FSO Polonez

„Régi másolat új köntösben”


A vállalat:

Lengyelország egyike volt a második világháború nagy veszteseinek, de a korábbi évszázadok sem kedveztek neki. A több mint ezeréves nép a XVII. században Európa egyik legerősebb hatalmának számított, de később gyors hanyatlásnak indult és az 1700-as évek második felében az országot háromszor is feldarabolták, melynek eredményeként (1795-től) Lengyelország, mint önálló államalakulat megszűnt létezni (területét Poroszország, Oroszország és az Osztrák-Magyar Monarchia szállta meg).

A lengyelek csak az első világháború végén, 1918-ban nyerték vissza önállóságukat: elsősorban azért, hogy ütközőállamként funkcionáljanak Németország keleti felén és amennyiben a németek újabb háború kirobbantását kísérelnék meg, a hasonló okból megalkotott Cehszlovákiával együtt visszaverjék a támadást.

Ez a terv azonban nem úgy sült el, ahogy azt az Antant hatalmak elképzelték: Lengyelország 1939-ben bő egy hónap alatt elesett, ráadásul a németek mellett a Szovjetunió is jelentős területet hasított ki magának.

A lengyelekre ezt követően újabb borzalmak vártak: a szovjet és a német diktatúra is számos emberéletet követelt (ld.: Katyni vérengzés, a lengyelországi zsidók tömeges kiirtása), ráadásul az 1943-as Teheráni konferencián eldőlt, hogy a lengyelek a Szovjetunió érdekszférájába kerül. Ez meg is történt: a világháború után a kommunisták kerültek hatalomra, megindítva a mezőgazdaság kollektivizálását és a nehézipar erőltetett fejlesztését.

Ennek részeként 1951-ben megalakult a Fabryka Samochodów Osobowych (lengyel; ~ személyautó-gyár), hogy kiszolgálja a lengyel igényeket. Az FSO-ként rövidített márka első típusa a Warszawa lett, amely a szovjet GAZ M20 „Pobeda” típusának licencgyártású változata volt (a Pobeda viszont a német Opel Kapitän-t másolta).

A vállalat 1957-ben bemutatta saját tervezésű Syrena kisautóját, 1965-ben pedig megállapodott a (nyugati) olasz Fiat-tal: ennek következtében létrejött a Polski-Fiat (lengyel Fiat), igaz, ezen együttműködés az 1930-as évekre nyúlt vissza.

E szerződés gyümölcseként megújításra került az FSO kínálata: a Syrena-t leváltotta az apró Polski Fiat 126p (magyar becenevén Kisposzki), míg a Warszawa-t a Polski Fiat 126p (magyarul Nagypolszki) - mindkét típus létező Fiat-ok áttervezése volt (ez a keleti modelleknél nem volt ritka, a román Dacia 1300-például a Renault 12 olcsó klónja volt).

Családi autóként a feljavított Lada-ra hasonlító 125p a márka zászlóshajójaként funkcionált, ezért a gyártó folyamatosan igyekezett fejleszteni, szinten tartani, ám ennek voltak határai, ezért 1974-ben megkezdődött egy (látszólag) új modell, a Polonez (lengyel; polonéz - egy lengyel eredetű tánc) fejlesztése (az Polski-Fiat/Lada hasonlóság nem volt véletlen: amíg az FSO a Fiat 125-öt másolta, addig a Lada 2100-as sorozata az előd Fiat 124-est).


Konstrukció:

Nem véletlenül szerepel fent a látszólag szó: a Polonez első ránézésre teljesen új típusnak tűnt (egy korában modern ferdehátúnak), pedig valójában ez is egy 125p volt, igaz, kisebb fejlesztésekkel és egy teljesen új karosszériával.

Ez utóbbit viszont nem kisebb személy tervezte, mint az Italdesign-alapító olasz formatervező, Giorgetto Giugiaro (aki többek között Alfa Romeo-k, BMW-k és Bugatti-k karosszériáját álmodta meg, de ő tervezte a Vissza a jövőbe filmekben is szereplő DeLorean DMC-12-es sportautót is. Emiatt a Polonez megjelenésekor állta az összehasonlítást nyugati riválisaival, a keleti blokkban pedig szinte űrkorszakinak számított.

A 125p-hez hasonlóan az első Polonez-sorozat kettős iker-körlámpákat kapott, közöttük a fekete, téglalap alakú hűtőrácsot kettéosztó kettős krómcsíkkal és a márkajelzéssel. A keskeny orr-részt felül és alul is jókora fekete műanyag betétek keretezték, az alsó, szintén krómcsíkkal díszített elem lökhárítóként is funkcionált.

Az első fényszórók kemény, erőteljes hatását a ferde motorháztetőbe épített légbeömlő-nyílás is erősítette, az ék alakú első szekció pedig a sebesség és komoly teljesítmény illúzióját keltette. A Polonez a korában megszokottnak számító végletekig sarkított, szögletes vonalvezetést kapta, szembemenve a korábbi évtizedek gömbölyded íveivel.

A jármű oldalát a tervező krómozott ablakkeretekkel és egy fekete hosszanti gumicsíkkal kívánta feldobni, míg hátul az erősen kiugró lökhárító vonzotta a tekintetet (az első fényszórókkal szemben hátul szögletes fék- és index- ás tolatólámpák kaptak helyet, a hátsó szélvédő pedig egyben a csomagtartó fedeleként is funkcionált).

De bármilyen látványos volt is a Polonez, a karosszériát leszámítva kezdetben a 125p majdnem tökéletes mása volt. Ezt az autót is kétféle motorral gyártották: egy 1300 és egy 1500 ccm-es (soros, 4 hengeres, alulvezérelt, felülszelepelt) motorokkal.

A Polonez fejlesztésénél felhasználták a Fiat Experimental Safety Vehicle (ESV) programjának eredményeit. Emiatt bár a lengyel személyautó nem rendelkezett gyűrődési zónákkal vagy más modern biztonsági berendezéssel, baleset esetén keleti kortársainál lényegesen magasabb volt a bent ülők túlélési esélye (megjelenésekor a Polonez volt az egyetlen olyan keleti blokkban gyártott személyautó, amely megfelelt az amerikai, később pedig az európai törésteszteken is).


Életút:

Az FSO Polonez 1978-ban debütált és a 125p helyét átvéve az új elsődleges modellként az elkövetkező években folyamatosan frissítették. Elsőként a raliautóból átalakított Polonez 2000 debütált 1980-ban, mint a Polonez 1300 és 1500 ”nagytestvére”. Az 1995 ccm-es, 110 lóerős Fiat-motorral felszerelt Polonez 2000-esből alig 300 db készült és ezeket jó kommunista szokás szerint a politikai elit szerezte meg, de 1981-ben az FSO bemutatott egy olcsósított alternatívát is. Szintén újdonságot jelentett az exportra szánt 1500 X, valamint a háromajtós Polonez 1500 Coupé.

A típus fogadtatása vegyes képet mutatott. Bár a külső tetszetős volt, a minőség nem tette túl magasra a lécet, az autók teljesítménye viszont rendkívül alacsony (kivéve a Fiat-, illetve később Ford- és Rover-motoros változatokat).

A lengyel vállalat eredetileg azt tervezte, hogy megvásárolják a Fiat egy modern erőforrásának gyártási jogait, de erre nem volt pénz, ráadásul 1983-ban lejárt a Fiat-tal kötött megállapodás, ezért innentől a 125p-t is FSO márkanév alatt árulták.

A gyártás évtizedei alatt újabb és újabb változatok jelentek meg: ilyen volt többek között a Fiat és a szintén olasz VM Motori által gyártott turbófeltöltős motorokkal szerelt variánsok. A ferdehátú Polone mellett felbukkant platós (szimpla és duplakabinos), majd szedán (Polonez Atu) és teherszállító (Polonez Caro) karosszériájú modell is.

A lengyel piac meghódítása mellett a Polonez kurrens exporttermékké vált: nemcsak több nyugat-európai országban jelent meg, de Dél-Amerikában (pl.: Argentínában és Chilében), Ázsiában (Kínában), Afrikában (Egyiptomban), sőt, Új-Zélandon is (egyes területeken Caro, Celina, illetve Prima néven).

A többi szocialista típushoz képest modern formájának és folyamatosan fejlesztett erőforrásának köszönhetően az FSO Polonez gyártása a Szovjetunió összeomlása után sem szűnt meg, sőt, az 1990-es évek közepéig újabb variánsokkal igyekeztek fenntartani a jármű iránti érdeklődést.

Az FSO új partnert is talált: a dél-amerikai Daewoo-t: e kooperációnak köszönhetően kismértékben ismét megújult a Polonez. Ekkorra azonban a típus már menthetetlenül elavult és ez érezhető volt az eladásokban is: külföldi piacait fokozatosan elvesztette és a kereslet is egyre inkább a rendkívül olcsó platós teherszállító változatra korlátozódott.

Annak ellenére, hogy időközben megkezdődött a Daewoo-FSO Lanos gyártása, a Polonez-t (újrarajzolt orr-résszel) egészen 2002-ig gyártották, sőt, felmerült a teherszállító modellek újbóli előállítása, de a sorozatgyártást nem sikerült újraindítani.

A Daewoo 2000-es csődjét követően az FSO még megpróbált (az Ukrán piacon való megjelenéssel) belekapaszkodni az utolsó szalmaszálba, de ez nem hozta meg a kellő eredményt és végül 2011-ben megszűnt az FSO márka.


Műszaki adatok:

Név: FSO Polonez (1978)

Típus: ferdehátú

Fizikai jellemzők:

Hossz: 4270 mm

Szélesség: 1650 mm

Magasság: 1420 mm

Tengelytáv: 2510 mm

Saját tömeg: 1090 kg

Megengedett össztömeg: ismeretlen kg

Motor: 74 Le-s (Fiat, soros hengerelrendezésű, 4 hengeres, 1481 ccm-es, benzinüzemű)

Férőhely: 5 fő

Csomagtér: ismeretlen l

Teljesítmények:

Végsebesség: 145 km/h

Gyorsulás (100 km/h-ra): ~ 15 másodperc

Átlagfogyasztás: ismeretlen l/100 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.