Melkus RS 1000
„Fűnyíró-motoros sportautó”
A vállalat:
Miután a második világháborút követően a Szovjetunió az általa elfoglalt kelet- és közép-európai országokban létrehozta kommunista bábkormányait, gőzerővel kezdte meg a saját területén is könyörtelenül kialakított központi irányítású, nagy volumenű termelés adaptálását.
Mindent államosítottak és óriási elánnal indult meg a nehézipar fejlesztése, hogy létrejöhessenek a vas és acél országai - nem véve tudomást arról, hogy egyes országokban már rendelkezésre állt az áhított ipari bázis, míg mások szinte kizárólag mezőgazdasági termékek előállítására rendezkedtek be.
Mivel a kommunizmusban a cél elméletileg az volt, hogy a javakhoz mindenki azonos mértékben férhessen hozzá (kivéve a pártelitet, aki mindenből többet kapott), jóformán az összes üzem a tömegtermelésre rendezkedett be, figyelmen kívül hagyva a fejlesztést, a minőséget és az árat.
Emiatt bár előbb-utóbb a legtöbb keleti blokkba került európai országban elindult valamiféle személyautó-gyártás, ezek mind egy kaptafára készültek: kis és közepes méretű, elérhető áru családi típusok (meg persze néhány luxusautó a hatalmon lévő szűk rétegnek).
Így aztán Kelet-Európában szinte nem is létezett tuningolás, sportautókról pedig nem is álmodhattak a kommunista diktatúrák lakói. A száguldani vágyók ezért rali-versenyeken mérték össze a tudásukat vagy egyedi építésű járműveikkel próbáltak helyt állni a nyugati futamokon.
Közéjük tartozott a német Heinz Melkus is, aki az NDK ismert autóversenyzője volt: apró csapata az 1950-es években mintegy 90 db Formula 3-as sportautót épített és maga Melkus több mint 300 versenyen vett részt.
A férfi 1959-ben saját márkát is kreált a versenyautó-gyártásra és az 1960-as években is folytatta ténykedését, de 1969-ben a FIA (a nemzetközi autósport-szövetség) megváltozott szabályai ellehetetlenítették a Melkus-féle, garázsban összerakott Formula 3-as autókat, ezért a kis cég új irányba indult: megterveztek egy kétüléses, közúton is vezethető járművet.
Meglepő fordulatként a párt rábólintott az amúgy feleslegesnek ítélet, ezért tiltott sportautó gyártására, ám kikötött egy feltételt: ha már keletnémet sportautót akarnak gyártani, akkor az legyen 100%-ig keletnémet - egészen az utolsó csavarig. Ez később számos probléma forrása lett, de lehetővé tette a Melkus RS 1000-es gyártásba kerülését.
Konstrukció:
Nyugati társaikkal összehasonlítva a kelet-európai személyautók nemcsak minőségben maradtak el, de formatervükben is (kivétel csak nagyon ritkán akadt, pl.: a Tatra 603-as). Ezzel szemben a Melkus RS 1000-es - ha művészeti mestermű nem is volt - mindenképpen állta az összehasonlítást nyugati vetélytársaival, keleten pedig csodaszámban ment.
A dekadens típus orrán két kör alakú első fényszóró díszelgett: a lámpák a karosszéria ívébe olvadó, áramvonalas burkolat alá kerültek, hogy többlet-légellenálásukkal ne csökkentsék a végsebességet. A szinte a betont súroló keskeny hűtőrács két oldalára egy-egy további fényszórót terveztek, még kijjebb pedig az indexlámpák kaptak helyet.
A két kerékív között az RS 1000-es orra rendkívüli módon ellaposodott, aminek prózai oka volt: a legtöbb nagy teljesítményű sportautóhoz hasonlóan ennek a járműnek is hátra került a motorja (valójában a hátsó tengely elé, ezért a típus igazából középmotoros volt).
A lapos sportautó oldalán található ajtók kialakítása némi megszokást igényelt, mivel a nyílászárók előrenyúló alakja nem volt túlzottan esztétikus. De az ajtók nem véletlenül készültek ilyenre, ugyanis nem előre- vagy hátra-, hanem felfelé nyíltak: ez a sirályszárnyas kialakítás rendkívül látványossá tette az RS 1000-est.
A típus csapott, ovális alakú farban végződött, két kör alakú féklámpával, ami ritkaságszámba ment, ugyanis a keleti blokkban valamiért az elöl körlámpás autók hátsó fényszóróit jellemzően szögletesre tervezték, így az autók frontja elütött a faruktól - de nem a Melkus-nál.
A két ezüstszínű motorhűtő betéttel díszített RS 1000-es vegyes építésű volt: az alapot egy alumínium alváz adta, erre került a műgyantából készült karosszéria, a nagyobb terhelésnek kitett ajtókat viszont acélból készítették (az első-hátsó szélvédők üvegből, az oldalsók plexiből készültek).
Az RS 1000-es tehát brutálisan nézett ki, de a tervezőnek egy komoly problémával kellett szembenéznie: nem tudott beszerezni egy, a típus külleméhez illő motort, hiszen keleten feleslegesnek tartották egy nagy teljesítményű személyautó-motor létrehozását.
Így aztán kompromisszumot kellett kötni: a Melkus sportautójának erőforrása végül a Wartburg 353-asból érkezett. Ez egy mindössze 3 hengeres, kétütemű, 993 ccm-es erőforrást takart, amely 4500 fordulat/perc mellett 71 lóerős teljesítményt adott le: ezen egy kortárs személyautónak nem kellett szégyenkeznie, de az RS 1000-es egy sportautó volt (a hengerenkénti külön karburátorok MZ motorkerékpárokból érkeztek).
Az ugyanakkor a Melkus malmára hajtotta a vizet, hogy - akárcsak a brit Lotus márka - korlátozott teljesítményű sportautója igen könnyű volt (üresen mindössze 680 kg), ezért az RS 1000-es meglepően agilisnak számított.
Belül a típus igazi sportautó volt: a vezető kagylóülésben foglalt helyet, a műszerek között nagyméretű fordulatszám-jelző lapult és az autóra dögös könnyűfém felnik kerültek. De az RS 1000-es fapadosságában is sportautó volt és itt kibukott a kommunizmus irracionalizmusa: mivel mindent keletnémet alkatrészekből kellett építeni, amit lehet lehagytak vagy más autókból vettek át - a kilincsek például a Trabant 601-esből származtak.
Életút:
Az RS 1000-es tervezésénél kikötötték, hogy 1969 áprilisáig el kell készülnie 3 prototípusnak, ünnepelve az akkor 20 éves Német Demokratikus Köztársaságot: ezen kívül felvetették a kis sorozatú gyártás lehetőségét is.
Külsős cégek bevonásával a 3 prototípust sikerült is tartani, de az évi 25 példányt nem. A gyártás rendkívül lassan haladt, aminek az volt az oka, hogy minden egyes RS 1000-est kézzel építettek: ez nyugaton a rendkívül magas minőséget jelentette, a Melkus-nál viszont azt, hogy nem lett két teljesen azonos autó, mivel mindig az éppen rendelkezésre álló nyersanyagokat használták. A járművek egy részét a gyár be sem fejezte: a félkész állapotú példányokat így a vevők saját igényeik alapján véglegesíthették.
Emiatt az egy évtizedes gyártási periódus alatt mindössze 101 db RS 1000-es készült, ami rendkívül kevésnek tűnik a több százezres, esetenként milliós példányszámú kelet-európai és szovjet modellekkel összehasonlítva, de sportautókra az igény is lényegesen kisebb volt, mint családi autókra.
Csakhogy a dögös járgányokra azonnal lecsaptak a párt hiénái, hiszen az egyen-kockaautók között az RS 1000-es már majdnem űrhajónak tűnt.
Ennek az lett az eredménye, hogy pont azok (a versenyzők) nem jutottak hozzá az RS 1000-esekhez, akiknek eredetileg szánták őket. A kényes, sportautót vezetni nem tudó kádereknél gyorsan felszínre kerültek a típus hibái.
A könnyű építés ugyan mozgékonnyá tette a keletnémet sportautót, de mivel rendkívül far-nehéz volt, komoly munkát jelentett az autó úton tartása, a vezető mögötti motor pillanatok alatt felfűtötte az utasteret, ami nyáron nem volt túl kellemes, tömegnövelő kényelmi extrákról pedig szó sem lehetett.
A kiábrándult politikusok gyorsan meg is szabadultak az autóktól, amelyeket végre átvehettek az autóversenyzők, igaz, nekik újabb problémákkal kellett szembesülniük.
A legnagyobb gondot (az irányíthatóság hiánya mellett) a motor korlátozott teljesítménye jelentette: emiatt a hengereket a későbbi példányoknál felfúrták - végül már 1250 ccm-es RS 1000-esek születtek, amelyek 100 lóerős teljesítményt adtak le.
A kék füstöt pöfögő példányok bonyolult és kényes, hengerenkénti külön karburátoros megoldást aki tehette, külföldi porlasztóra cserélte és a gyár is próbálta növelni a teljesítményt: ez RS 1000-esből képesek voltak 118 lóerőt kihozni.
A nevetséges hangú sportautó mindig is egy szűk réteg kiváltsága maradt és az 1980-as évekre a gyártást is beszüntették, az RS 1000-es pedig a múlt homályába veszett. Az új évezredben azonban egy kis időre újjáéledt a márka: 2006-ban, a márka 50-ik évfordulóján 15 db RS 1000-est szereltek össze, 2009-ben pedig bemutatták az RS 2000-et, az eredeti keleti sportautó újraértelmezett változatát (ez valójában egy sima Lotus Elise sportautó volt, kissé átalakítva).
Műszaki adatok:
Név: Melkus RS 1000
Típus: sportautó
Fizikai jellemzők:
Hossz: 4000 mm
Szélesség: 1700 mm
Magasság: 1070 mm
Tengelytáv: 2450 mm
Saját tömeg: 850 kg
Megengedett össztömeg: ismeretlen kg
Motor: 71 Le-s (Wartburg, kétütemű, soros hengerelrendezésű, 3 hengeres)
Férőhely: 2 fő
Csomagtér: ismeretlen l
Teljesítmények:
Végsebesség: 165 km/h
Gyorsulás (100 km/h-ra): ~ 12 másodperc
Átlagfogyasztás: ~ 10 l/100 km