Tata Nano

„Merjük a legkisebbet álmodni”


A vállalat:

A multinacionális autógyártó vállalatok, azaz a ”világmárkák” jóformán mindenhol ott vannak, de ez nem jelenti azt, hogy minden országban azonos a kínálatuk, sőt! Igyekeznek mindenütt idomulni a helyi viszonyokhoz, hogy maximalizálhassák a profitjukat. Ehhez különböző kategóriákra osztják a világot.

Az autó-gyártás és -eladás legmagasabb szintje Európa: a többszáz-milliós lakosságú kontinens nyugati felén nagyszámú fizetőképes személy él, akik néhány évente lecserélik autójukat. Az európaiak főként a stílusos és kényelmes járműveket részesítik előnyben és általában mechanikus váltóval és dízelmotorral felszerelt modellt vásárolnak. Az Amerikai Egyesült Államok szintén a fejlett piacokhoz tartozik, de a tengerentúliak inkább az izomautókat, hobbiterepjárókat és a picupokat kedvelik. Az amerikai autók további ismertetőjelei az automata váltó és a túl lágyra hangolt futómű. Mellettük még a japán piac tartozik a legfejlettebb kategóriába - az előbb említett országokhoz hasonlóan itt is számos autógyártó működik. A japánok leginkább az apró járművek és a technológiai újítások iránt rajonganak. Ezen három célterület alatt helyezkednek el a fejlettnek tekintett, de kevésbé gazdag országok, köztük Kelet-Európa vagy éppen Dél-Korea.

A listában alul elhelyezekedő fejlődő régiók nagyobb államai (Oroszország, Brazília, stb.) rendszerint rendelkeznek gyártókkal, de ők főként a belső piacra szállítanak (ld.: BRM Buggy M-8, TAC Stark, stb.). A legnagyobb fejlődő ország Kína, ahol évente több millió új autó talál gazdára. E piac méretei miatt a világ szinte minden gyártója képviselteti magát és a minőségi gépjárművek mellett számos egyebet is értékesítenek.

Az autógyártók számára a legalsó szekcióba tartoznak a fejletlen és szegény országok: ebbe a csoportba főként afrikai országok tartoznak (pl.: miközben Európában már a 6. generációs Volkswagen Golf-ot forgalmazták, az Afrika legfejlettebbjének tartott Dél-Afrikai Köztársaságban még 2012-ben is az 1974-es első szériát gyártották és árulták). Ez a felosztás egyben a fejlettségi szintet is jól mutatja: a fejlett országokban ugyan sok az autó, de már nem várható újabb mobilitási hullám, ezért kevesebben vesznek új autókat. Ezzel szemben a fejlődő országok most tartanak az iparosodási szinten - az Európában már a XVIII. században lezajlott események hatására a középosztály aránya megnő. A komolyabb fizetésű, jobban élő emberek pedig szeretnének a közlekedésben is feljebb lépni, ezért saját személyautóra vágynak.

Az egyik legkülönösebb fejlődő ország India - miközben népessége már meghaladta az egymilliárd főt (és Kínával ellentétben a növekedés üteme nem is lassul), ezért hatalmas, egybefüggő piacnak számít (ami a gyártók kedvence). Ennek ellenére a külföldi gyártón nem igazán tudták megvetni a lábukat. Ennek oka, hogy csak 2012-ben lazítottak azon a törvényen, amely alapján külföldi vállalat nem alapíthat vagy tulajdonolhat többségi részvényt indiai nagyvállalatban (emiatt korábban külföldi szupermarketet sem voltak).

Így aki új autót akart, az vagy drágábban behozatott vagy a helyi gyártókból választott. Bár több vállalatból lehetett szemezni, a Mahindra, a Maruti vagy éppen a Force Motors nem volt képes maradéktalanul kielégíteni az igényeket. Mellettük azonban jelen volt az indiai ipar legnagyobb alakja által 1868-ban alapított Tata Group, amelynek szintén van önálló személyautó-gyártó üzletága: a Tata Motors.

Ebben a helyzetben (2008-ban) Ratan Tata, a Tata Motors vezetője váratlanul bejelentette, hogy a Nano névvel piacra dobják a világ legolcsóbb autóját, amelynek nem kisebb célnak kell megfelelnie, mint India motorizációjának. A vállalat abban bízott, hogy akárcsak annak idején az USA-t a T-Modell, Németországot a Volkswagen Bogár vagy Franciaországot Citroen 2CV, a Tata Nano mobilizálhatja Indiát.


Konstrukció:

A Nano célja tehát az volt, hogy a vásárlóknak négy kereket és egy zárt karosszériát adjon - mindezt a lehető legalacsonyabb áron. Maga a külső nem olyan rossz, mint amilyenre elsőre számítani lehet. Persze európai szemmel az aprócska jármű elég csúnyácska, de a minimál-ár ellenére nem csak egy kockát kapunk. Az ötajtós szedán oldalról jóformán csak két ajtó - a hátsó ajtó mögött minimális a tér, viszont az első ajtó előtt egy kisebb ablak kapott helyet.

Az orr-részt a gigantikus, egybe-fröccsöntött lökhárító uralja, ami ugyan bűn ronda, de legalább ütközés után nem kerül sokba a cseréje. Fölötte a vágott szemű függőleges lámpák egész ötletes megoldás - elvonja a szemet a sivár orrtól. Ez a minimalizmus hátul is tetten érhető, bár a függőleges lámpasor mintha német modelleket mintázna. A hátsó ajtót felnyitva meglepődhet a kíváncsiskodó, ott ugyanis nem a csomagtér, hanem a motor van. Ez a Nano egyik hely- és pénz-takarékos megoldása: mindent összezsúfolni kevesebb, mint 3,1 méteren. A motor a hátsó ülések mögé került, az akkumulátor a vezetőülés alá, a tank az utas-ülés alá (a tanksapka a csomagtérben van). A hajtómű hátsó elhelyezése onnan is látszik, hogy az ajtókon fut egy hátrafelé mélyülő légterelő, amely a motor hűtőrácsaihoz vezet. A hátsó kerekeket egy zsebkendőnyi, mindössze 33 lóerős mozgatja, ami nem csoda, mivel az erőforrás mindössze két hengeres. Ezzel az alig 600 kg-os szerkezet maximum 105 km/h-ra képes felgyorsulni, azaz a 100 km/h-ra gyorsulást nem is érdemes mérni. E szerény teljesítmény ellenére a hajtáslánc nem gagyi: a féket és a befecskendező rendszert például a német Bosch gyártja.

A belső tér olyan, mint a külső: a legtöbb megszokott dolog (ajtó, ablak, ülések) megvannak, csak éppen ”kissé” le vannak egyszerűsítve. A négy felnőtthöz méretezett belső tér európai szemmel kimeríti az olcsó szó jelentését. A jobbkormányos jármű műszerfalát egyetlen darabból fröccsöntötték és a sebességmérőn kívül nincs is benne semmi (hasonlóan a Mazda R360-hoz).

Az széria-felszerelések listája is legjobban két szóval jellemezhető: nincs ilyen. A típusból gyárilag hiányzik a második ablaktörlő, a második visszapillantó-tükör és az aprócska kerekeknek még műanyag dísztárcsájuk sincsen. Emellett nem képezi az alap-felszereltség részét a hátsó biztonsági öv sem, de még a fejtámla is az extra-listát gazdagítja. Ezek után meglepő, hogy elöl (a csomagtérben) helyet kapott egy pótkerék is - ezek után elég pofátlanság, hogy számos modern európai autóhoz alapjáraton csak egy kerékjavító-készletet hajítanak az ember után. És persze az, hogy a Tata Nano-ban nincsen fordulatszám-mérő, szervokormány vagy klíma, egyben azt is jelenti, hogy ezeket nem is kell kifizetni. Aki pedig komolyabb luxusra vágyik, vásárolja meg a feljavított modellt (ld. lejjebb).


Életút:

A 2008-as, Delhiben rendezett autószalonon hiába mutatkozott be a Mitsubishi iMIEV elektromos autó, a sztár egyértelműen a Tata Nano volt. A 11-es csarnokban a befogadóképesség többszörösére duzzadt újságírók hatalmas lökdösődésbe kezdtek, emiatt ki is ürítették a területet, hogy a kiválasztott (európai) szakújságírók közelebbről is megcsodálhassák a járművet.

„Ígéret az ígéret” - kiabálta a konszern-főnök Ratan Tata a bemutatón, utalva arra, hogy a jármű valóban nem lépte át a bűvös egy lakh-os (100000 rúpiás, akkor kb. 450000 forintos) határt. Persze az igazsághoz hozzátartozik, hogy ebben az árban még nem voltak benne az átadás különböző költségei és az adó, viszont a Nano a második legolcsóbb indiai autónak, a népszerű Maruti 800-nak a felébe került. Az elkészült típus minden kétséget kizárólag egy minimalisztikus autó volt: nem csak méretét és árát, de felszereltségét tekintve is. Az teljesen nyilvánvaló, hogy az európaiak számára túlságosan fapados volt a modell, de az első négy évben nem is tervezték a vén kontinensre szállítani.

Ami Európában elképesztően üresnek tűnik, az Indiában egészen más fénytörésbe kerül. A háromszög alakú országban ugyanis megszokott jelenet, hogy az egész család egyetlen lestrapált motoron közlekedik (mellékesen bukósisak használata nélkül) - ehhez képest a Nano komoly fejlődés. Hozzájuk vagy a Tuk Tuk taxikhoz képest a legkisebb Tata modell kifejezetten bájos és egészen használhatónak tűnik - európai szemmel. De a szegényember-autójából nem sok indiai kért: vagy vásároltak egy drágább másik modellt (esetleg egy sokkal drágább európait) vagy maradtak a motornál. Hiába volt a felhajtás, az ígéretes tervek (évi félmillió Nano), az elfogadható kinézet, a Tata Nano ugyanúgy megbukott, mint az európai piacra szánt Tata Indica (korábbi generációja). Sajnos a jobban felszerelt De-luxe modell sem hozta a várt eladási számot, bár ebben annak is szerepe lehetett, hogy a magasabb árért olyan is csak olyan extrákat adtak, mint a színre fújt lökhárító.

Ez a világ számára talán nem is olyan nagy probléma, mivel a legnagyobb szennyező USA és Kína mellett India sem írta alá a klíma-megállapodást, ez pedig ellenőrizhetetlen szennyezést jelentett volna. Ha ugyanis milliók ültek volna át a robogóknál és gyaloglásnál nagyságrendekkel szennyezőbb autókba, akkor a légszennyezés-növekedésének mértéke óriási lett volna.

De a kudarc ellenére a Tata nem adta fel és megjelentette a feljavított, bővített modellt. Mivel ekkor már a Volkswagen Up!-hoz hasonló kisméretű, nem olyan olcsó, de európai külsővel és felszereltséggel ellátott modellek is harcba szálltak a vevők kegyeiért, az indiai gyártó esélyei nem lettek jobbak. Az alábbi képen a rendelésre készült legdrágább Tata Nano látható - építéséhez 80 kilogramm aranyat, 25 kg ezüstöt és 10000 karátnyi drágakövet használtak fel (de második visszapillantó tükröt csakazértsem építettek be).


Műszaki adatok:

Név: Tata Nano

Típus: szedán (mikroautó)

Fizikai jellemzők:

Hossz: 3099 mm

Szélesség: 1495 mm

Magasság: 1652 mm

Tengelytáv: 2230 mm

Saját tömeg: 600 kg (a De-Luxe modelben 635 kg)

Megengedett össztömeg: ismeretlen kg

Motor: 33 Le (2 hengeres, léghűtéses, 624 ccm-es)

Férőhely: 4 fő

Csomagtér: 150 l

Teljesítmények:

Végsebesség: 105 km/h

Gyorsulás (100km/h-ra): ismeretlen másodperc

Átlagfogyasztás: 5 l/100 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.