Siemens ICE 1
„Német vasútmérnöki mestermű”
A vállalat:
Az első menetrendszerű német (gőzhajtású) vasútvonalakat az 1830-as években hozták létre, 1845-re a hálózat hossza meghaladta a 2000 km-t, Németország 1871-es egyesítéskor pedig már jelentős mennyiségű vasútvonal hálózta be az országot. Ezek egységesítését és racionalizációját követően a vasúthálózatot tovább fejlesztették, amely az első világháborúban komoly szerepet vállalt a korai német győzelmekben (1914-ben például két nap alatt négy teljes hadtestet szállítottak át az ország nyugati határáról a keletire, ahol a Tannenbergi csatában sikeresen legyőzték a támadó oroszokat).
Az első világháború után Németország vasúti járműveinek túlnyomó részét a győztes hatalmak jóvátételként elszállítottak, de az állam újraszervezte a vasúti közlekedést és a vasúttársaságokat 1920-ban egyesítő állami Deutsche Reichsbahn (DRB) irányításával a német kötöttpályás közlekedés a korábbiaknál is fontosabbá vált. A második világháborúban a DRB különösen fontos szerepet játszott, ugyanis Németország súlyos hiányt szenvedett minden stratégiai nyersanyagból (a szenet kivéve) - különösen a személygépjárművek és harckocsik által használt olajból - ezért a logisztika a háború teljes időtartama alatt a vasúti személy- és teherszállító-kapacitástól függött.
A második világháború után Németországot a győztesek felosztották maguk, de amíg az amerikai, brit és francia zónát demokratikus országként egyesítették, a szovjetek kommunista bábállamot hoztak létre (NDK), amely csak a Szovjetunió széthullását követően olvadhadott be a nyugati országrészbe. A második világháború után ráadásul (a többi nyugati országhoz hasonlóan) Nyugat-Németországban (röviden NSZK, továbbiakban: Németország) is csökkent a vasúton utazók száma, mert a lassú, részben gőzhajtású szerelvények nem kínáltak reális alternatívát a magára találó német gazdaságban elterjedő személyautóknak.
Az utasok visszahódítására Japán 1964-ben megnyitotta a világ első nagysebességű vasútvonalát (Sinkanszen), amelyet követően az azonos cipőben járó nyugat-európai országok is élénken érdeklődni kezdtek az újfajta kötöttpályás közlekedés iránt. A német állam 1968-ban kezdte vizsgálni egy nagysebességű vasúthálózat megvalósíthatóságát, amelyet nem csupán kivitelezhetőnek, de egyenesen szükségesnek tartottak az utazóközönség megtartásához, ezért megalkottak két eltérő tervezetet.
Az egyik a mágneses lebegővasút (maglev) terv volt, amely rendkívül nagy sebességgel kecsegtetett, ugyanakkor több teljesen új technológiát és önálló, speciális pályát igényelt. A maglev-tervezet a Transrapid program égisze alatt valósult meg (ld.: Emsland tesztpálya), azonban a második világháborút követően létrehozott nyugat-német államvasutak, a Deutsche Bundesbahn, röviden DB ezt túlságosan radikálisnak tartotta, ezért elérte, hogy egy hagyományos (de nagysebességű) járművet is kifejlesszenek (az idő a vasúttársaságot igazolta, az első menetrendszerű maglev-járatot ötven évvel a program kezdete után tervezik átadni).
A hagyományos pályát használó nagysebességű vasúthoz első lépésként 1973-ban megépítettek egy 28 km-es tesztpályát, amelyen egy módosított 103-as osztályú szerelvény 250 km/h-s sebességet ért el. Ezen fellelkesülve a döntéshozók egy akár 2000 km hosszú nagysebességű hálózatot álmodtak meg, amelyen a szerelvények 300 km/h-s sebességgel közlekedhetnek. Többlépcsős racionalizáció után, az 1980-as évek elején megszületett a Rad/Schiene-Versuchs- und –Demonstrationsfahrzeug, röviden R/S-VD terv, amelyet 1982-ben átneveztek InterCityExperimental-ra, röviden IC Experimental-ra.
A több mint egy évtizednyi fejlesztést követően létrehozott tesztjárművel kedvező tapasztalatokat szereztek (a típus 1988-ban kategóriájában új, 406,9 km/h-s sebességi világrekordot állított fel), ezért megkezdték egy sorozatgyártású típus kialakítását: ez lett az Intercity-Express 1, röviden ICE 1 (a szerelvényeket gyártó Siemens mellett magában a programban az iparág összes nagy német cége részt vett: az AEG, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, a Thyssen-Henschel, valamint a svájci BBC).
Konstrukció:
Az ICE 1 az 1980-as évek több más nagysebességű szerelvényeihez hasonlóan lapos, csapott orr-részt kapott; maguk a szerelvények világosszürke (gyakorlatilag piszkosfehér) alapon keskeny vörös csíkos festéssel rendelkeztek. Az ICE 1 más nagysebességű szerelvényekhez képes relatív bonyolult, különböző kocsikból állt.
Egy szerelvényt két meghajtással rendelkező motorkocsi és konkrét egységtől függően 9-14 db meghajtás nélküli betétkocsi együtt alkotott. A motorkocsik (401-es osztály) mellett minden feladattípusra külön kocsit terveztek. Az első osztályú utasok 801-es típusú utaskocsiban kaptak helyet, amely felerészben termes kialakításban, soronként három üléses, felerészben ötüléses fülkékkel készült (a speciális 801.8-as kocsikban első generációs Funktelefonnetz-C mobiltelefonnal).
Ezt követték a 802-es osztályú kocsik, kizárólag másodosztályú ülésekkel (kocsinként 66 ülőhellyel), szintén hibrid, termes és fülkés kialakításban, de előbbiben soronként három helyett négy üléssel, utóbbiban öt helyett hat üléssel. Miután kiderült, hogy az első osztályt túl-, a másodosztály viszont alulméretezték, 24 db első osztályú kocsit 802.9 jelzéssel másodosztályúvá minősítettek át.
A motorkocsik és utaskocsik mellett az ICE 1-es két speciális vasúti kocsival is rendelkezett. Ebből a 803-as osztály módosított másodosztályú kocsikat takart 39 üléssel, plusz egy négyfős konferenciateremmel (benne elektronikus írógéppel, telefonnal, faxszal és fali elektromos csatlakozóval), valamint a kocsiban kialakítottak két mozgássérült helyet is (a kerekes-székes utazók kiszolgálására a 803-as kocsik szélesebb ajtóval rendelkeztek). Az utolsó típus, a magasított 804-es osztályú kocsik oldalsó ajtók nélküli étkezőkocsikat takartak 24 üléses étterem és 16 üléses (+10 állóhelyes) bisztróval (német nevükön Bordrestaurant és Bordbistro).
A különböző kocsi-típusok méret- és tömeg-adatai enyhén eltérnek, 14 kocsis kialakításban a szerelvény hossza 358 méter volt, az átépítést követen egységesen 12 kocsisra rövidített szerelvény üres tömege 795 tonnát tett ki. A kizárólag 15 kV 16,7 Hz-es váltóárammal működő mozdonyok a jelentős tömeg miatt egyenként 6400 lóerős teljesítményre voltak képesek, ezzel a szerelvények elméletileg 280 km/h-s végsebességet érhettek el, de ezt menetrendszerű üzemben 250 km/h-ban maximálták.
A jelentős sebesség miatt a szerelvények a Sifa berendezése mellett használták a sínpályába szerelt Punktförmige Zugbeeinflussung (az akkor legújabb PZB90-es) érzékelő- és fékrendszert, valamint a kifejezetten nagy (160 km/h feletti) sebességű szerelvényeket kontrolláló Linienzugbeeinflussung (LZB) biztosítórendszereket.
Életút:
Az IC Experimental tesztjármű 1985-re készült el, az ICE 1-re 1986-ban írtak ki közbeszerzést, az első példányokat pedig 1989-ben állították szolgálatba, de mivel ekkor még csak a motorkocsikat adták át, betétkocsiként módosított hagyományos szerelvényeket használták, ezért a végsebességet 200 km/h-ban maximálták. A menetrendszerű ICE közlekedés 1991-ben, már Németország újraegyesítését követően indult be (a szerelvényeket óránként indították), elsőként a Hamburg-Altona vonalon (a korábbi Hamburg-Ulm járat kizárólag promóciós célt szolgált, utasok helyett újságírókkal). Amíg a japán Sinkanszen leválasztott, teljes hosszában nagysebességű, külön pályán halad, addig az ICE (hasonlóan a francia TGV-hez) vegyesen használ nagysebességű és hagyományos pályát, azonban a sínpárokat fokozatosan modernizálták, biztosítva a nagysebességű haladást.
Magát az InterCity kategóriát Németországban az 1970-es évek elején vetették be, elsőként a kizárólag első osztályú ülésekkel felszerelt, maximum 160 km/h-s (később 200 km/h-s) sebességre képes DB 103-as osztályú mozdonyokkal. Az InterCity kezdetben csak mérsékelt sikert aratott, de az 1979-ben vezezetett másodosztályú ülések és a legnagyobb megengedett sebesség 200 km/h-ra növelésével sikeresen megágyaztak az ICE 1-esnek.
A világ legtöbb nagysebességű hálózata azonos utat járt be: az alacsonyabb sebességű hálózat mellett létrehoztak egyetlen nagysebességű vonalat, amely olyan sikeressé vált, hogy idővel újabb nagysebességű vonalakat nyitottak meg. A német InterCity ezzel szemben a kezdetektől egy teljes gerinchálózatot takart: az ICE 1 egyszerűen kiváltotta a DB 103-as osztályt, 200 km/h-ról 250 km/h-ra növelve a sebességet.
1993-ban már három ICE vonal üzemelt, a korábbi Hamburg helyett Berlin végállomással, két évvel később pedig megkezdték a második generációs ICE 2 szerelvények gyártását. Az ICE nagysebességű vasút mára az összes német nagyvárost összeköti, sőt, több szomszédos országba is elér: közéjük tartozik Ausztria, Belgium, Dánia, Franciaország, Hollandia és Svájc (Nyugat-Európa rendelkezik a világ legnagyobb összefüggő nagysebességű vasúthálózatával, amelyet az ICE mellett a francia TGV, az olasz Pendolino, a spanyol AVE/Alvia/Avant és más kisebb vonalak együtt alkotnak). 1989-93 között összesen 60 db ICE 1-es szerelvény épült, amelyek sebességét a kezdeti 250 km/h-ról 1995-ben 280 km/h-ra növelték, 1998-ban lecsökkentették 250 km/h-ra, 2006-tól viszont néhány ICE 1-es ismét 280 km/h-s maximális sebességgel közlekedhet, miután 2005-2008 között felújításon estek át.
A többi sikeresen nagysebességű hálózathoz hasonlóan az ICE-on is többféle szerelvény közlekedik. Az ICE 1-est 1995-ben követte a hasonló, de már eredetileg is 280 km/h-s sebességű ICE 2-es, 2000-től a legömbölyített orrú ICE 3-as, 2008-tól pedig az ICx (ma ICE 4). A fősorozat mellett a járműcsalád tagja a maximum 230 km/h-val haladni képes, kifejezetten szűk fordulókra tervezett, billenőszekrényes ICE T és a 200 km/h-s végsebességű ICE TD (az ICE 3-astól kezdődően mindegyik típus villamos motorkocsi, a legtöbb kocsi egyszerre hajtott és szállít utasokat, kivéve az ICE TD-t, amely dízelüzemű motorkocsi). A baloldali fotón a négy fő ICE-generáció látható (balról jobbra: ICE 1, ICE 2, ICE 3, ICE 4).
Az ICE rendkívül sikeressé vált, ezért Németországon kívül más államok is megvásárolták: az európai British Rail 374-es osztály (Eurostar e320), a spanyol AVE 103-as osztály, a török TCDD HT80000, az orosz Sapsan (Velaro RUS) és a kínai China Railway CRH3 mind ICE-szerelvényeken alapulnak (többségében a Siemens Velaro, azaz ICE 3 típuson).
Az ICE nagysebességű hálózat jelenleg is fejlesztés alatt áll és a jövőben valószínűleg további országok felé bővítik, ugyanakkor a hálózatnak van egy hátrányos tulajdonsága is: mivel eredetileg alacsonyabb sebességre tervezett szakaszokon halad, a pálya korlátozza a végsebességét. Ez legjobban az ICE 3-as szerelvényeken érhető tetten, amelyek 330 km/h-s tervezett (320 km/h-s üzemi) végsebességgel rendelkeznek, de mivel a német nagysebességű síneket csak 300 km/h-ra tervezték, a szerelvények kizárólag a franciaországi szakaszon gyorsulhatnak fel 320 km/h-ra.
Az 1991-es első évben is már 5,1 millió fő által használt ICE 2015-ben már több mint 80 millió utast szállított (ekkorra összesítve már több mint 1,25 milliárd utazóval), azonban a több mint 250 szerelvény több balesetben is érintett volt. Ezek közül a legsúlyosabb az 1998-as Eschede balesetet, amelyben egy ICE 1-es kisiklott és 200 km/h-val nekiütközött egy közeli hídnak - a szerencsétlenségben 101-es vesztették életüket, ez máig a világ legtöbb áldozatot követelő, nagysebességű vasúti balesete.
Műszaki adatok:
Hálózatnév: ICE
Gyártó: Siemens
Típusnév: ICE 1
Típus: nagysebességű szerelvény
Szolgálatba állítás éve: 1993
Darabszám: 60 db
Fizikai jellemzők:
Hossz: 358 m
Szélesség: 3,20 m
Magasság: 3,84 m (az étkezőkocsi 4,3 m)
Tömeg: 849 t
Tengelyelrendezés: Bo-Bo | oooo
Nyomtávolság: 1435 mm
Hajtómű:
Hajtómű típusa: 12800 LE (9600 kW)
Legnagyobb megengedett sebesség: 280 km/h