Hitachi 0-s sorozat
„A száguldás új korszaka”
A vállalat:
A XVIII. század második felétől a Nagy Japán Birodalom (továbbiakban: Japán) óriási fejlődésen ment keresztül; néhány évtized leforgása alatt bezárkózó középkori birodalomból iparosodott nyugati nagyhatalommá vált. E folyamatban kulcsszerepet játszott a korabeli szárazföldi közlekedés csúcsát jelentős vasút, amely hatalmas mennyiségű áru és utas szállítására volt képes.
1872-ben nyílt meg Japán első vasútvonala (a Tokió-Jokohama vonal) és az 1880-as években a vasút behálózta az országot, 1893-ban pedig az ország már megépítette első Japánban gyártott mozdonyát (JGR 860-as osztály). A századfordulót követően a japánok egyre agresszívabban terjeszkedtek, mások mellett elfoglalva Tajvant, Koreát és Kína egy részét, amivel párhuzamosan japán vasúttársaságokat hoztak létre, amelyek a polgári közlekedés mellett ipari és katonai célokat is szolgáltak.
Hasonlóan a németekhez, a második világháború kezdetén hatalmuk csúcsára érő Japánok is grandiózus terveket álmodtak meg, de amíg ez a nácik esetében gigászi méretűre nagyított vonatokat takartak (Breitspurbahn), addig a japánok egy 150 km/h-s (később 200 km/h-s) sebességű szupergyors vonalat képzeltek el (Sinkanszen), a hódításaikat követve egyre grandiózusabb célokkal. A végül (papíron) már az összes leigázott országot érintő tervek a második világháborús hadi helyzet változása miatt nem valósultak meg, sőt, a meglévő japán vonalak többsége is megrongálódott a folyamatos amerikai bombázásokban.
A második világháború végével Japán elvesztette gyarmatait és évekig tartott a főszigetek fontosabb vonalainak helyreállítása, csakhogy az ország az 1950-es évek végén új problémába ütközött, mert bár a recesszióból sikeresen kilábaltak, Japán az 1800-as évekbeli korai rendszeresítőként a britek 3 láb 6 hüvelykes (1067 mm-es) keskeny nyomtávolságát szabványosította, szemben a világszerte elterjedt normál nyomtávolsággal (1435 mm), ami nem várt gondokat eredményezett.
A keskeny nyomtáv részben kényszer eredménye volt; az ország túlnyomó része hegyvidék vagy dombság, ahol a keskenyebb nyomtávolságú, ezáltal szűkebb fordulókat lehetővé tevő 1067 mm-es nyomtávolság jobban megfelelt a magaslatok kikerülésére vagy megmászására, csakhogy ezáltal a sebességet gyakorlatilag nem növelhették 150 km/h fölé, ráadásul a meglévő vonalakon a személy- és teherforgalom közel 100%-os kihasználtságot eredményezett, emiatt nem volt lehetőség nagy távolságú, nagy sebességű járatok létrehozására.
Mivel a Japán Nemzeti Vasúttársaság (angol rövidítéssel JNR) ragaszkodott egy nagy sebességű vonal létrehozásához, felélesztették a Sinkanszen tervet és 1959-ben megkezdték egy kísérleti (Tokió és Oszaka közötti) szakasz építését, amelyre a Hitachi vállalat egy specializált járművet épített - a típust később visszamenőlegesen 0-s sorozatként jelölték. E típust és utódait a legtöbben Sinkanszen (japán; új fővonal) néven ismerik (e név eredetileg a vonalat, nem pedig magát a járművet jelölte), de az angolszász országokban a 0-s sorozat alakja és sebessége után a bullet train (angol; puskagolyó-vonat) becenév is elterjedt (a bullet train elnevezést szintén máig használják, függetlenül attól, hogy a 0-s sorozat utódai nem örökölték annak jellegzetes alakját).
Konstrukció:
A 0-s sorozat (amely neve ellenére az első Sinkanszen modell) forradalmi előrelépést jelentett a japán vasút történetében, amelynél a lehető nagyobb sebesség érdekében mindent az alapoktól terveztek és a legújabb elérhető technológiákat használták. A motorkocsik orra erősen legömbölyített volt, drasztikusan csökkentve a légellenállást és egyedi formavilágot kölcsönözve a járműnek. A 0-s sorozat tradicionálisan fehér festést kapott, az oldalán végighúzódó élénk kék sávval (a jobboldali fotón a személyszállító 0-s sorozatú szerelvény mellett egy ún. doktor sárga (utasokat nem szállító) pályafelmérő szerelvény látható).
A 0-s egység kétféle bázisjárművet takart: végjárművet (vezetőállással) és közbenső járművet (vezetőállás nélkül) - előbbi hossza 25,15 m, utóbbié 25 m volt. A motorkocsikat öt potenciális konfigurációban használták: 4, 6, 8, 12 vagy 16 egységgel (mind az öt konfiguráció két végjárművet és változó számú közbenső egységet takart, a mocsik mind az öt esetben egy légteret alkottak). A 0-s sorozatot (ahogy utódait is) kizárólag személyszállításra szánták: a legkisebb, 4 egységes kialakításban 368, a leghosszabb, 16 egységes elrendezésben 1340 ülőhellyel (eredetileg 12 motorkocsit kapcsoltak össze).
A 0-s sorozat kifejlesztésénél fontos szempont volt, hogy a járművet fővonalként kívánták használni kiemelkedően sok állomással (az eredeti vonalon 17 állomást alakítottak ki), ugyanakkor elvárták a nagy sebességet, amit egy egyedi hajtásmóddal értek el. A motorvonat összes egysége rendelkezett saját erőforrással, ráadásul a 0-s sorozat összes tengelye hajtott volt: egy egység 185 kW (285 lóerős) teljesítménnyel rendelkezett, amely 16 egységből álló szerelvény esetén 15880 lóerős összteljesítményt biztosított, ami által a jármű jelentős, 1 km/h*s gyorsulásra volt képes.
Az első Sinkanszen végsebesség 220 km/h volt, amelyet részben csúcstechnológia alkalmazásával értek el, amelyben fontos szerepük volt a DT200-as forgóvázaknak, melyek a hagyományos tekercsrugók mellett külön légrugós lengéscsillapítókkal csatlakoztak a kocsik testéhez (mások mellett növelve az utazási komfortot), emellett a kerékpárok orsós kiképzése mérsékelve a nagy sebességnél fellépő kígyózó mozgást, míg a tárcsafékek csökkentették a szükséges fékhosszt.
A motorkocsik mellett a Sinkanszen program részeként egyedi pályákat alakítottak ki: ezek normál nyomtávolsággal rendelkeztek, ami ugyan biztosította a jelentős sebességet, csakhogy emiatt a többi japán vasúti jármű nem közlekedhetett a pályán, ami azonban nem jelentett problémát, mert ezeket kizárólag a nagysebességű vonatok számára tervezték (így azok soha nem kényszerültek várakozásra lassabb járművek miatt).
A Sinkanszen pályaszakaszait hosszú egyenes szakaszokkal és lágy (eredetileg maximum 2,5 km-es, később 4 km-es sugarú) fordulókkal tervezték, amelyek a kanyarokban enyhén bedőlnek, ezért nincs szükség a járművek döntésére (ellentétben a brit BREL Advanced Passenger Train-nel).
A Sinkanszen vasúti pályája gyakorlatilag minden akadályon áthalad (emiatt több igen költséges alagutat kellett kialakítani, valamint egyes szakaszokon megemelték a teljes pályát, ugyanakkor ezáltal maximalizálhatták a végsebességen történő haladást). A vasúti pálya teljes hossza tiltott területnek számít, amelyen nem találhatók szintbeli kereszteződések; a biztonságról teljes mértékben automatizált biztonsági rendszer gondoskodik, ezért a pálya mellett nem található hagyományos jelzőrendszer (a nagy sebesség miatt ezeket a vezetők nem is lennének képesek hatékonyan használni).
Életút:
A cikk bevezetőjében említett első, Tokió és Oszaka közötti szakasz (Tókaidó Sinkanszen) építését 1959-ben kezdték meg és 1964-re fejezték be. Az egyedi pálya jelentette rendkívüli nehézségekre tekintettel ez irigylésre méltó sebesség - a program az eredetileg tervezett költség kétszeresébe került, de a menetrendszerű közlekedés 1964. október 1-én elindult a befejezett szakaszon (mindössze 9 nappal az 1964-es tokiói nyári olimpiai játékok megnyitója előtt). A baloldali fotón a leglassabb, minden állomáson megálló kodama-besorolású szerelvény látható.
A vonal azonnal óriási sikert aratott, mivel összekötötte Japán két legnagyobb városát és a párhuzamos gyorsvonatnál is kétszer gyorsabban, mindössze 3 óra 10 perc alatt tette meg az 515,4 km-es utat, ami lehetővé tette a napi ingázást. A japán és külföldi turisták mellett a vonalat nagy számban használták üzletemberek, ami jelentősen élénkítette a japán gazdaságot (a vonal már az első évben 11 millió utast szolgált ki, ma már a teljes rendszer évi 400 millió feletti utasforgalmat generál). Az eredeti Sinkanszen sikerén felbuzdulva a japán állam megkezdte egy hálózat kiépítését: a következő 553,7 km-es, Oszaka és Fukuoka városokat összekötő szakaszt 1970-75 között építették - az új vonalakhoz azonban további motorkocsikra volt szükség.
A 0-s sorozat közvetlen elődjét a 6 db, külsőre rendkívül hasonló 1000-es osztályú előszéria alkotta, mielőtt 1963-ban megkezdték a 0-s sorozat előállítását, amelyet egészen 1986-ig folytattak - összesen 3216 motorkocsi készült el az eredeti gyártó Hitachi mellett ovábbi 5 cég gyáraiban. Az egyes sorozatok kismértékben eltértek egymástól (a legnagyobb üzemi sebesség például 210 km/h-ról 220 km/h-ra nőtt).
A 0-s sorozat, amely évtizedeken át a Sinkanszen vonalak ikonikus járműve volt, egészen 2008-ig szolgált, de emellett idővel újabb járművek jelentek meg: többek között a 100-700-as, E1-E7 és a H5-ös sorozatok, amelyek mára már csak nevükben követik a nagy elődöt (ezek alacsonyabb tömeg mellett nagyobb kényelmet és magasabb, akár 300 km/h-s sebességet biztosítanak). A járatok idővel Japán összes fontosabb nagyvárosát összekötötték, ami máig jelentős gazdasági hatást gyakorol az országra (jelenleg 7 fő és több mellékvonal üzemel).
Sinkanszen több irigylésre méltó jellemzővel rendelkezik. A járatok elképesztően pontosak: az évi átlagos késés gyakorlatilag soha nem haladja meg az 1 percet; a rekord átlagosan 18 másodperc késés (a gyakorlatban a járatok szinte minden esetben másodpercre pontosan érkeznek, de a statisztikákat jelentősen rontják a gyakori földrengések, amelyeknél a biztonsági rendszer automatikusan leállítja szerelvényeket, valamint az egyes szakaszokon tapasztalható erős hóesés, ami miatt ideiglenes csökkentik a járművek sebességét).
A Sinkanszen a pontossága mellett rendkívül biztonságos: több mint fél évszázados történelme ellenére a ma már több mint 2700 km hosszú rendszeren csupán néhány haláleset történt, ezek közül mindössze egy hozható közvetlen összefüggésbe a járművel (a többség öngyilkosság), a földrengések ellenére mindössze egyetlen egy kisiklás történt (2004-ben, amikor a 200 km/h-val haladó szerelvény egy, a Richter-skála szerinti 6,6-os magnitúdójú földrengésbe futott bele), de ez sem járt sérüléssel vagy halálos áldozattal.
Természetesen a Sinkanszen rendelkezik hátrányos tulajdonságokkal is, amelyek közül a legfontosabb a rendkívül magas építési költség (lévén egyáltalán nem használnak már meglévő vonalszakaszokat, kiszolgáló-létesítményeket vagy jelzőrendszereket). További probléma a nagy sebességből fakadó zajterhelés - a repüléssel összehasonlítva a nagysebességű vonatok igen környezetkímélők, ugyanakkor a városközpontokban túlságosan hangosnak számítanak és problémát jelent az alagutakból nagy sebességgel távozó szerelvények hangrobbanáshoz hasonló ún. „tunnel boom” jelensége.
A sokak számára máig a 0-s sorozat által meghatározott Sinkanszen vonalakat máig bővítik, Japán mellett már külföldön is (elsőként Tajvanban adtak át ilyen nagysebességű vonalat) és az ázsiai országban évtizedek óta kísérleteznek lebegő mágnesvasúttal (pl.: 2011-es L0-s sorozat), amelyek a szerelvények sebességét 500 km/h fölé növelik (az angolszász országokban maglev-ként is ismert mágnesvasutakat a hagyományos nagysebességű vasút leváltására szánták, de Japán az első teljes vonalat csak 2045-ben tervezi átadni).
A baloldali fotón a Sinkanszen vonalakra fejlesztett nagysebességű motorkocsik egy része látható. A négy fő típus (közelről távolodva, zárójelben a rendszeresítés évével): 700-as sorozat (1999-től), 300-as sorozat (1992-től), 100-as sorozat (1985-től), 0-s sorozat (1964-től). A négy szerelvény mögött, a bal felső sarokban egy 200-as sorozatú doktor sárga kapott helyet. A jobb alsó kép az 1999-2006 között gyártott 700-as sorozatú Sinkanszent mutatja.
Műszaki adatok:
Hálózatnév: Sinkanszen
Gyártó: Hitachi, Kawasaki Sharyo, Kinki Sharyo, Kisha, Nippon Sharyo, Tokyu Car Corporation
Típusnév: 0-s típus
Típus: nagysebességű motorkocsi
Szolgálatba állítás éve: 1964
Darabszám: 3216 db
Fizikai jellemzők:
Hossz: 25,15 m/25 m
Szélesség: 3,83 m
Magasság: 4,49 m
Tömeg: ismeretlen t
Tengelyelrendezés: Bo-Bo | oooo
Nyomtávolság: 1435 mm
Hajtómű:
Hajtómű típusa: elektromos üzemű (25 kV AC, 60 Hz)
Teljesítmény: 15880 LE (11840 kW) (16 motorkocsiból álló szerelvény esetén)
Legnagyobb megengedett sebesség: 220 km/h