Blohm und Voss BV 141
„Aszimmetrikus felderítő”
Tervezés:
Az NSDAP (német; nemzetiszocialista német munkáspárt) 1933-as hatalomra kerülésével nagy erőkkel kezdődött meg Németország újrafegyverzése egy jövőbeni támadó háborúhoz. A pártvezérének, Adolf Hitlernek eltökélt szándéka volt, hogy bosszút álljon az első világháborús vereségért, ehhez pedig elsősorban ütőképes hadseregre volt szüksége, melyet magasan képzett katonák és fejlett harceszközök alkottak.
Ezt az igényt kielégítendő az 1930-as évek közepétől egy minden fegyvernemet érintő, átfogó fejlesztés kezdődött: mivel az első világháborút lezáró Versailles-i békeszerződés az ország számára jóformán minden harcjármű rendszeresítését tiltotta, a hadseregnek szinte mindent újonnan kellett beszereznie. A nagyszámú, elavult harcjárművek hiánya azonban lehetővé tette egy valóban ütőképes, modern járművekkel felszerelt haderő létrejöttét, amiben fontos szerepet játszott, hogy a nácik erősen támogatták a korábbiaktól élesen eltérő, nagy reményekkel kecsegtető eszközöket: ennek eredményeként született meg többek között a háború első felének legjobb vadászgépe, a Messerschmitt Bf 109, vagy a Junkers Ju 87-es zuhanóbombázó is.
A németek egy gyors lefolyású háborút vizionáltak, ilyenformán rendkívül fontos volt számukra az ellenséges csapatok helyzetének és mozgásának ismerete, ehhez pedig szükség volt hatékony közel-felderítő repülőkre, ezért 1937-ben a Reichsluftfahrtministerium (német; légügyi minisztérium) megrendelt egy ilyen típust.
A pályázat nyílt volt, de a hadsereg az Arado Flugzeugwerke-t preferálta - e cég korábban már több mint kéttucatnyi gépet tervezett, többek között az ADMIRAL HIPPER osztályú nehézcirkálókon is használt felderítő hidroplánt, az Arado Ar 196-ost.
Ekkoriban a szárazföldi felderítő repülők szinte kizárólag egymotoros, felsőszárnyas típusok voltak, korlátozott repülési magassággal és kilátással (ld. Heinkel He 46, Westland Lysander, stb.), ám ez a németeknek nem volt elég. A kiírásra tervezett Arado Ar 198-as is hasonló felépítésű gép volt, de a hátsó szekciójába és a törzs alá egy-egy kabint terveztek. Ettől javult ugyan a kilátás, viszont a gép teljesítménye annyira leromlott, hogy képtelenné vált az alapfeladat ellátására.
Az Arado mellett a Focke-Wulf Flugzeugbau AG (Focke-Wulf) is pályázott, ám ők elvetették a hagyományos formát és helyette egy kétmotoros gépet terveztek kettős farok-tartóval, közöttük pedig egy üvegezett orr- és farrésszel rendelkező rövid test kapott helyet. Az Fw 198 „Uhu” szokatlan formájú, de igen hatékony géppé vált, ezzel is mutatva, hogy az új megoldások gyakran felülmúlták a korábbiakat.
A pályázaton mellettük harmadik cég is indult: a Blohm und Voss, amely ekkor a legnagyobb német hajóipari konszern volt (egész sor hadihajót és tengeralattjárót terveztek, pl. a fentebb említett öttagú ADMIRAL HIPPER osztályt). E vállalatnak nem volt repülőgépgyártói tapasztalata, ezért megvásárolta a Hamburger Fleugzeug repülőgépgyártót (ez volt az ok, amiért az 1938 előtt készült gépek kódjelében nem ”BV” hanem ”Ha” szerepelt). Ők azért, hogy teljesítsék a kiírás egyik fő tételét, a kiváló kilátást, a pilótakabint teljesen különválasztották a motortól (igaz, ennek részben ellentmond az a tény, hogy ezáltal a törzs bal oldalán holttér jött létre).
Bár a kezdetben Ha 141-esként jelölt gép tervezői tudták, hogy nem lesz szükség két azonos képességű típusra, a gyár saját kockázatára továbbfejlesztette a típust (a Focke-Wulf gépe két hajtóműve ellenére alulmotorizált volt).
A meghökkentő, aszimmetrikus forma ellenére a két prototípusgép (BV 141 V1 és BV 141 V2, hívójelük D-OTTO illetve D-ORJE) manőverezhetősége felülmúlta az akkoriban szolgáló gépeket - már az első repülésen képes volt az orsózásra és a loopingra (orsózásnál a repülőgép vízszintes repülés közben forog a hossztengelye körül - minden fordulatnál egyszer fejjel lefelé repül - , a looping hasonló ”légi bukfenc”). Ez bizakodással töltötte el a tervezőket, ráadásul hivatalos rendelés is érkezett a típusra, de egyben egy (idővel végzetesnek bizonyuló) minden részletre kiterjedő áttervezés kezdődött, hogy maradéktalanul megfeleljenek a légierő elvásárainak.
Konstrukció:
A BV 141 a korszaknak megfelelően teljesen fémből készült, szárnya szabadon hordó (azaz nem voltak merevítő dúcai). A fent említett aszimmetrikus forma, amely a gép védjegyévé vált, több egyedi (kényszer-) megoldást eredményezett (a Blohm und Voss korábban is ismert volt meglepő kialakítású gépeiről, ld. BV 138 repülőcsónak).
A BV 141-es két különálló, párhuzamos törzzsel rendelkezett: a baloldali, hosszabb szekció volt a hagyományos értelmben vett törzs a hajtóművel és a farokrésszel. Tőle jobbra helyezkedett el egy kisebb, csupa üveg pilótafülke - itt kapott helyet a teljes, háromfős legénység (pilóta, megfigyelő, lövész).
Mivel a jobboldali törzs jóval rövidebb volt a baloldalinál, a két törzs szárnyhoz viszonyított helyzete is aszimmetrikus volt: sem a pilótafülke, sem pedig a hosszabb törzsrész nem a középvonalban (vagy attól egyenlő távolágra) helyezkedett el. Az extrém törzzsel szemben a szárny hagyományosabb kialakítású volt, bár a központi résszel ellentétben a külső szekció ”V” alakú, felfelé hajló profilt kapott.
Mivel a légcsavarok tengelye nem esett egybe a gép szimmetriatengelyével (magyarul a húzóerő nem középen összpontosult), különleges megoldások híján a gép folyamatosan kanyarodott volna (hasonlóan ahhoz, amikor a kétmotoros gépek egyik motorja leáll). Ezt kiegyensúlyozandó a BV 141-est jobbra forgó légcsavarral gyártották, mivel ez a megoldás valamelyest ellensúlyozta az oldalra tolt motort. Emellett a légcsavarszélben lévő függőleges vezérsík aszimmetrikus formája is stabilizáló erőként hatott.
Kezdetben klasszikus vízszintes vezérsíkot (csűrőlap) alkalmaztak, ám később ebből is áttértek az aszimmetrikusra. A vezérsíkok elhelyezése azért volt fontos, mert a légcsavarszél is befolyásolta a repülő stabilitását - bár ezekkel a megoldásokkal sikerült kiegyensúlyozni a gépet, ezek egyben megnehezítették a BV 141 vezethetőségét, különösen erős szélben.
A típus alapváltozata egy relatív kis teljesítményű (853 Le-s), 9 hengeres BMW csillagmotort kapott, amivel a típus 400 km/h-ig gyorsíthatot (a sorozatgyártású gépet teljesítménye ennek közel kétszerese volt, amire szükség is volt, lévén a Blohm und Voss modellje üresen is 4, tonnát nyomott). A nagyméretű repülő hárompontos, fordított tricikli elrendezésű futóművet kapott, az első két kereket a szárnyakba húzta be (a hátsó, farok alatti támasztókereket nem lehetett behúzni).
A német vadászgépek a háború kezdeti szakaszában uralták az égboltot, de a felderítő repülőknek folyamatosan ellenséges légtérben kellett repülniük, ezért a BV 141-est ellátták önvédelmi fegyverekkel. Az üvegezett jobboldali törzs tetejére két (MG 17-es) géppuskát rögzítettek és az elvékonyodó törzsvégben is két (MG 15-ös) géppuska kapott helyet. Emellett lehetőség volt 4 db 50 kg-os, SC50-es típusú bomba felfüggesztésére a szárnyak alatti pilonokon.
Szolgálatban:
A BV 141 A és BV 141 B szériás prototípusok kiváló repülési képességekkel rendelkeztek, de nem volt rajtuk fegyverzet, mivel a géppuskák és a bombák nagyobb tömege és többlet-légellenállása lerontotta volna a gép teljesítményét, ezért először átalakították a pilótakabint, majd lecserélték a kis teljesítményű (865 Le-s) motort. Kezdetben egy Bramo 323-as (1000 lóerős) egységet használtak, majd áttérte a BMW 801-esre, mely a korábbinál lényegesen nagyobb, 1560 Le-s teljesítményt nyújtott.
Az új, továbbfejlesztett, sorozatgyártású BV 141 B 1941. január 9-én repült először, de ebből a típusból mindössze 12 példány épült, mielőtt a gyártást leállították volna. Ennek oka prózai volt: közben az Fw 189 is elérhetővé vált és bár a kéttörzsű gép teljesítménye lényegesen elmaradt a BV 141-esétől, annál jóval egyszerűbb, ezáltal megbízhatóbb volt: ideális felderítési feladatokra (ez a típus lett a legjobb második világháborús német felderítő repülő).
Vele szemben a pilóták idegenkedtek a BV 141-es formájától és a típus teljesítménye a továbbfejlesztések ellenére sem javult, sőt, a fegyverektől még romlott is, miközben minimális bombaterhe csak az ellenség megzavarására volt alkalmas.
Kipróbálásra ugyan a frontvonalba küldték az előszériás és prototípus-gépeket is (ezeket a gyár tesztpilótái repülték), de a folyamatos áttervezésnek az lett az eredménye, hogy a repülőgép már csak nevében (és meghökkentő formájában) egyezett meg elődjeivel, ráadásul a korábban kiváló repülési jellemzői végleg leromlottak.
Végül a Blohm und Voss is belátta, hogy a BV 141 nem alkalmas harci alkalmazásra, ezért a programot 1943-ban leállították (a gyár adatai alapján 28 példány épült, egyes forrásokban azonban ennek csak a fele szerepel). A BV 141-es főkonstruktőre, Richard Vogt nem adta fel és további aszimmetrikus repülőket tervezett: többek között a P.194.01-est, melynek jobboldali kabinjának végébe már egy sugárhajtóművet is álmodott (a többi variánshoz hasonlóan ez a vegyes meghajtású modell sem épült meg). A hosszú fejlesztés végül mégsem bizonyult teljesen hiábavalónak: a BV 141-esen szerzett tapasztalatokat felhasználva a Blohm und Voss más repülőgépgyárak beszállítójává vált.
Meglepő, hogy bár a Gothaer Waggonfabrik már az első világháború folyamán tervezett aszimmetrikus repülőgépeket és ezt a hagyományt később a Blohm und Voss is folytatta, ez a kialakítás később sem talált követőkre (kivéve a Scaled Composites kísérleti Boomerang-ját, amely ráadásul különböző hosszúságú szárnyakkal rendelkezett).
Műszaki adatok:
Név: Blohm und Voss BV 141
Típus: felderítő repülőgép
Fizikai jellemzők:
Hossz: 13,95 m
Fesztáv: 17,45 m
Magasság: 3,60 m
Szerkezeti tömeg: 4.700.kg
Max. felszálló tömeg: 6.100.kg
Motor: légcsavaros, 1560 Le-s (BMW 801A, 14 hengeres, csillag hengerelrendezésű)
Személyzet: 3 fő
Fegyverzet: 2 db 7,92 mm-es géppuska (MG 17, a jobboldali törzs tetején, rögzített), 2 db 7,62 mm-es géppuska (MG 15, a jobboldali törzs végén), lehetőség 4 db, egyenként 50 kg-os (SC 50) bomba elhelyezésére a szárnyak alatti pilonokon
Teljesítmények:
Végsebesség: 438 km/h
Csúcsmagasság: 10.000.m
Emelkedőképesség: 570 m/perc
Hatótávolság: 1900 km