BMW Isetta

„A pöttöm bajor”


A vállalat:

Az iparosodásnak Európában két fő lépcsője volt: az ipari forradalom és - meglepő módon - a második ipari forradalom. Bár az okok különbözőek, de az európai személygépjármű- (gyengébbek kedvéért: autó) -iparban is két nagyságrendi ugrásról beszélhetünk: a második világháború előtti- és az azt követő motorizációról.

A háború hatalmas piacot jelentett a haditechnikai gyártóknak: Németországban a harckocsikat gyártó Alkett, a löveg-készítő Krupp vagy a repülőgép-fejlesztő Messerschmitt hatalma haszonra tett szert, de a civil gyártókra nehéz idők jártak.

A vesztes háború ráadásul nem csak a gazdaságot érintette: a legtöbb gyár romokban állt, ezért a kettévágott Németország számára a talpra állás különösen nehéz volt. A második világháború után újraindult ipari termelés volumene meg sem közelítette a néhány évvel korábbit, ezért számos ágazat termékeit (például az autókat) kezdetben csak a gazdagok engedhették meg maguknak (a keleti blokk államai kb. egy évtizednyi lemaradásban voltak). A kezdeti gyengélkedés után az autóipar lassan újjáéledt és a mobilizáció ismét teret hódított. Ezt a folyamatot főleg a növekvő keresetű középosztály táplálta, amely újra autóba akart ülni, csakhogy a kor típusai még túl drágák voltak a számukra.

A fent vázolt folyamatok nyomon követhetők az egyik legismertebb német autógyártó, a Bayerische Motoren Werke AG (BMW) példáján keresztül is. A vállalat a húszas-harmincas években sikeres személyautó-gyártó volt, míg a világháború alatt keresett repülőgép-motorjai biztosították a bevételeket, csakhogy a háború végére minden gyárát lebombázták vagy az amerikaiak, illetve a szovjetek kezére került. A megroppant BMW a háború után főként motorkerékpárjainak eladásából élt, a személyautó-üzletág viszont veszteséges volt, mivel az általuk kínált sport- és luxus-autók iránt minimális volt a kereslet.

Németországban már az ötvenes években is számos olyan új, olcsó típus jelent meg, amely a kisebb keresetűeket célozta meg és ez a szegmens az új belépők miatt hatalmas piacot jelentett (ld. Volkswagen Bogár eladások). A BMW-nek viszont nem voltak alsó-kategóriás autói, ráadásul megjelentek a népautók alá pozícionált minimális méretű és áru mikroautók, amelyek a korábbi motorosokat igyekeztek átültetni egy autóba (az indiai Tata is hasonló okból építette a Tata Nano-t).

Végül a BMW is mozgásba lendült: a vállalat elhatározta magát, hogy ő is elő fog rukkolni egy mikroautóval. Azért, hogy alacsonyan tartsák a költségeket, nem kezdtek saját típus tervezésébe, inkább az olasz Iso Isetta licenceit vásárolták meg. E típus a ”bubble car”, azaz buborék-autó kategóriába tartozott - a BMW számára márkaidegen modell kezdetben szinte tökéletes mása volt az olasz eredetinek.


Konstrukció:

Az Isetta, mint szinte minden buborékautó, igencsak apró méretekkel rendelkezett és abban is hasonlított kategória-társaihoz, hogy teljesen egyedi karosszériát kapott. Az autócska oldalról félgömbnek tűnt: az orrész meredeken emelkedett, a far hasonlóképpen lejtett. Bár ez egyedivé és könnyen felismerhetővé tette a típust, nem volt túl praktikus megoldás, mivel a csomagoknak így alig maradt hely. A váz gyakorlatilag két szekcióból állt: alul kiszélesedett, míg felül erősen legömbölyödött (ezt a kettőséget gyakran két különböző színnel emelték ki).

A mikroautó fényszórói egy-egy jókora oldalsó burkolat alatt kaptak helyet, az indexlámpák pedig egyvonalban voltak az ülésekkel. Még a szélvédők alakja sem volt átlagos: hátul hatalmas, domború üveget építettek be (akárcsak a Mazda R360-ba), oldalt pedig egy kis háromszögön és egy nagyobb húrtrapéz alakún lehetett kilátni (akkor, amikor a legtöbb szélvédő téglalap alakú volt).

A legkülönösebb részlet azonban az Isetta ajtaja volt - e típusnak ugyanis mindössze egyetlen ajtaja volt: elöl. A balra nyíló ajtót költség- és anyag-takarékos megoldásnak tervezték, de ennek ára volt. A szinte nem is létező lábtér és a legminimálisabb védelmi képesség (teljes hiánya) mellett nyitáskor valahogy el kellett tüntetni az útból a kormányt. Ezt egy rendkívül furcsa módszerrel oldották meg - az ajtó kinyitásakor az egész kormányoszlop kifordult, helyet adva a ki- és beszálláshoz.


Mivel elöl semmi hely nem volt, a motor hátulra került (az erősen lejtő karosszéria miatt leghátulra úgysem ülhetett senki). Bár az Isetta első változata szinte tökéletes másolata volt a donor Iso-nak, a német járműbe a BMW saját fejlesztésű hajtóművét építették be. Az egyhengeres motort az R 25-ös motorkerékpárból vették át: a 247 ccm-es egység 12 lóerős leadására volt képes, amely a kétütemű olasz Iso-éval szemben már négyütemű volt. Az apróság maximum 85 km/h-ra gyorsulhatott, viszont 100 km-en beérte négy literrel (ideális feltételek mellett ennél is kevesebbel).

Az Isetta egyedi megjelenése ellenére belül sivár és minimalisztikus volt - az alapváltozat ablakait bohókás alakjuk miatt nem lehetett kinyitni és a gyártás sem volt elég költséghatékony.


Életút:

Az első BMW Isetta, a 250 Standard volt, amely 1955-től készült és hamar beváltotta a hozzá fűzött reményeket - egyetlen év alatt több mint 10000 példányban kelt el, ami akkoriban különösen jónak számított. 1956-ban némiképp megváltoztak a szabályok, ezért a német 4-es járműosztályba tartozó Isetta 250-es kapott egy nagytestvért, az Isetta 300-ast. Ez utóbbi modellt nem csak erősebb, az R 27-es motorkerékpártól örökölt 297 ccm-es motorjáról és plusz egy lóerejéről lehetett megkülönböztetni: a gyár ugyanis számos apróbb módosítást hajtott végre. Az autós szóval élve facelift-en (ráncfelvarráson) átesett 300-as a hatékonyabb lamellás hűtőrácsot kapott (mivel az erősebb motornak több levegőre volt szüksége), a lámpaburákat viszont kisebbre vették. Ennél látványosabb volt a kevésbé szép, viszont sokkal praktikusabb egyetlen oldalsó ablak, amit immár ki is lehetett nyitni (igaz, csak tolni lehetett, nem pedig tekerni).


A Standard verzió gyártása hamarosan megszűnt, viszont az évek során több speciális modell is megjelent, hogy az Isetta minden piacon elnyerhesse a vevők kegyeit. Az angol, ausztriai és holland modelleknek például hátul csupán egyetlen kerekük volt (Isetta 300 Dreirad Spezial, ld. balra), mivel ekkoriban többek között az Egyesült Királyságban a háromkerekű gépjárművekre kedvezményes adók vonatkoztak (ld. Scammel Scarab).

A tengerentúlra szánt mikroautók ajtajaira viszont kiegészítő levegőztetőket vágtak (Tropen-Isetta), bár Amerikában sohasem terjedtek el igazán a mikroautók. A BMW gyártott két kabriónak látszó modellt is, bár a ponyva itt vagy a hátsó ablakot váltotta ki vagy a tetőt, ezért valójában nem is nyújthatták a nyitott autóval közlekedés élményét. Ha szép nem is, ez mindenképpen olcsó megoldás volt és ami még fontosabb: hatékony. Hasonló elvből született a furcsa Lasten-Isetta is, amely egy mikro-áruszállító volt.

Az Isetta-k gyártása hét éven át, egészen 1962-ig tartott - ez idő alatt több mint 160000 példány készült el (minden 2,5. 300-as modell volt). A sikerre való tekintettel a BMW elkészített a 300-as nagyobb méretű, de azonos felépítésű és már egy oldalajtóval is felszerelt utódot, a 600-ast.

De hiába volt a gazdag krómozás, az elődöknél erősebb, 19,5 lóerős, kéthengeres motor (ld. R 67-es motorkerékpár), a 100 km/h-t meghaladó végsebesség és a gazdagabb felszereltség, a típus megbukott. Ennek borzasztóan egyszerű oka volt: az ára - egy BMW 600-as mikroautó majdnem annyiba került, mint egy Volkswagen Bogár, de annak volt két normális ajtaja volt és igazi autónak is nézett ki. 1962-ben aztán a cég a Neue Klasse-vel végleg visszatért a középosztályhoz és az apró BMW-k korának úgy tűnt örökre leáldozott, de a harmadik évezredben az i3 Coupe tanulmányautóval talán újraindul a kör (igaz, ennek már semmi köze a neves elődhöz).


Műszaki adatok:

Név: BMW Isetta 300

Típus: szedán (mikroautó)

Fizikai jellemzők:

Hossz: 2250 mm

Szélesség: 1341 mm

Magasság: 1321 mm

Tengelytáv: 1501 mm

Saját tömeg: 353 kg

Megengedett össztömeg: ismeretlen kg

Motor: 13 Le (BMW, 1 hengeres, léghűtéses, 298 ccm-es)

Férőhely: 2 fő (vagy két felnőtt és egy gyerek)

Csomagtér: ismeretlen l (+ kiegészítő külső csomagtartó)

Teljesítmények:

Végsebesség: 82 km/h

Gyorsulás (100km/h-ra): nem tudott felgyorsulni 100 km/h-ra

Átlagfogyasztás: ~ 4 l/100 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.