Hyundai Rotem KTX-Sancheon

„Dél-Korea felgyorsul”


A vállalat:

Korea történelme során számos invázión és politikai krízisen ment keresztül, amely alól a XX. század sem volt kivétel. Ennek részeként az 1900-as évek elején az ország irányításáért az Orosz Birodalom és a Nagy Japán Birodalom harcolt egymással, amely az 1904-5-ös Orosz-japán háborúban csúcsosodott ki. Ebből az összecsapás-sorozatból Japán került ki győztesen, amit kihasználva 1910-re teljesen elfoglalta Koreát, amely egészen a második világháború végéig elnyomás alatt állt.

A kommunizmus terjedésének megállítására az amerikaiak szerződést kötöttek a szovjetekkel, amely értelmében a 38. szélességi fok mentén felosztották egymás között Koreát, így az ország kommunista Koreai Népköztársaságra (Észak-Koreára), valamint Koreai Köztársaságra (Dél-Koreára) szakadt. A második világháború után mindkét szuperhatalom megkísérelte uralma alatt egyesíteni az országot - ez lett a Koreai háború, a hidegháború első jelentős konfliktusa.

A háború több lépcsőben zajlott: a szovjetek által támogatott kommunisták majdnem a teljes országra kiterjesztették a hatalmukat, később az amerikai erőkkel kiegészült déliek nemcsak a 38. szélességi fokig szorították vissza a támadókat, de Korea túlnyomó részét elfoglalták, a háborúba belépő (szintén kommunista) Kínai Népköztársaság azonban visszaverte a támadást, így a 3 éven át tartó, több mint 3 millió halottal járó konfliktus végén gyakorlatilag a korábbi határokat állították vissza.

Korea máig kettéosztott, amíg azonban Észak-Korea a világ egyik utolsó kommunista diktatúrája, amely nagyrészt megrekedt az 1950-es években, Dél-Korea az 1960-as évektől rendkívül gyorsan fejlődött, elmaradott ázsiai gyarmatból az ezredfordulóra a világ egyik legfejlettebb, legmagasabb DGP-vel rendelkező országává válva.

E fejlődés a dél-koreai (továbbiakban: koreai) vasútra is jelentős hatást gyakorolt. Az országban amerikai üzletemberek a XIX: század legvégén kezdtek vasútépítésbe (az első vonalat 1897-ben nyitották meg). Később, a japán megszállás alatt Korea alárendelt helyzetbe került, de a japánok jelentős vasúthálózatot hoztak létre, összekötve az anyaországot Kína megszállt részével (Mandzsukuo bábállammal), valamint az orosz Transszibériai vasúttal.

Dél-Korea modern vasúti közlekedésének kezdetét 1963-ra datálják, amikor létrehozták az állami Koreai Vasúttársaságot (angol rövidítéssel: Korail-t), amely egyesítette a korábbi független regionális vállalatokat és egységesített hálózatot épített ki, fokozatosan új vonalakat hozva létre, valamint modernizálva a már meglévő szakaszokat.

E fejlesztések hatására az 1980-as évek végére a Korail jelentős vállalattá vált, amely a jelentős személy- és áruszállításnak köszönhetően fontos szerepet töltött be Korea gazdasági fejlődésében. A növekedés fenntartása érdekében 1969-ben bevezették a Gwan-gwang-ho (1974 óta Saemaul-ho) vonatokat, amelyek több mint 150 km/h-s sebességüknek köszönhetően csökkentették a menetidőt, alternatívát kínálva a repülőgépen utazó üzletembereknek és turistáknak.

Erre részben az ország speciális alakja miatt volt szükség: Korea területe viszonylag hosszú és keskeny (hasonlóan Argentínához, Chiléhez vagy Japánhoz), ezért a Szöul-Puszan vonal különösen jelentős forgalmat generál (itt bonyolítják le a vasútforgalom több mint kétharmadát, de a lakosság nagy része is ebben a sávban lakik).

1972-től Korea (Franciaország és Japán állami vasúttársaságainak bevonásával) tanulmányozni kezdte egy második Szöul-Pusztan fővonal kialakításának lehetőségét. Elhúzódó, többször megismételt kutatást követően az 1980-as évek végén egy önálló nagysebességű személyvonal építése mellett döntöttek, létrehozva a Korea Train eXpress, röviden KTX hálózatot.

A vonalon elsőként KTX-I szerelvények közlekedtek, amelyek a francia TGV nagysebességű hálózaton közlekedő TGV-PSE szerelvények utódainak, a TGV Réseau-nak módosított változatai voltak. E szerelvények felét a francia Alstrom, a fennmaradókat a koreai Rotem (ma Hyundai Rotem) építette, de mivel a franciák nem voltak hajlandóan a teljes technológiai csomag átadására (a kulcsfontosságú alkatrészek egy részét továbbra is Franciaországban gyártották), a koreaiak 1996-ban elkészítették a HSR-350x technológiai demonstrátort (ez látható a jobboldali fotón), majd megkezdték az immár koreai típus módosított, KTX-II jelű változatának gyártását. A KTX-II szerelvényeket még a rendszerbeállításuk előtt KTX-Sancheon-ra keresztelték (a Koreában honos, magyarul japán lazac nevű hal után).


Konstrukció:

A KTX-Sancheon különbözik a honlapon bemutatott legtöbb nagysebességű szerelvénytől, ugyanis a jármű nem a hálózat első típusa, ezért jelentős mértékben építettek a KTX-I-esre, ugyanakkor kiküszöbölték az üzemeltetéskor tapasztalt problémákat (például a szerelvények nagy sebességen tapasztalt kígyózó mozgását), emellett növelték a maximális sebességet és a kényelmet.

A KTX-Sancheon a HSR-350x prototípusra épül, de számos elemében módosították: még az egyedi szerelvény festését sem vették át (a prototípus fehér alapon vörös/szürke csíkos festése helyett a KTX-Sancheon fehér alapon kék/szürke festésű). A koreai jármű minden szerelvénye (a francia TGV-hez hasonlóan) két meghajtott motorkocsiból és több közéjük kapcsolt, meghajtás nélküli betétkocsiból áll. A KTX-Sancheon szerelvényei 10 kocsiból állnak, de lehetőség van két, egyenként 10 kocsis szerelvény összekapcsolására (értelemszerűen ebben az esetben az első és második szerelvény között nincs lehetőség az átjárásra).

Egy 10 kocsis szerelvény hossza 201 méter: maguk a betétkocsik beltere alapvetően azonos kialakítású, de a motorkocsik melletti egységek (a 2. és 9. kocsi) tetőszerkezete módosított, átmenetet képezve a 3,48 méter magas betétkocsik és a 4,06 méter magas motorkocsik között. A szerelvények össz-kapacitása eredetileg 363 fő volt (30 db első osztályú, 238 db másodosztályú és 5 db mozgássérült ülőhellyel), ezt a későbbi szerelvényeken 410 főre növelték (33 db első osztályú, 372 db másodosztályú és 5 db mozgássérült ülőhellyel).

A KTX-Sancheon több tekintetben előrelépést jelent a HSR-350x-hez képest (például tovább növelték a zajszigetelést), ugyanakkor a prototípus aktív utastéri légnyomás-szabályozó rendszerét és a változtatható számú kocsiból álló szerelvények koncepcióját nem vették át.

A fejlesztés során az egyik elsődleges szempont a koreai részegységek arányának növelése volt, ennek ellenére a KTX-Sancheon szerelvények alkatrészeinek egy részét továbbra is importálják (többségüket Németországból, a hajtóművek egyes elemeit az Amerikai Egyesült Államokból). Az üresen 403 tonnás szerelvényeket a két darab, egyenként 11800 lóerős elektromos motorkocsi mozgatja (a kocsik 25 kV/60 Hz-es váltóárammal működnek), tervezett végsebességük 330 km/h, üzemi végsebességük 305 km/h. A KTX-Sancheon többféle modern járműfedélzeti biztosítóberendezéssel rendelkezik, emellett kompatibilis a KTX hálózaton használt francia Transmission Voie-Machine biztosítóberendezés TVM-430-as változatával, amelyet a korábbi KTX-I-es is használt (a TGV Réseau örökségeként).


Életút:

A KTX hálózat tényleges létrehozása viszonylag későn, az 1980-as évek végén kezdődött, amikor már látható volt más országok nagysebességű vasútjainak kedvező hatása, azért a koreai expressz-szolgáltatást a kezdetektől komplex hálózatnak tervezték, amelyet az 1992-ben létrehozott, a Korail-en belül önálló Koreai Nagysebességű Vasút Építő Hatóság (angol rövidítéssel KHSRCA) koordinál.

A hálózat megnyitása ennek ellenére elhúzódott (részben az ezredforduló előtti ázsiai válság miatt), ezért a menetrendszerű közlekedés csak 2004. április 1-én indult be két vonalon: a fővárost a délkeleti országrésszel összekötő Szöul-Puszan szakaszon (Kjongbu KTX), valamint a fővárost az ország délnyugati részével összekötő Szöul-Kvangdzsu szakaszon (Honam KTX), mindkét esetben a francia-koreai KTX-I-es szerelvényekkel.

A KTX hálózatot eredetileg 350 km/h-s végsebességre tervezték, amelyet a kivitelezés során 300 km/h-ra csökkentettek (ezt később 305 km/h-ra növelték, mivel az utasok panaszkodtak, hogy a szerelvények nem érik el a 300 km/h-s sebességet). A program jelentős költsége miatt kezdetben csak az új építésű (223,6 km hosszú) szakaszon volt lehetőség erre a sebességre, a Kjongbu KTX többi részén a felújított síneken a (billenőszekrénnyel nem rendelkező) szerelvények maximum 160 km/h-val, a Honam KTX egy részén maximum 180 km/h-val haladhattak. A helyzet 6 évvel később, 2010-ben változott meg, amikor átadták a Kjongbu KTX második fázisát (egy 122,8 km-es szakaszt), de a KTX részben máig kisebb sebességű vonalakon halad.

A KTX-I-es szerelvények alapvetően beváltották a hozzájuk fűzött reményeket, de három szempontból is kritikával illették őket. Egyrészt az első hónapokban számos kisebb műszaki hibára derült fény, amelyek többségét viszonylag hamar orvosoltak. Ennél nagyobb problémát jelentett, hogy a franciák a technológiai tudást egy részét visszatartották, valamint az a tény, hogy a KTX-I-es szerelvényeket a két fővonalra szánták, ezért egy szerelvény összesen 20 kocsiból állt (az ideiglenes ülésekkel együtt maximum 965 fős kapacitással), ami azt jelentette, hogy a szerelvényeket kevésbé frekventált vonalakon nem lett lehetett gazdaságosan üzemeltetni.

Erre jelentett megoldást a KTX-II-es program, amely az ország legnagyobb vasúti összefogását eredményezte: összesen 35 vállalat és számos állami létesítmény (köztük több mint egy tucat egyetem) közösen fejlesztette ki a KTX-Sancheon-t, amely két összekapcsolt szerelvénnyel a fővonalakon, egy önálló szerelvénnyel pedig a mellékvonalakon is üzemelhet, miközben nagyobb a koreai alkatrészek aránya és a szerelvények megbízhatósága.

A KTX nagysebességű hálózaton 2010-óta közlekednek KTX-Sancheon szerelvények. E típus gyártását 2008-ban kezdték meg és eddig 71 szerelvényt gyártottak négy fő sorozatban: 110000 osztály, 120000 osztály, 130000 osztály, 140000 osztály (az egyes szerelvények kismértékben különböznek egymástól). A KTX hálózat bővítése jelenleg is folyamatban van: a Szuszo KTX vonalat például 2016-ban adták át, amely relatív rövid (61,1 km hosszú), azonban különlegessége, hogy négyötöde föld alá süllyesztett pályát takar (ez a világ első földalatti nagysebességű vasútja).

A további vonalbővítéshez, valamint a KTX-I-es szerelvények kiváltására 2010-re elkészült a HEMU-430X technológiai demonstrátor, egy 370 km/h-s üzemi sebességre tervezett új koreai nagysebességű szerelvény prototípusa, az ez alapján tervezett KTX-III program azonban nem valósult meg. A tervezett KTX-III helyett Korea két szerelvényt választott: a KTX-Sancheon gyártásának folytatását, valamint a 260 km/h-s végsebességgel rendelkező EMU-250 motorvonatból áll (utóbbi gyártásának beindítását 2019-re, szolgálatba állítását 2021-re tervezik). Más országok nagysebességű vasúthálózatától eltérően Koreában jelenleg nincs tervben a KTX sebességének növelése, azonban az új szakaszok mellett idővel tervezik az alacsonyabb sebességű régebbi pályák átépítését. A jobboldali fotón az EMU-250-es szerelvény látható.


Műszaki adatok:

Hálózatnév: KTX

Gyártó: Hyundai Rotem

Típusnév: KTX-Sancheon

Típus: nagysebességű szerelvény

Szolgálatba állítás éve: 2010

Darabszám: 71 db

Fizikai jellemzők:

Hossz: 201 m

Szélesség: 2,97 m

Magasság: 4,06 m (a betétkocsi esetében 3,48 m)

Tömeg: 403 t

Tengelyelrendezés: Bo-Bo | oooo

Nyomtávolság: 1435 mm

Hajtómű:

Hajtómű típusa: 23600 LE (17358 kW)

Legnagyobb megengedett sebesség: 305 km/h


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2019 | Minden jog fenntartva.