvel korábbinál is katasztrofálisabb hatással járt: a több milliónyi halálos áldozat mellett a szembenálló felek hosszú időn keresztül harcoltak francia területen, ez pedig az ipart is felőrölte. A békekötést követően viszont Franciaország újjáépítése hatalmas ütemben kezdődött meg és ekkor már a haditechnikát sem hanyagolták el (részben azért, hogy a múlt soha ne ismétlődhessen meg).

A világháború alatt kettéosztott országban hiányoztak a korábbi évek haditechnikai tapasztalatai, amire építhettek volna, de ezt a franciák számos újszerű ötlettel ellensúlyozták (ld.: billenő-tornyos AMX-13 könnyű harckocsi, fém kerekű Panhard EBR páncélautó, stb.).

A repülőgépipar hasonló újjászületésen ment keresztül: a franciák viszonylag hamar felismerték a sugárhajtóműben rejlő lehetőségeket és több típussal (pl.: Dassault MD.450 „Ouragan”, MD.452 „Mystére”) export-sikereket is elértek. A ”hagyományos” sugárhajtómű mellett a francia René Leduc egy speciális sugárhajtóművel, a torló-sugaras sugárhajtóművel kezdett kísérletezni (nem ő a torlósugaras hajtóművek atyja - hasonló elvű rakétával már Fonó Albert is tervezett, 1915-ben).

Leduc kísérleteit 1938-ban kezdte, első ilyen repülője, a Leduc 0.10-es 1947-ben emelkedett először a levegőbe (ez volt a világ egyik első torló-sugaras repülője). A harmadik prototípus már a továbbfejlesztett 0.16-os volt, majd a tapasztalatokat felhasználva legyártatta a még hatékonyabb Leduc 0.21-et.


Konstrukció:

A Leduc 0.21 inkább a kor tudományos-fantasztikus regényírói által elképzelt űrhajókra hasonlított, mint repülőre, de okkal választották ezt a formát: ezáltal maximalizálhatták a hajtómű erejét, miközben a légellenállás a lehető legkisebb maradt.

A gép törzse tömzsi rakétára hasonlított, ehhez csatlakoztak a szárnyak, a vezérsíkok, a futómű és a pilótafülke. Ez utóbbi a test elején kapott helyet: a bátor pilóta a hatalmas hajtómű előtt, egy üvegezett kalitkában foglalt helyet. A beömlőnyílás körbeölelte a fülkét, melyet ezért a lehető legkisebbre terveztek - helytakarékossági okokból a pilóta félig fekvő helyzetben irányította a járművet (hasonlóan a Forma 1-es versenyautók üléseihez). A jobboldali fotón Yvan Littolf pilóta látható ebben az „üveg-gyűrű”-nek becézett kabinban.

A kör keresztmetszetű törzs oldalára egy-egy vékony szárnyat terveztek, melynek belépőéle hátranyilazott, kilépőéle viszont egyenes volt. A szárnyak végeire egy-egy tartályt terveztek. Ez az 1950-es években gyakran alkalmazott megoldás rendszerint többlet-üzemanyag hordozására szolgált, illetve rakétákat szállítottak, sőt, néha a kereső-fényszórókat is ide telepítették (a 0.21-nél viszont a kiegészítő tartály mellett ez a futómű áramvonalas burkolataként is funkcionált).

Erre és a legtöbb hasonló kényszer-megoldásra a jókora torlósugár-hajtómű miatt volt szükség, amely a sugárhajtóművek egyik fajtája (de nem azonos sem a világháborús V1-es rakétán alkalmazott lüktető sugárhajtóművel, sem pedig a gázturbinás sugárhajtóművel).

A gázturbinás sugárhajtómű elvi működése a robbanómotorokéra hasonlít: a beszívott levegőt egy forgó kompresszor sűríti, majd az égéstérbe tüzelőanyagot fecskendeznek (általában kerozint), amitől az elég. Amíg azonban a személyautóknál (és a turbópropelleres hajtóműveknél) a táguló gáz nyomása a főtengelyt forgatja, addig a sugárhajtóműveknél az égéstermék nagy sebességgel távozik és a hatás-ellenhatás elvének megfelelően a repülő ettől előrefelé halad.

A torlósugár-hajtómű ettől némileg különbözik: nem rendelkezik mozgó alkatrésszel, így kompresszorral sem, ezért a sűrítést maga a beáramló nagynyomású levegő idézi elő. Ez a megoldás jóval hatékonyabb és nagyobb sebességet tesz lehetővé, mint a gázturbinás sugárhajtómű, de hátránya, hogy a hajtómű kis sebességen egyszerűen em indul be, mivel az égéstérbe jutó gáz nyomása nem éri el a begyulladási szintet (emiatt a hasonló elvű Lockheed SR-71-es szuper-kémrepülőt a torlósugár mellett hagyományos sugárhajtóművel is fel kellett szerelni).

A 0.21-es motorja viszont még az SR-71-énél is egyszerűbb volt - tulajdonképpen nem volt több egyetlen hatalmas égéstérnél, a hozzá tartozó befecskendezővel. Mivel a torlósugár-hajtómű csak nagy sűrítési aránynál működik gazdaságosan, Leduc egy érdekes megoldással rukkolt elő - a levegőáramlást egy kisméretű gázturbinás sugárhajtóművel segítette elő (emiat a repülő relatív alacsony sebességen is használhatta hajtóművét).

A hajtómű mellett a futómű is szokatlan volt: a gép egyedi, rombusz elrendezésű kerekeket kapott, ahol a két főfutót a törzs alá, egymás mögé(!) építették be. Azért, hogy elkerüljék a jármű felborulását, a 0.21-es szárnyainak végére egy-egy támasztókerék került, melyeket hosszú futószárak rögzítettek, ráadásul a farokrészre is került egy ötödik kerék. A Leduc 0.21-es kísérleti repülőgép volt, ezért fegyverzetet nem szereltek rá.


Szolgálatban:

Leduc többi tervéhez hasonlóan a 0.21-est is a francia Société des Ateliers d’Aviation Louis Bréguet, ismertebb nevén a Breguet repülőgépgyár készítette, de a gépből mindössze két példány épült. Egyiket sem festették le (hogy ezzel se növeljék a tömegüket), ezért a gépek csillogó fémszínükkel még inkább futurisztikusan hatottak.

Ennek ellenére a 0.21-es (az előd 0.10-eshez hasonlóan) képtelen volt önerőből a levegőbe emelkedni, ezért a felszállás két részből állt. Először a hordozó gép (egy átalakított négymotoros Sud-Est Landuedoc utasszállító) szállt fel és kellő sebességre gyorsult, majd a 0.21-es begyújtotta a hajtóművét, levált és önállóan fejezte be a feladatát, majd immár saját futóművére szállt le (a baloldali fényképen a második leválás látható, 1953. augusztus 17-én).

A 0.10-es 15,7 kN-os hajtóművével szemben a 0.21-es már egy 65,7 kN-os tolóerővel rendelkezett (a gép tömege a kétszeresére, teljesítménye viszont a négyszeresére nőtt). Emellett a torló-sugaras hajtómű és kis gázturbinás sugárhajtómű kombinációja is jól működött, ráadásul a kevés alkatrész miatt nőtt a hatékonyság és csökkent a meghibásodás esélye.

A kísérletek bíztatóak voltak, de a Leduc 0.21 az eredeti célt, a hangsebességet a 284 repülés alatt egyszer sem tudta átlépni (a legnagyobb mért sebesség 0,95 Mach, azaz kb. 1170 km/h volt). Ezt látva René Leduc továbbfejlesztette a típust 0.22-vé: ez utóbbi gép először 1956-ban repült és sikerült vele elérni a hangsebesség kétszeresét is.

A kezdeti sikerek miatt a 0.21-est még egy párizsi repülőgép-kiállításon is bemutatták (az 1955. június 10-e és 19-e között lezajlott 21. Salon International de l’Aéronautique-n, ld. jobbra), végül egyik gépre sem érkezett megrendelés (a típus kevéssel csúszott le a francia légierő vadászgép-programjáról, melyet végül a honfitárs Dassault vállalt nyert meg Mirage nevű gépével).

Az 1950-es évek végén több élenjáró francia kutatás áldozatul esett a hadügyi költségvetés ismételt megkurtításának és ez Leduc gépeinek végét is jelentette (érdekes módon hasonló szűklátókörűség miatt az angol Miles M.52-t is törölték, az eredményeket pedig átadták az amerikaiaknak, akik így Bell X-1-ükkel elsőként léphették át a hangsebességet).


Műszaki adatok:

Név: Leduc 0.21

Típus: kísérleti (légi indítású) torlósugaras repülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 12,50 m

Fesztáv: 11,60 m

Magasság: 2,57 m

Szerkezeti tömeg: 3.300.kg

Max. felszálló tömeg: 6.000.kg

Motor: torlósugaras sugárhajtómű, 67,5 kN (Leduc)

Személyzet: 1 fő

Fegyverzet: nincs

Teljesítmények:

Végsebesség: ~ 900 km/h (maximum 0,95 Mach)

Csúcsmagasság: ismeretlen m

Emelkedőképesség: ismeretlen m/perc

Hatótávolság: ismeretlen km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2024 | Minden jog fenntartva.