China Railway SY

„Utolsó kínai mohikán”


A vállalat:

A géphajtású vasúti közlekedés az 1800-as évek első felében, az ipari forradalom részeként jelent meg, egyesítve az évszázadok óta használt kötöttpályás állati vontatású járművek előnyeit a gőzgép erejével. A gőzmozdonyok az első években inkább turista-látványosságnak számítottak, de realizálva a benne rejlő potenciált, hamarosan Európa-szerte egyre gyorsuló ütemű vasút-építés indult meg. E vonalakon hatalmas mennyiségű árut és utasokat szállítottak, felpörgetve a gazdaságot és drasztikusan lerövidítve a távolságokat (utóbbi különösen fontos volt a hatalmas területű birodalmak, például a Brit Birodalom, az Orosz Birodalom vagy az Amerikai Egyesült Államok számára).

A XX. század fordulójára a világot már behálózták a vasútvonalak: ekkorra a gőzmozdonyok a gazdaság szerves részévé váltak, a gőzhajókkal együtt az egyetlen gyors és olcsó személy- és áruszállító megoldást képezve. A gőzmozdonyok kivették részüket az első világháború korábban elképzelhetetlen csapatmozgatásaiban is: amikor például az Orosz Birodalom hadba lépett, a németek úgy számoltak, hogy az oroszoknak másfél hónapra lesz szükségük a mozgósításhoz, de a nyugati területek vasúthálózatát kihasználva mindössze másfél hétre volt szükség két hadsereg felvonultatásához, az ellenük küldött 4 német hadtestnek pedig alig két napig tartott az ország átszelése.

Az első világháború után a személy- és teher-szállításban mindinkább teret nyertek a robbanómotoros (benzin- és dízelüzemű) személy- és teherautók, valamint a repülőgépek, de még a második világháború alatt is óriási feladat hárult a gőzmozdonyokra (ld.: német DRB 52, amerikai USATC S160 osztályú hadimozdonyok).

A második világháborút követően megkezdődött a gőzmozdonyok tömeges kiváltása dízelüzemű-, illetve tisztán elektromos mozdonyokkal. Ezek kezdetben nem feltétlenül nagyobb teljesítményükkel, hanem lényegesen egyszerűbb, olcsóbb üzemeltetésükkel tűntek ki, lévén nem kellett rendszeresen megállniuk az elpárologtatott víz-utántöltésére és nem volt szükség az üzemanyag (szén) kézi utántöltésére, sem a bonyolult rendszer folyamatos felügyeletére, állítására.

Természetesen ez a váltás lassú folyamat volt: technikailag a villamos meghajtású mozdonyok rendelkeznek a legnagyobb teljesítménnyel és hatékonysággal, ugyanakkor jellegüknél fogva a tisztán elektromos mozdonyok üzemeltetéséhez villamosítani kell a teljes pályaszakaszt, amely jelentős egyszeri és további fenntartási többlet-költséggel jár, ráadásul a meglévő kiszolgáló-személyzet és eszközpark cseréje is elengedhetetlen.

Emiatt bár a második világháború után mind kevesebb új gőzmozdony épült, ezeket még évtizedeken át használták, a kommunista Kínában pedig (a China Railway SY osztályú mozdonyai képében) még a 1950-es évek végén is terveztek új gőzmozdonyokat.


Konstrukció:

Az SY gőzmozdony-osztály (ahogy az lentebb olvasható), valójában évtizedekkel korábbi amerikai gőzmozdonyok többszörösen továbbfejlesztett változata volt. Ennek köszönhetően a 21,6 méter hosszú, 142 tonna tömegű külsőre korábbi amerikai gőzmozdonyokra hasonlított és megtartotta elődje 2-8-2-es (oOOOOo) tengely-elrendezését is (a mozdony hajtott kerekeinek átmérője 1370 mm volt).

Az SY gőzmozdony hagyományos felépítésű volt, érdemi változtatást 1950-es évek végi tervezése ellenére nem implementáltak . A kínai ipar számára a folyamatos gyártás és a kipróbált, megbízható alap lényegesen fontosabb volt, mint a nyugaton tesztelt fejlesztések (például egyes gőzmozdonyok átalakítása széntüzelésűből olajtüzelésűvé).

Az egyetlen érdemi változtatást az elődhöz képest megnövelt méretű kazán jelentette (a tűzszekrény alapterületét a korábbi 4,07 négyzetméteréről 4,5 négyzetméterre növelték). A mozdonyokon alkalmazott két henger átmérője 530 mm volt, a dugattyúk lökethossza 710 mm-t tett ki - ezekkel a gőzmozdony 1475 lóerős teljesítmény leadására volt képes. A kazán kiszolgálására az SY osztály 9,5 tonna szenet szállított, a mozdony víztartályának kapacitása 25 köbméter volt.

Az SY mozdonyhoz kapcsolt szerkocsi oldalfala szokatlanul alacsony volt, ezáltal tolatáskor nem akadályozta a kilátást. Az egyetlen, a kazán elé erősített fényszórós SY osztály üzemi végsebessége 80 km/h volt (a típust nem nagy sebességű személyszállításra, hanem elsősorban teherszállításra tervezték).


Életút:

Az SY osztályt tekintik Kína és egyben a világ utolsó nagy (új építésű) gőzmozdony sorozatának (ezt követően már csak egyedi - felújított - és kis sorozatú nosztalgia-gőzmozdonyok készültek), ennek ellenére az SY sorozat gyökerei meglepően régre nyúltak vissza. Miután a századfordulón Mandzsúriában (a mai Kína északkeltei részén) is áttértek a normál nyomtávolságra (1435 mm), a helyi vasúttársaság 1906-ban 2 db ilyen nyomtávolságú, 2-8-0 tengelyelrendezésű gőzmozdonyt vásárolt az amerikai ALCO vállalattól. A két mozdonyt H osztály néven állították rendszerbe (ezek a mozdonyok még a második világháborút követően is szolgáltak, KD23 jelzéssel), amelyeket hamarosan több tucat (szintén 2-8-0-s tengelyelrendezésű) amerikai ALCO mozdony követte (utóbbiakat a kínaiak KD1-ként kódolták),

Amikor az 1930-es években a Nagy Japán Birodalom elfoglalta Mandzsúriát, a H osztály helyett saját 2-8-2 tengelyelrendezésű Mikasza mozdonyait rendszeresítette, de annak ellenére, hogy ez az osztály japán fejlesztés volt, az alapot adó Mikai valójában a szintén az ALCO által gyártott M osztály fejlesztett változata (későbbi kínai nevükön JF1 osztály, ld. balra fent).

A Mikasza (kínai nevén JF6) mozdony-osztályt és a JF1-est 1959-ig, illetve 1960-ig gyártották, mielőtt átadták volna a helyüket az ezekre épülő SY osztálynak. Mindez azt jelentette, hogy a gőzmozdony-osztály már megjelenésekor elavultnak számított (Európában és Amerikában már évtizedekkel korábban építettek lényegesen gyorsabb, illetve nagyobb teljesítményű gőzmozdonyokat), ráadásul az 1960-as évekre az összes gőzmozdonyt meghaladottnak tekintették.

Mivel azonban Kínában ekkor még javában zajlott a több évtizedes polgárháborút és a japán megszállást követő újjáépítés, valamint a kommunisták által megszállottan hajszolt erőszakos iparosítás, az azonnali gyárthatóság minden másnál fontosabbnak számított. Emiatt az SY egyedi mozdonytípusnak számít, ugyanis amíg a többi kínai mozdony különböző szovjet osztályok másolatait takarták, addig e típus amerikai ősökkel büszkélkedhet.

Tekintettel arra, hogy a Mao Ce-tung által vaskézzel uralt diktatúrában a vasúttársaságokat államosították, az SY sorozatot kizárólag a központi China Railway üzemeltette. Elavultsága ellenére az SY mozdonyok képesek voltak kiszolgálni a megerősödő ipar növekvő szállítási igényét és több esetben személyvonalakon is futottak, miközben hosszú időn át nagy sorozatban készültek (a járművet több vállalat építette, nagy részük a Tangshan Railway Vehicle üzemében készült). Az SY osztály ebből az előállítás hosszát tekintve is kiemelkedőnek számít: az 1960-as évektől kezdődően összesen 1820 egységet adtak át, az utolsó példányokat pedig csak 1999-ben(!) gyártották.

Az elkészült példányok az ország teljes területén szolgáltak, túlnyomórészt normál nyomtávon (1435 mm), de néhány SY osztályú mozdonyt a szovjet széles (1520 mm-es) nyomtávolságra alakítottak át, hogy segítsék a szerelvények mozgatását a Szovjetunióval közös határon (hasonlóan a kortárs, de mára kivont kínai QJ sorozatú gőzmozdonyokkal).

Eredete mellett az SY osztály abban is különlegesnek számít, hogy (más kínai mozdonyoktól eltérően) néhány példányt exportáltak: 1989-91 között az Amerikai Egyesült Államokban turista-vonalakra amerikai vasúttársaságok vásároltak három mozdonyt (később egy negyedik is elkészült, mert az egyik mozdony áthajózáskor megsemmisült, miután a típust szállító hajó elsüllyedt). Az amerikai tulajdonú példányok kizárólag nosztalgia-mozdonyokként üzemelnek (személyvagonokat húzva), míg Kínában az SY sorozatú mozdonyok máig menetrendszerű tehermozdonyokként üzemelnek.

Jelentős darabszámuk és szokatlanul késői gyártásuk miatt a mai napig közlekedő gőzmozdony-osztályok közül messze az SY osztályú mozdonyokból üzemel a legtöbb; egyes becslések szerint az ilyen típusú gőzmozdonyok száma magasabb, mint a világ összes többi még üzemelő gőzmozdonya együttvéve (Európában és Amerikában mára gyakorlatilag eltűntek a gőzmozdonyok, de egyes ázsiai és afrikai országokban kisebb számban még menetrendszerűen üzemelnek). A megmarads SY osztályú gőzmozdonyok jellemzően mellékvonalakon üzemelnek, többek között szenesvagonokat vontatva (többnyire igen rossz állapotban).


Műszaki adatok:

Gyártó: Tangshan Railway Vehicle (kisebb sorozatban több további gyár)

Típusnév: SY

Típus: teher-gőzmozdony

Darabszám: 1820 db

Fizikai jellemzők:

Hossz: 21,6 m

Szélesség: ismeretlen m

Magasság: ismeretlen m

Tömeg: 142,0 t

Tengelyelrendezés: 1'D1 | 2-8-2 | oOOOOo

Nyomtávolság: 1435 mm (egyes példányokon 1520 mm)

Hajtókerék átmérője: 1370 mm

Hajtómű:

Hajtómű típusa: gőzüzemű (2 hengeres)

Teljesítmény: 207,7 kN

Legnagyobb megengedett sebesség: 80 km/h

Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2018 | Minden jog fenntartva.