ARO 24

„Külföldi terepre teremtve”


A vállalat:

A második világháború végével - a legtöbb kelet- és közép-európai országhoz hasonlóan - Románia is a Szovjetunió befolyása alá került (annak ellenére, hogy a románok az 1944-es puccsot követően a kommunisták oldalán harcoltak).

Miután a választási csalással Romániában is létrejött egy kommunista bábkormány, az országot megszállva tartó szovjetek gőzerővel kezdtek a korábban iparral alig rendelkező ország átalakításába.

Az új cél a nehézipar lett és idővel egyre komolyabb energiákat fektettek a gépgyártásba, azon belül is a személygépjárművek előállításába (az nem volt szempont, hogy az országnak ilyen irányú tapasztalatai nem voltak).

Az ország egyetlen említésre méltó gépgyártója az Industria Aeronautica Romana (röviden IAR) nevű repülőgépgyár volt, amely az évtizedek során több tucatnyi típust fejlesztett.

A második világháború alatt az IAR a megnövekedett igények kielégítésére többek között a Campulung (magyar nevén Hosszúmező) városában található (a Letea tulajdonában álló) papírgyárban propellereket gyártatott repülőgépeihez.

A világháború után a gyárban a korábbi munkások egy rlsze motorkerékpár-gyártással próbálkozott, majd 1957-ben a településen megindult az IMS-57-es nevű személyautó összeszerelése.

Az új gyártó az Intreprinderea Metalurgica de Stat (röviden IMS) volt, de a vállalatot hamarosan átkeresztelték ARO-ra, ami egyszerűen az Auto Romania-t, azaz romániai autó nevet takarta.

Az IMS-57-es nem önálló fejlesztésű típus volt, hanem a szovjet GAZ 69-es terepjáró helyi másolata. A több üzem együttműködésével létrejött járműből mindössze 914 db készült el: a kis darabszámú gyártás egyik fő oka a kézzel történő összeszerelés volt.

Mindössze két évvel később, 1959-ben megjelent az IMS-57-es továbbfejlesztett változata, az M59-es, majd 1964-ben a további fejlesztések eredménye; az M461-es. Látszólag a három típus közel azonos volt, a lemezek alatt azonban komolyabb változások történtek: az 50 lóerős IMS-57-essel szemben az M59-es már 56, az M461-es pedig 70 lóerős motort kapott (ezzel párhuzamosan a legyártott darabszám is több ezerre emelkedett).

Sztálin halálát követően gyengült a diktatúra szorítása, 1958-ban pedig a szovjet csapatok távoztak Románia területéről, ám a következő nagy változást nem ezek, hanem Nicolae Ceausescu 1965-ös hatalomra kerülése jelentette.

Az új vezetés alatt a gépjárműgyártás kiemelt feladattá vált: megalapították a Dacia márkát, 1972-ben pedig elrajtolt az ARO új, immár saját (román) fejlesztésű terepjáró-sorozata, az ARO 24.


Konstrukció:

Az ARO 24-es nyers volt, sarkos és erőt sugárzó: olyan, amilyennek egy terepjárónak lennie kellett. A rendkívül szögletes típus korai példányai jellegzetes orr-részt kaptak, melyeket domináltak az első fényszórók. Az függőleges oldalain domborodó, téglalap alakú lámpák egy-egy mélyített üregbe kerültek, alattuk a kiálló indexlámpákkal (az első fényszórók a Dacia 1300-asból származtak).

Jellegzetes volt az orr teljes középső részét elfoglaló hűtőrács is, amely fémből készült és hosszú, keskeny függőleges rácsozatot kapott (ahogy az lentebb is látható, később áttértek egy műanyag-betétes első szekcióra szögletes fényszórókkal, de készült kerek-lámpás változat is).

Az ARO 24-est könnyen fel lehetett ismerni lépcsőzetes motorháztetejéről is, amely tovább növelte az amúgy is jelentős motorteret, valamint arról, hogy az orr felső része előrébb állt, mint az alsó.

Az első ajtó végéig (a B-oszlopig) a 24-es sorozat összes tagja ugyanúgy nézett ki: a hosszú és magas orr mögött meredek szélvédő és egy méretes ablakkal rendelkező oldalsó ajtó kapott helyet (az ablak két részből állt, az első, háromszög alakú szekciót nem lehetett letekerni).

A jókora ablakok mellett az ARO-k oldalán nemcsak színre fújt küszöbök kaptak helyet, de egy, a karosszériát kettéosztó, domborított vízszintes csík is: az efféle látványelemek ma már általánosnak számítanak, de megjelenésekor az ARO 24-es ha kiemelkedően szép nem is, de stílusosnak számított.

A típus többféle karosszéria-változatban készült: létezett ponyvás és platós modell éppúgy, mint hagyományos, valamint emelt fém oldalfalú variáns. A különféle felépítmények mellett az ARO 24-es családhoz a szocialista autókhoz képest szokatlanul széles motorpalettát kínáltak (igaz, ezek időben eloszlottak).

E hajtóművek között egyaránt megtalálható volt benzin- és dízelüzemű modell, részben az ARO saját egységei, részben külföldi gyártók egységei. A legkisebb benzines erőforrás az ARO mindössze 67 lóerős, 2512 ccm-es egysége volt, míg a csúcsot a csúcsot egy 6 hengeres, 4000 cm-es, 207 lóerős motor jelentette, amelyet a brit Cosworth szállított.

Az ARO 24-esek nem bővelkedtek kényelmi és szórakoztató-elektronikai kiegészítőkben, de a korábbi modell-trióval szemben már értékelhető műszerfallal rendelkezett, amelyben fűtőrendszer és egy méretes kesztyűtartó is helyet kapott.


Életút:

Az M461-es megjelenését követően 8 év telt el, mire 1972-ben bemutatkozott a 24-es sorozat első tagja, a 240-es. A típus a román ipar képességeinek remek példája volt és a gyár mindent megtett annak érdekében, hogy kiszolgálja az igényeket: ahogy az fentebb is olvasható, számos motort- és karosszéria-változatban kínálta típusai.

A járművek három fő változatban készültek: terepjárók, kisteherautók és speciális típusok. A civil piacra szánt terepjárók közül (az imént említett 240-es mellett) a 241-es ponyvatetős volt, a 3, 4, illetve 5 ajtós 243, 244 és 245 viszont teljesen zárt példányokat takart, kapcsolható összkerékhajtással, hátul hidraulikus, elöl kapcsolható mechanikus differenciálzárral.

Ezzel szemben az elsősorban hátsókerék-hajtású teherszállító modellek (ARO 242, 320, 324 és 330) pick-up (mind platós) kivitelben készültek, szimpla és duplakabinos változatban egyaránt.

A több mint egy tucat különféle specializált modell között volt mentőautó (323 és 35S), taxi (328 „MaxiTaxi”) és kifejezetten katonai változati is (utóbbit Dragon néven gyártották, ám Dragon Zivil néven polgári variánst is piacra dobtak). A motorkínálat kezdetben külföldi egységekből állt, de idővel megjelentek a Romániában gyártott dízel erőforrások is.


Ahová az ARO nem tudott elérni, ott bérgyártásba kezdek: Spanyolországban (Daihatsu-motoros) példányokat árultak Hisparo 4X4, míg Portugáliában Portaro 4X4 néven. az ARO-Ciemme vállalat az olasz értékesítésért felelt: ezek az ACM márkanevű terepjárók Volkswagen-motorokat kaptak (de megcélozták a brazil, Cross Lander 244X néven pedig még az Amerikai Egyesült Államok piacát is).

Első látásra az ARO 24-es sorozat meglepően jó típusnak tűnt, messze túlszárnyalva például a szintén román DACIA gépjárműveit. Az ARO 24-esek (elsősorban a négykerék-meghajtású változatok) ráadásul megfelelő terepjáró-képességgel rendelkeztek, igaz, hasmagasságuk csupán 250-285 mm volt.

De a kiemelkedő képességeknek oka volt: a gyár termelésének mintegy 90%-a exportra (Nyugat-Európába) ment, ahol a fejlett nyugati típusokkal kellett versenyre kelni.

Az évek alatt az ARO 24-eseken komolyabb változtatások nem történtek, csupán az orr-részt rajzolták át (a Dacia-lámpás) első példányokat 1977-től körlámpás, 1985-től kisebb körlámpás, 1995-től pedig iker-körlámpás frontrészű példányok váltották.

Az érdemi fejlesztések ugyan elmaradtak és a gyártási minőség is csökkent, de az ARO a 24-es sorozat kiegészítéseként 1980-ban megjelent a kisebb méretű ARO 10-es (elődjéhez hasonlóan számos motor- és karosszéria-változatban).

Az idő azonban az ARO ellen dolgozott: a romániai rendszerváltást követően egyre csökkent az igény az elavult, rossz minőségű járművek iránt és a fejlesztésekhez szükséges forrást a vállalat privatizációjával sem sikerült előteremteni: az ARO ugyan túlélte a szocializmust, de végül 2006-ban megszüntették a márkát (bő 40 éves fennállása alatt az ARO kevesebb, mint 400000 gépjárművet gyártott, főként 10-es és 24-es sorozatú terepjárókat, de ezeknek csupán 1/3-da került a román piacra).


Műszaki adatok:

Név: ARO 240

Típus: terepjáró

Fizikai jellemzők:

Hossz: 4035 mm

Szélesség: 1775 mm

Magasság: 1880 mm

Tengelytáv: 2350 mm

Saját tömeg: 1550 kg

Megengedett össztömeg: 2250 kg

Motor: 82 Le-s (ARO L-25, 4 hengeres, 2495 ccm-es, benzinüzemű)

Férőhely: 8 fő

Csomagtér: ismeretlen l

Teljesítmények:

Végsebesség: 110 km/h

Gyorsulás (100 km/h-ra): 25,8 másodperc

Átlagfogyasztás: ~ 20 l/100 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.