Alsthom-Atlantique TGV-PSE
„Gall villám”
A vállalat:
Franciaország első, 18 km-es (Saint-Étienne és Andrézieux közötti) vasútvonalát négy évnyi építést követően, 1827-ben adták át, az érdemi fejlődés azonban csak 1842-ben indult be, a francia Harmadik Köztársaság első elnöke, Marie Joseph Louis Adolphe Thiers nevét viselő Thiers tervvel. E program részeként két évtized alatt (állami támogatással) kiépített vasúthálózat behálózta az országot (a vonalak nagy része sugárszerűen épült, amelyek a fővárosban, Párizsban egyesültek).
III. Napóleon uralma alatt (1852-1870) a magánkézben lévő, túlnyomórészt veszteséges társaságokat 6 nagy társaságban egyesítették, amelyek már sikeresnek bizonyultak. Párizs központi helyzetének köszönhetően hatalmas személy- és áru-forgalmat bonyolított, amely hozzájárult világvárossá válásához. 1848-ban az országban kb. 3200 km-nyi vasútvonal működött, amely 1871-re 23000 km fölé nőtt, 1914-re pedig 60000 km-ével elérte legnagyobb kiterjedését (jelenlegi hossza mintegy 40000 km). Az első világháború Franciaország számára komoly csapást jelentett, mivel a nyugati front az ország területén húzódott, de a vasút a háborúból is kivette a részét, jelentős mennyiségű katonát és utánpótlást szállítva.
Az első világháborút követően a francia vasúttársaságok ismét növekedtek (részben a Németország által fizetett háborús jóvátétel részeként átvett mozdonyoknak és vasúti kocsiknak köszönhetően), az 1930-as évektől azonban a kötöttpályás közlekedéstől mind nagyobb piacot hódítottak el a közúti járművek. Megoldásként 1938-ban Franciaország államosította az összes vasúttársaságot, létrehozva a Société Nationale des Chemins de fer Francais (francia; Francia Nemzeti Vasúttársaság, röviden SNCF) nevű szervezetet. Az egykor a francia vasútvonal 1/3-át adó, ekkorra veszteséges keskeny nyomtávú szakaszokat fokozatosan megszűntették. A második világháború szintén komoly pénzügyi terhet jelentett, ráadásul hiába sikerült az 1950-es évekre helyrehozni a károkat, a vasút újabb problémákkal nézett szembe.
A vízi teherszállítást forradalmasították a szabványosított konténereket szállító hajók, amelyek a korábbiak töredékére csökkentették a rakodáshoz szükséges időt, miközben a mind szélesebb vásárlóközönség által elérhetővé váló népautók miatt tovább csökkent a személyszállítás mértéke. Részben erre jelentett megoldást Japán új nagy sebességű vasútja, a Sinkanszen, amelynek első, Hitachi 0-s sorozatú járművei speciális pályáikon a kezdetektől 200 km/h-s sebességgel haladhattak.
Más országokban szintén megkezdődött a nagy sebességű vasúti járművek fejlesztése. Ezek közé tartozott Franciaország is, amely 1965-ben kezdte meg a kutatásokat egy radikálisan új jármű, a mágneses lebegővasúthoz (maglev) hasonló légpárnás vasút (hovertrain) létrehozására. A francia Aérotrain program mellett az SNCF (az Aérotrain-hez hasonlóan) francia helikopterekből átemelt kis méretű, de nagy teljesítményű légcsavaros gázturbinák segítségével megkísérelte 180 km/h fölé növelni a hagyományos mozdonyok sebességét.
Ez a program sikertelennek bizonyult: 1970-re ugyan elkészült az Elément á Turbine á Gaz, röviden ETG vagy turbotrain, de ez mindössze 160 km/h-s végsebességgel rendelkezett. Az ETG-vel párhuzamosan egy új, gázturbinás-elektromos mozdony kifejlesztése is megkezdődött, amely egyszerűen a Train a Grande Vitesse 001 (francia: 001-es nagy sebességű vasút, röviden TGV 001) nevet kapta. Az 1971-es TGV 001-es egy technológiai demonstrátor jármű volt, amely több új technológiát integrált egyetlen szerelvényben és 1972 végén 318 km/h-s végsebességet ért el.
A TGV 001-es 5227 teszt alatt több mint 0,5 millió km-t tett meg, az 1973-as olajár-válság azonban véget vetett az olcsó tüzelőanyagok korszakának. Az ekkorra jelentősen csökkenő utasszám miatt az SNCF ragaszkodott a koncepcióhoz, ezért a TGV 001-est jelentősen áttervezve a prototípust is gyártó Alsthom-Atlantique (1989-től GEC-Alsthom, 1998-tól Alstrom) elkészítette a TGV-PSE (közkeletű nevén TVG Sud-Est, azaz dél-kelet) nevű típust (a Sud-Est a TGV és a pályaszakasz nevének, az LGV Sud-Est-nek az összeolvasztásából született).
Konstrukció:
A TGV-PSE a TGV 001-esre épült és külsőre annak szinte tökéletes mása, azonban a sorozatgyártású jármű már tisztán elektromos kivitelű, a jelentős fogyasztású gázturbina nélkül. A jármű frontja a korra jellemző módon szögletes, a kedvezőbb aerodinamikai együttható miatt hosszan előrenyúló orr-résszel.
Az eredetileg élénk narancssárga festésű, oldalukon keskeny fehér (az ablakok magasságában széles szürke) sávot viselő TGV-PSE szerelvények hossza 200 méter; mindegyik szerelvény 10 egységből áll, a 8 utaskocsi mindkét végén egy-egy utasokat nem szállító meghajtott motorkocsival (utóbbiak 2,81 méteres szélességükkel 0,13 m-rel keskenyebbek a személykocsiknál). A 8 betétkocsi összkapacitása eredetileg 368 fő volt (110 első osztályú és 258 másodosztályú ülőhellyel), ez később több esetben módosult.
A szerelvényekből a motorkocsik lekapcsolhatók, az utakocsikat azonban; Jacobs futóforgóvázak kapcsolják össze (egy-egy forgóváz két kocsit kapcsol össze), ezért nincs lehetőség a szerelvények kapacitásának gyors módosítására (az igényeket a járatszám növelésével elégítették ki). A TGV-PSE a Franciaországban szabványos (1 435 mm-es) nyomtávolságú síneken haladt.
Ahogy fentebb olvasható, a végleges TGV-PSE szerelvényei már tisztán elektromos meghajtásúak: a Franciaországban üzemelő példányok 25 kV 50-60 Hz-es váltakozó áramot használnak a nagy sebességű vonalakon, míg a hagyományos szakaszokon 1500 V egyenáram vesznek fel. A szerelvények névleges teljesítménye a nagy sebességű szakaszokon 9100 lóerő, a hagyományos szakaszokon 4200 lóerő (minden tengely hajtott). A szerelvények a kezdetektől jelentős, 260 km/h-s végsebességgel haladtak (tényleges végsebességük 270 km/h volt).
A TGV-PSE szerelvények kettős (pneumatikus és regeneratív) fékrendszert kaptak. Mivel 200 km/h felett a szabványos, a pálya mellé telepített karos és lámpás alakjelző (szemafor) nem használható, a nagysebességű szerelvények kiszolgálására egy külön biztonsági rendszert dolgoztak ki. A fejlett Transmission Voie-Machine 300, röviden TVM-300-as biztosítórendszer a pályát 1,5 km-es szakaszokra bontotta és a vezető számára jelezte nemcsak az aktuális, de a következő blokkban tartandó sebességet is, amelyet szükség esetén csökkentett, megakadályozva, hogy két TGV-szerelvény túl közel kerüljön egymáshoz.
Amennyiben a vezető 80 km/h-ig 5 km/h-val, 160 km/h-ig 10 km/h-val, 160 km/h felett pedig 15 km/h-val meghaladta a TVM által diktált sebességet, a rendszer automatikusan vészfékezésbe kezdett. A szerelvény fedélzeti rendszere rendelkezett egy, a repülőgépeken használthoz hasonló fekete dobozzal, amely rögzítette a vezető tevékenységét. A TVM-300-as rendszert idővel a hasonló, de modernizált TVM-430 váltotta fel.
Életút:
A TGV több szempontból hasonló a japán Sinkanszen nagysebességű vasúthálózathoz, ugyanakkor fontos különbség, hogy a francia rendszer részben a meglévő hálózatot használja (a Sinkanszen teljes mértékben leválasztott, tisztán nagy sebességű vonalakon halad). A TGV-k 220 km/h alatt hagyományos síneken is közlekedhetnek, amelyet részben költségcsökkentési okokból választottak (ezáltal nem volt szükség új városi szakaszok kialakítására, ahol a szerelvények eleve alacsonyabb sebességen haladhattak).
Az első, Párizs és Lyon közötti szakasz a Ligne Nouvelle 1 (francia: 1-es új vonal, röviden LN1) nevet kapta, a rendszert Ligne á Grande Vitesse Sud-Est (francia; délkeleti nagy sebességű vonal, röviden LGV Sud-Est) névvel illették. A 409 km hosszú vonal 20%-kal rövidebb volt a hagyományos vonalnál, ráadásul az utazást drasztikusan csökkentette a szerelvények jelentős végsebessége.
A vonal kiszolgálására 1978-1985 között 111 db szerelvényt építettek, az elsőt 1980-ban helyezték üzembe, a nagysebességű TGV szolgáltatás 1981 szeptemberében indult be (az 1970-es évek végére jelentősen konszolidálták a francia nagysebességű járművek fejlesztését: a gázturbinás ETG és az Aérotrain fejlesztését a TGV javára leállították).
Az új TGV azonban nem volt könnyű helyzetben: ekkorra a vasúti személyszállítás szerepe jelentősen csökkent, ráadásul a közúti és vízi konténeres teherszállítás mellett egyre inkább súlytalanná vált a vasúti teherszállítás is. Az SNCF a nagysebességű TGV vonaltól remélte az utasszám növekedését, ez azonban erősen kétséges volt.
Ekkor már 3 nagysebességű rendszer működött, amelyek közül a japán Sinkanszen gerinchálózatként üzemelt, ám ehhez hatalmas költségen teljesen új szakaszokat építettek ki, míg a brit InterCity 125, a szovjet ER200 és a mindössze 2 példányban megépített francia Le Capitole nagysebességű luxusvonat gyakorlatilag bukásnak bizonyultak. A Sinkanszen ekkor 210 km/h-s, az Intercity 125 201 km/h-s, az ER200-as és a Le Capitole pedig maximum 200 km/h-s sebességgel haladhatott, a TGV-PSE 260 km/h-ja azonban minden vetélytársát felülmúlta, a rendszer pedig rendkívül sikeressé vált: az első évben (1981-ben) 1,26 millió fő utazott TGV-vel, 2009-ben ez a szám 122 millió fő volt.
A japánokhoz hasonlóan állami támogatással a francia vasúttársaság is jelentős összegeket invesztált a nagysebességű hálózat további fejlesztésébe. A TGV-PSE szerelvények nem rendelkeztek alváltozatokkal, az 1989-ben megnyitott második (Párizs és Tours közötti) vonalára (LGV Atlantique) már a hasonló kialakítású, de továbbfejlesztett TGV Atlantique szerelvényeket gyártották (egy kifejezetten erre a célra átalakított, rövidített TGV Atlantique 1990-ben 515,3 km/h-s sebességrekordot állított fel). A rendszerben tartott TGV-PSE szerelvények többségét a későbbiekben átépítették, mások mellett végsebességüket 300 km/h-ra növelve.
A TGV a kínai és japán nagysebességű vasúthálózatok után a világon a harmadik legsikeresebb, teljes hossza meghaladja a 2700 km-t, amelyet jelentős járműcsalád szolgál ki - ennek része a TGV Réseau, TGV TMS (Eurostar), a kétszintes TGV Duplex és TGV 2N2, a TGV POS, valamint a már 360 km/h-val haladni képes AGV (utóbbi szakított a korábbi meghajtott mozdony és hajtás nélküli személykocsi koncepciójával).
A TGV egyben a világ egyetlen nemzetközi nagysebességű vasúthálózata: a járatok nemcsak Franciaország nagyvárosait kötik össze, de (a Csatorna-alagúton keresztül) az Egyesült Királyságba, valamint Németországba, Belgiumba és Hollandiába is eljut, emellett tervezik bővítését Spanyolország és Olaszország felé (továbbá megemlíthető, hogy Marokkó nagysebességű vasútvonala, az Al-Boraq is TGV Duplex szerelvényeket használ).
Az eredeti TGV-PSE szerelvények nagy részét mára leselejtezték, de kis részük még mindig üzemel (immár a TGV hálózat szürke alapon kék sávos festésével), valamint máig működik az eredetileg 6 szerelvényből álló gyorsposta-szolgálat (az élénksárga egységek nem szállítanak utasokat).
A TGV rendkívül biztonságos: a hálózat eddig összesen több mint 1,2 milliárd utast szállított, ez idő alatt két halálos áldozatokat követelő baleset történt (1988-ban kettő, 2015-ben tizenegy fő vesztette életét), emellett további több mint egy tucat baleset következett be (1993-ban például egy szerelvény 294 km/h-s sebességnél kisiklott, de az esetnek nem volt halálos áldozata).
A TGV-balesetek túlnyomó részét az a tény okozza, hogy a járatok a menetidő nagy részében hagyományos, más (lassabb) szerelvények által is használt szakaszokon haladnak (több esetben történt ráfutásos baleset, állattal ütközés nyílt pályán, valamint ütközés közúti járművel vasúti átjáróban. Az alábbi fotón egy AGV orra látható.
Műszaki adatok:
Hálózatnév: TGV
Gyártó: Alsthom-Atlantique (ma Alstrom)
Típusnév: TGV-PSE (TGV Sud-Est)
Típus: nagysebességű szerelvény
Szolgálatba állítás éve: 1981
Darabszám: 111 db
Fizikai jellemzők:
Hossz: 200,12 m
Szélesség: 2,814 m
Magasság: 3,42 m
Tömeg: 385 t
Tengelyelrendezés: Bo-Bo | oooo
Nyomtávolság: 1435 mm
Hajtómű:
Hajtómű típusa: 9100 LE (6450 kW)
Legnagyobb megengedett sebesség: 270 km/h