IKCO Samand

„Vágtató keleti paripa”


A vállalat:

A nyugati világban (így Magyarországon is) Irán elsősorban az Amerikai Egyesült Államok görbe tükrén át látható és mivel Észak Koreával együtt az ország a tengerentúliaknak számára maga a testet öltött gonosz, értesüléseink elég egyoldalúak.

Szinte állandó beszédtéma Irán atomprogramja, rakétakísérletei vagy a legfőbb vallási vezetők és politikusok nyugat (de inkább csak Amerika és Izrael)-ellenes megnyilvánulásai, de az ország eredményeiről kevés szó esik (kivétel az űr- és atom-program).

Pedig az Iráni Iszlám Köztársaság (korábban Perzsia) immár évtizedek óta tartó elszigeteltsége nem csupán az amerikaiak által várt nyomort és elégedetlenséget szülte, de egyben új lehetőségeket is jelentett.

Ilyen például a közlekedés: személyautókat az irániak is vásárolnak és mivel az embargó miatt a világ legtöbb országában gyártott márkákat kitiltották az országból, ezért a főként mezőgazdaságból élő Iránban nagyarányú iparosítás kezdődött.

Ez az 1960-as években indult folyamat mára odáig jutott, hogy Iránban is építenek autókat, még akkor is, ha ezek túlnyomórészt külföldi típusok változatai (hasonló piaci űr hozta létre a malajziai Proton Saga-t is).


Ha járókelőket kérdeznénk arról, mit gondol az iráni autógyártásról, sokan valószínűleg csak legyintenének, pedig valójában Irán a világ legtöbb személyautót gyártó országainak 20-as listáján is szerepel (Ázsiában csak Dél-Korea, India, Japán és Kína előzi meg).

Ennek ellenére a folyamatosan növekvő értékesítés még mindig rendkívül egyenetlen elosztást mutat. Habár Iránban tucatnyi autógyártó vállalat működik, az elkészült személyautók több mint 90%-át két vállalat, a SAIPA és az IKCO (Iran Khodro) készíti és még különösebb, hogy ennek több mint 60%-át egyetlen modell, az IKCO Samand adja.

A többi IKCO-típushoz hasonlóan ez a jármű is egy korábbi Peugeot-ra épül, ami nem meglepő, hiszen Iránban a Peugeot-k értékesítését az Iran Khodro végzi (a modellpalettát több, Európában már nem kapható típus szélesíti).

Ennek ellenére a Samand (mely egy gyors keleti lófajta után kapta a nevét), mára messze túlnőtt az alapot adó járművön és egyfajta nemzeti jelképpé vált, még ha erről külföldön nem is feltétlenül tudnak (akárcsak az ausztrál Holden Commodore esetében).


Konstrukció:

A Samand mélyén egy Peugeot 405 bújik meg - ezt Európában 1987 és 1997 között gyártották és mint ilyen, a 80-as évek mintapéldája volt: egy átlagos hosszúságú limuzin-karosszériás jármű átlag fölötti szögletességgel. Az irániak viszont nem csupán a logót változtatták meg a modellen, hanem jelentős átalakításokat végeztek, ezért a Samand nem hasonlít elődjére (inkább az 1990-es, 2000-es évek típusainak világát eleveníti fel).

Szemből a Samand nem túl mutatós: a közepes méretű hűtőrács, a négyszögletű lámpák és a szinte teljesen lapos motorháztető is az ezredfordulót idézi és bár a tervezők dicséretet érdemelnek, amiért elkerülték a túljátszott külsőt, ezt pejoratívan is meg lehet fogalmazni: az orr unalmas.

Aki látványos ívekre és parádés lámpasorokra vágyik, az ne az IKCO zászlóshajóját válassza, mivel a Samand oldalról és hátulról sem rendelkezik semmilyen megkülönböztető jellel, kivéve a kettős (alul fekete) színezésű visszapillantó tükröt.

Hajtóművek terén is érezni a bő egy évtizedes lemaradást: a Samand öt erőforrással érhető el (mind soros négyhengeres), de közülük három a Peugeot-t és a Citroen-t birtokló PSA-tól érkezik (a másik kettő is rájuk épül).

A paletta alján a PSA XU található, melynek XU7JP/L3-as változata 100 lóerőt teljesít és Európában a régi Citroen Xsara-ból, Peugeot 306-ból és 405-ből lehet ismerős. Efelett helyezkedik el az 1761 ccm-es hajtómű erősebb, L4-es variánsa, mely már 110 lóerőre képes.

Ennél kicsivel modernebb a szintén a PSA konszerntől érkező TU5JP4, amely annak ellenére, hogy ”csak” 1587 ccm-es (1,6 literes), szintén 110 lóerőt ad le.

A Samand motorjai közül a legerősebb az EFD, mely már az IKCO saját fejlesztésű, 122 lóerős dízel erőforrása, bár hatékonyságát némileg rontja a rettentően nehéz öntöttvas motorblokk (aminek neve ellenére nincs köze a Ford 2012-es díjnyertes, különleges öntöttvas motorblokkjához). Mind az öt hajtóműhöz ugyanaz az ötsebességes manuális váltót társítják.

De azért az irániakat sem kell félteni, ugyanis a cég aduásza az ötödik hajtómű, amely a TU5JP4-ből jött létre, de 3 lóerővel nagyobb teljesítményű, ráadásul benzin mellett sűrített földgázzal (CNG) is üzemelhet.

Az iráni jármű belülről sem túlzottan izgalmas és az extralista is elég rövid: a Samand újdonságai között olyan, nálunk már régóta szériának számító tételek szerepelnek, mint az légzsák, bár ebből is mindössze vezetőoldali változat létezik (elektronikus vezetéstámogató rendszerek - természetesen - nem rendelhetőek).


Életút:

A Samand tehát nyugati szemmel már elavultnak tűnik, de így is hatalmas előrelépést jelent az Iran Khodro korábbi típusához, a Paykan-hoz képest (és akkor még nem is a Hindusan Ambassador volt a hasonlítás alapja).

Irán legrégebbi, 1962-ben alapított vállalata sokáig (2005-ig) ezt a Rootes Arrow-n alapuló őskövületet árulta és mivel az 1979-es forradalomban megdöntötték a diktatórikus rezsimet, a Mohammad Reza Pahlavi sahot támogató amerikaiak megvonták a támogatást és bevezették az embargót.

Ez a vallási országgá vált Iránban hosszú időre konzerválta az autópiacot, ezért az IKCO-nak gyakorlatilag csak az 1966-ban alapított, a Kia-val együttműködő SAIPA-val kellett megküzdenie a vásárlók kegyeiért.

Az ezredfordulóra Irán már valamelyest talpra állt az 1980-as Irak-Iráni háború okozta pusztítás után és addigra ipara is hozzászokott az elszigeteltséghez, ezért 2003-ban bemutathatták a Samand-ot. A típus olyan sikeressé vált, hogy a két évvel később beszüntették a Paykan gyártását és a hivatalos ”nemzeti automobillá” a Samand vált.

Az egyszerűen IKCO Samand néven árult járművet a mai napig árulják és bár azóta modellfrissítés nem történt, a Proton Saga-hoz hasonlóan létrejöttek kissé modernizált alváltozatok (Samand SE, Samand LX, Samand Soren és a hosszított Samand Sarir képében, utóbbit ld. jobbra).

A Samand a Közel-Kelet egyik legnépszerűbb típusa, amelyet Irán mellett hat további országban gyártanak: Azerbajdzsánban (AzSamand Aziz néven), Belaruszban, Kínában (Khodro Samand Sarir néven), Szenegálban (SenIran Samand néven), Szíriában (Siamco Sham néven) és Venezuelában (Venirauto Centauro néven).

A típus összesen 19 országban kapható, a fő felvevőpiac Irán mellett Törökország és az IKCO Egyiptomban is szeretné gyártatni a járművet.

Az Iran Khodro Samand-ja tehát egy nálunk kevésbé ismert, de rendkívül sikeres karriert befutott jármű, amely élemedett kora ellenére bátra néz a jövőbe (sőt, még bátrabban, tudván hogy Peugeot Pars néven az anyacég a Samand-nál is öregebb Peugeot 405-öst is gyártja).



Műszaki adatok:

Név: IKCO Samand EF7 motorral

Típus: szedán (limuzin)

Fizikai jellemzők:

Hossz: 4502 mm

Szélesség: 1720 mm

Magasság: 1460 mm

Tengelytáv: 2671 mm

Saját tömeg: 1360 kg

Megengedett össztömeg: ismeretlen kg

Motor: 113 Le (IKCO EF7, 4 hengeres, soros hengerelrendezésű, kettős - benzin/CNG - üzemű)

Férőhely: 5 fő

Csomagtér: 470 l

Teljesítmények:

Végsebesség: 160 km/h (automata váltóval 155 km/h)

Gyorsulás (100 km/h-ra): 11 másodperc (CNG-vel 12 másodperc)

Átlagfogyasztás: 7,3 l/100 km (CNG-vel 5,4 l/100 km)


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.