LeTourneau LCC-1

„A valódi Polár expressz”


A vállalat:

Hiába tapossa az emberiség évezredek óta a Földet, a bolygó nagy részéről a XX. századig nem sokat tudtunk. A mérsékelt égövi régiót könnyű volt feltérképezni és idővel az olyan kellemetlen klímájú területek is sorra kerültek, mint a sivatagok és a tajga, de például a bolygó legmagasabb pontját, a Csomolungmát európai hegymászók csak az elmúlt évszázadokban mászták meg, a Föld legmélyebb pontjának számító, a Mariana-árokban található Challenger Deep-be pedig még később, csak 1960-ban ereszkedett alá Jacques Piccard és Don Walsh.

Ezen felfedezéseket mindig ugyanazok a tényezők hátráltatták: a mérsékelt égövtől távoli területeken rendkívül szélsőséges az időjárás és az infrastruktúrával egyáltalán nem rendelkező helyeken a szállítás rendkívül nehezen megoldható.

Ugyanezek az okok nehezítették a Föld legkeményebb klímájú régiójának tartott déli sark felfedezését is, ezért az Antarktiszt közepén található déli sarkot csak 1911-ben érte el a norvég Roald Amundsen és csapata, a mindössze egy hónappal később érkező Robert Falcon Scott pedig halálra fagyott a visszaúton.

A déli mellett az északi sark, sőt az egész tundra felderítése embert próbáló feladatnak bizonyult: elsősorban azért, mert a felfedezőknek minden felszerelést, élelmiszert és műszert magukkal kell vinniük. A rendkívül alacsony hőmérséklet és a végtelen hómezők között sokan szánhúzó kutyákkal próbáltak átjutni, de az állatok sok élelmet igényelnek, miközben kapacitásuk alacsony, ezért alternatívák után kellett nézni.

Scott ezért szibériai póninak használt, amelyek ha nem bírták a hideget, a húsukért le lehetett vágni, ám ezek ugyanúgy nem bírták a mostoha körülményeket, mint az északi sarkot többször megjáró Ernest Shackleton korai teherautói.

Ahogy teltek az évtizedek, az autók teljesítménye és megbízhatósága jelentősen javult, fokozatosan kiszorítva a többi szállítási módot, de az 1940-es évektől a sarkvidékeken kutatóállomásokat hoztak létre ész az amerikaiak a hidegháború alatt több katonai bázist is építettek, ami új problémát jelentett: hatalmas mennyiségű felszerelést, fegyvereket, utánpótlást, személyzetet kellett megmozgatni.

Kisebb távolságra jól beváltak a sítalpas hómobilok és lánctalpas járművek, teherszállításra pedig teherautókat alkalmaztak, de szükség volt egy nagyobb teljesítményű öszvérmodellre is, amellyel nagy mennyiségű terhet mozgathattak meg.

Az 1950-es évek elején a texas-i székhelyű, földmozgatással foglalkozó LeTourneau vállalat kidolgozott egy új hajtásmódot, amely lehetővé tette több, egymás után kapcsolt félpótkocsi meghajtását, később pedig egy óriási kerekekkel felszerelt hójárót, a TC-264 „Sno-Buggy”-t is elkészítettek (ld. jobbra).

A hadsereg nem volt teljesen elégedett a LeTourneau által épített VC-22 „Sno-Freighter” teherszállítóval (elsősorban a magas üzemeltetési költségek miatt), ezért új járművet rendelt: egy, a korábbiakhoz hasonló modellt, amelybe integrálták a Sno-Buggy hatalmas kerekeit, megalkotva az YS-1 „Army Sno-Train”-t (a hadsereg a Logistics Cargo Carrier, röviden LCC-1 jelzést használta a járműre).

Konstrukció:

Az LCC-1-es formaterve különbözött elődeitől, általános elrendezése viszont nem: ez a jármű is egy vontatóból és az utána kapcsolt, hasonló méretű félpótkocsikból állt. A jármű meglepően keskeny fülkét kapott, mivel mindent a praktikumnak és a mérsékelt építési költségeknek vetettek alá, a Sno-Freighter kilátó-szerű, nagyméretű fülkéjét pedig sosem használták ki.

Az LCC-1-es eleje végtelenül egyszerű volt, gyakorlatilag egy sima (enyhén döntött) téglalap. A jármű frontjának alján lökhárító-szerű kitüremkedés kapott helyet - ide került a két pár első fényszóró. A jól szigetelő, vastag keretes szélvédőt leszámítva a Logistics Cargo Carrier orra teljesen sima volt, mivel a motor és a hűtőrendszer nem itt kapott helyet.

A típuson oldalról szemlélve is csak a jókora kerekek tűnnek fel, mivel felesleges dizájn-elemeket nem terveztek be és még visszapillantó-tükörre sem volt szükség (lévén a jármű nem vett részt a hagyományos forgalomban).

A narancssárga jármű fülkéje az első tengely után véget ért, a következő, lényegesen szélesebb szekció a motort tartalmazta. Az LCC-1-est jelentős teher mozgatására szánták, ezért egy, korában különösen nagy teljesítményűnek számító (600 lóerőes) Cummins VT-12-es dízelmotort építettek be.

A kifejezetten havas területre szánt járművek, így az LCC-1-es legfontosabb eleme is futóműve. Az úttalan utakra szánt típus gumikerekekkel rendelkezett, de azért, hogy a jelentős terhével ne süllyedjen el, három méter átmérőjű kerekeket alkalmaztak. A vontató és a három pótkocsi mind a 16 kereke ilyen, 1,2 méter széles gumikat kapott, ezáltal az LCC-1-es által kifejtett nyomás minimális volt (mivel a kifejtett nyomóerő nagy felületen oszlott szét).

Ezzel (és a szokatlanul nagy hasmagassággal) ugyan sikerült megoldani, hogy a Logistics Cargo Carrier ne akadjon el, de a mély hóban mutatott kiemelkedő mozgékonyságát meghajtásának köszönhette.

Az LCC-1-es dízelmotorja ugyanis nem közvetlenül a tengelyeket hajtottak: ehelyett minden kerékbe beépítettek egy-egy elektromos motort és ezek mozgatták a három pótkocsis monstrumot. Ez azért volt a hajtott első tengelyeknél lényegesen jobb megoldás, mert ha egy terepjáró egy vagy több tengelye elássa magát, vagy a kerekek kipörögnek, gyakran az egész jármű elakad és csak egy másik jármű segítségével lehet kiszabadítani.

Mivel a sarkkörhöz közeli területeken nem állt rendelkezésre megfelelően erős autómentő, az LCC-1-est eleve úgy építették, hogy ne is akadhasson el. A 16 elektromos motor éppen ezt volt hivatott megoldani: ezáltal ha a jármű néhány kereke átmenetileg be is ragadt, a többi elég nyomatékot tudott kifejteni a továbbhaladáshoz.

A LeTourneau hó-kamionja így valóban árkon-bokron át haladhatott, a nagy teljesítményű kabinfülkével pedig a háromfős fülkéje kellemes vezetési körülményeket szavatolt (az utánfutók nyitottak voltak, ezért a rakomány külön védelmet igényelt). A jármű kapacitása 45 tonna volt, a kerékcsere megkönnyítésére (a vontató végére) egy kisméretű darut is beépítettek.


Életút:

A Logistics Cargo Carrier 1956 januárjára készült el, majd megkezdődött a tesztelése. A két hónapos gyári próbák után az amerikai hadsereg Michigan állam-beli hougtoni kiképzőterén kellett bizonyítania. A hőmérséklet télen itt akár mínusz 34 fokra is lecsökken, de az LCC-1-es igazán kemény tesztje csak ezután kezdődtek, amikor áthajózták Grönland-ra.

Miután bizonyította rátermettségét, az LCC-1-est az északi sarkkör magasságában fogták munkára. A járművet a Distant Early Warning Line (röviden DEW Line) építésére és utánpótlás szállítására használták. Maga a DEW Line egy tipikus hidegháborús program volt: az Amerikai Egyesült Államok építette északi határára, hogy a radarokból álló vonal észlelje az esetlegesen támadó szovjet bombázókat és hadihajókat.

A problémát az jelentette, hogy ehhez a rendkívül mostoha északi régióban kellett állomásokat építeni: Alaszkában, a Feröer-szigeteken, Grönlandon, Izlandon és Kanada sarkvidéki részén. Az LCC-1-es bizonyította rátermettségét, több száz tonna terhet szállítva rendeltetési helyére.

A típus rendkívül sikeresnek bizonyult - mindössze egyetlen LCC-1-es épült, de a háromfős legénység egymást váltva folyamatosan mozgásban tartotta a járművet. A hadseregnek mindössze egyetlen problémája volt: az LCC-1-es egymaga nem tudta kielégíteni az igényeket. A LeTourneau erre reagálva 1958-ben megtervezte az LCC-1-es fejlesztett változatát, a TC-497 „Overland Train Mark II”-est (ez látható jobbra). Ez a jármű szintén egy több, egymás után kapcsolt pótkocsiból állt, amelyet hatalmas kerekek és a beléjük épített elektromos motorok hajtottak, de elődjénél lényegesen nagyobb kapacitású volt.

Ezt elsősorban meghajtásának köszönhette: a járművet 4 db, egyenként 1170 lóerős Solar 10MC gázturbina mozgatta (ebből egy kapott helyet az első vontatóban, a maradék három az utolsó két kocsiban). A TC-497-es összesen 54 kerékkel rendelkezett és 174 métert meghaladó hosszával megdöntötte a leghosszabb szárazföldi terepjáró rekordját (ennél a típusnál visszatértek az emelt kabinhoz, így a jármű magassága 9,1 méterre nőtt).

A fejlesztések hatására a maximum 13 egységből álló TC-497-es kapacitása is jelentősen, 150 tonnára nőtt. Az LCC-1-es utódja 1962-ben került a hadsereghez, kiváltva a Logistics Cargo Carrier-t, amelyet miután feleslegessé vált, eladtak ócskavasnak. A jelentős fémtartalmú jármű nagy részét elbontották, de az első vontatóegység a mai napig Alaszkában áll, több utánfutó társaságában. Ma már a típus nem egy roncstelep lakója, hanem a Yukon Transportation Museum állandó kiállítási tárgya, bár az áthelyezést leszámítva gyakorlatilag csak annyi változott, hogy a vontatót feltámasztották.

A TC-497-es teljesítménye ugyan lényegesen nagyobb volt elődjénél, de az új, nagy kapacitású teherszállító helikopterek hamarosan az egész szárazföldi szállítást elavulttá tette és a TC-497-es hamarosan az LCC-1-es sorsára jutott. Az extrém méretű dömperek (pl.: a BelAZ 75710-es) ugyan megdöntötték a TC-497-es kapacitás-rekordját, de a típus máig birtokolja a leghosszabb terepjáró jármű címét.


Műszaki adatok:

Név: LeTourneau LCC-1

Típus: (sarkköri terültre szánt), több elemű (terepjáró) nyerges vontató

Fizikai jellemzők:

Hossz: ~ 54000 mm

Szélesség: ~5000 mm

Magasság: ~ 4000 mm

Tengelytáv: ~ 7500 mm

Saját tömeg: ismeretlen kg

Megengedett össztömeg: ismertlen kg

Motor: 600 lóerős (Cummins VT-12, dízelüzemű)

Férőhely: 3 fő

Csomagtér: ismeretlen l (a jármű maximális kapacitása 45000 kg)

Teljesítmények:

Végsebesség: ismeretlen km/h

Gyorsulás (100km/h-ra): nem tud felgyorsulni 100 km/h-ra

Átlagfogyasztás: ismeretlen l/100 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.