BYD e6
„Kínai majdnem-Tesla”
A vállalat:
Egy ország személyautó-gyártása általában egyenes arányban áll a helyi ipar fejlettségével. Amikor a XX. század fordulóján megjelentek a modern benzin-, illetve dízel-üzemű robbanómotorok, a világ akkori legerősebb iparú nagyhatalmaiban (az Amerikai Egyesült Államokban, a Brit Birodalomban, Franciaországban, a Német Birodalomban és az Olasz Királyságban) egymás után jelentek meg az autómárkák (pl.: Ford, AC, Peugeot, Mercedes, Fiat). Természetesen számos kisebb országban is történek kísérletek a helyi autógyártás beindítására, de néhány kivételtől eltekintve csak a nagyhatalmak megfelelő ipari és pénzügyi hátterével rendelkező cégek tudták meghódítani a világot.
A kommunista hatalomátvételt követően a Szovjetunióvá átnevezett Oroszországban (az ország erőteljes iparosításának részeként) szintén autógyártásba kezdtek. Ezek kezdetben kizárólag sikeres külföldi típusok másolatai voltak és kifejezetten a helyi piacra termeltek (pl.: a GAZ például kezdetben Ford személy- és teherautók licencgyártású másolatait gyártotta), később viszont (az így szerzett tapasztalatokra építve) márkáik (pl.: Lada, Moszkvics, UAZ) áttértek a saját tervezésű modellekre.
A második világháborút követően a Szovjetunió által elfoglalt közép-európai országok közül többen szintén be- vagy újraindult az autógyártás, először a szovjetekhez hasonlóan licencgyártású változatokkal (a lengyel Polski-Fiat 125p például az olasz Fiat 125-ös, míg a román Dacia 1300 a francia Renault 12 tervei alapján készült), később viszont már a szovjetekhez hasonlóan önálló fejlesztésekkel.
Hasonló utat járt be a japán autógyártás is, amely a második világháború előtt is létezett, de az 1980-as évektől olcsó típusaik elárasztotta a nyugatot (elsőként az Amerikai Egyesült Államokat), az ezredforduló óta azonban a távol-keleti országból származó személyautók már elsősorban futurisztikus formavilágukról és magas minőségükről ismertek. A következő ország Dél-Korea volt, amely néhány évtized alatt vált végtelenül elmaradott, gyakorlatilag középkori szinten álló mezőgazdasági országból ipari nagyhatalommá. E fejlődés részeként a koreai autómárkák (pl.: Hyundai, Kia, SsangYong) - hasonlóan a japánokhoz - először alacsony áru, korlátozott képességű és formavilágú típusokat gyártottak, a 2010-es évekre azonban itt is sikerült drasztikusan növelni a minőséget.
A személyautó-gyártás következő nagy versenyzője a Kínai Népköztársaság (továbbiakban: Kína), amely a 2010-es évek közepére jutott el arra az ipari szintre, hogy elsősorban olcsó, kizárólag a helyi piacra gyártott másolatai helyett saját fejlesztésű típusaikkal próbálják meghódítani a világot. Az első kínai fecskék már ma is kaphatók: ezek közé tartozik jelen cikk tárgya is, a BYD e6.
A kissé bugyuta nevű BYD (Build Your Dreams; építsd az álmaidat) vállalatot 1995-ben hozták létre a délnyugat-kínai Sencsen városában, amely nemcsak egy fejlett iparváros volt, de egyben a nyugati tőke egyik fő célállomása, ideális táptalajjá téve a robbanásszerűen fejlődő új kínai magáncégek számára. A BYD éppen ezt tette: az akkumulátorgyártásra szakosodott vállalkozás egy évtized alatt a világ vezető mobiltelefon-akkumulátor gyártójává vált (elsősorban annak köszönhetően, hogy a kínai szabályozás hiányát kihasználva olyan alacsony fizetést adott munkásainak, hogy képes volt megnyerni az árversenyt az automatizált japán akkumulátor-gyárakkal).
A BYD elsődleges leányvállalata, a BYD Electronics mellett 2003-ban megalapította a BYD Auto-t, amellyel új terület, az autógyártás felé nyitottak (a cég ehhez megvásárolta a kínai állam tulajdonában álló, fegyver-exportáló Norinco vállalat Csincsuan márkáját, amely egyetlen típust, a Csincsuan Flyer-t kínálta, amire a személyautó-gyártás jogának megszerzése miatt volt szükség).
A BYD márka első új típusa a 2005-ös F3-as szedán lett, amelyet hamarosan újabb modellek követtek (pl.: BYD F6, F1, S8) - ezek hagyományos, benzinmotoros egységek voltak, 2008-ban viszont megjelent a BYD F3DM, az F3-as plug-in hibrid változata, egy évvel később pedig a tisztán elektromos e6.
Konstrukció:
A BYD e6-os egy kompakt egyterű (a marketing szerint egy crossover), amely igyekszik elrejteni kínai származását. Ezt igen sikeresen teszi: a típus 2000-es évekre jellemző szögletes formavilága akár egy második generációs Fiat Panda vagy kevésbé torz Fiat Multipla alapját is képezhetné. A modell frontrészének szögletes légbeömlő nyílását szinte teljes mértékben egy króm lap takarja, mivel az e6-osnak benzinmotor hiányában nincs szüksége annyi beszívott levegőre. A hűtőrácsot két oldalról az első fényszórók szögletes háza keretezi, alatta egy integrált, a karosszériából épphogy csak kiálló (színre fújt) lökhárítóval, alatta egy pár ködlámpával.
A front visszafogott stílusa a jármű többi részére is jellemző: az e6-os motorházteteje minimális mértékben megtört ívben kapcsolja össze a hűtőrácsot a tető vonalával, míg oldalt a magasra húzott karosszéria dominál, ugyanakkor a típus második üléssorának ajtaja és a hátsó szélvédő közötti szekció fekete üvege a valóságosnál nagyobbnak láttatja az autó ablakait.
A BYD e6-os természetesen nem elsősorban formaterve, hanem meghajtása miatt érdekes, lévén a jármű tisztán elektromos meghajtású. A típusból négy teljesítmény-változatot hoztak létre. A bázismodell 101 lóerős, emellett elérhető egy 215 lóerős modell, valamint egy 101+54 és egy 215+54 lóerős variáns is; utóbbi két esetben egy második, az első kerekeket hajtó motorral (a kétmotoros változat révén ezek az e6-osok összkerékhajtásúak).
A 4,56 méter hosszú típust eredetileg úgy reklámozták, hogy azt egy (korában a világ legerősebb sorozatgyártású elektromos-autó akkumulátorának számító), 72 kilowattórás lítium-vas-foszfát (LiFePO4) akkumulátor-csomag fogja meghajtani, amelyet a BYD kifejezetten ehhez a típushoz fejlesztett és amelyre 10 éves garanciát adott.
Ezzel a típus 160 km/h-s sebességre képes, 100 km/h-ra 8 másodperc alatt gyorsulhat fel és a nagy kapacitású akkumulátorok kiemelkedően, 300 km-es hatótávolságot biztosítanak, mindezt gyorstöltési képességgel kiegészítve. Ezek az adatok ma már nem tűnnek kiemelkedően magasnak, azonban nem szabad elfelejteni, hogy a típus évekkel 2010-es évtized új generációs elektromos autói (pl.: Nissan Leaf, Tesla Model 3) előtt került a piacra, a konkurencia kortárs típusai (pl.: Mitsubishi i-MiEV, Ford Focus Electric) pedig messze elmaradt a kínai autó képességeitől).
A típus elektromos meghajtását és kínai eredetét leszámítva utasterében tipikus nyugat-európai/japán autónak tűnik. Az emlegetett Fiat Multipla-hoz hasonlóan az e6-os váltója is felkerült a középkonzolra, míg a hagyományos kijelzőket egy rendkívül széles, de lapos kijelző váltotta fel, közvetlenül az első szélvédő alatt - ezzel éles ellentétet alkot, hogy (a 2000-es évek hagyatékaként) a járművet máig CD-lejátszóval szerelik.
Összességében az e6-os kissé elavult hatású és a belterét kopogós műanyagok uralják, de alapvetően állja az összehasonlítást nyugati kortásaival és a kompakt egyterű kialakítás miatt a hátsó sorban is jelentős fej- és lábtér áll az utasok rendelkezésére. Néhány apróságban azért megmutatkozik a fiatal márka tapasztalatlansága, például a hátsó üléssor csak egyben ledönthető, amihez ráadásul egyszerre kell meghúzni a két oldalsó fogantyút, ezért ehhez mindenképpen két emberre van szükség, ráadásul a megdöntött ülés felfedi az ülések és a csomagtér alatti kábeleket és akkukat).
Életút:
A BYD autógyártó részlege - fiatal kora ellenére - végigment a cikk elején említett kétlépcsős perióduson (jelenleg éppen a magas áru járművek elsődleges felvevőpiacainak, az Amerikai Egyesült Államok, Európa és Japán meghódítására koncentrál). Amíg azonban a japán és koreai márkák már a kezdetektől a saját tervezésű típusaikat kínálták, a szovjetek és a keleti blokk országai pedig licenc-megállapodást kötöttek a nyugati-európai gyártókkal, addig a kínaiak egyszerűen lemásolták a sikeres típusokat (megspórolva a hatalmas szaktudást és költségigényes formatervezést) - ez különösen jellemző a BYD-ra, amely ezáltal villámgyorsan épített ki jelentős modellkínálatot.
A még a Csincsuan-os időkből származó, kissé amorf BYD Flyer után a cég ”saját tervezésű” típusokat gyártott, ezeket azonban valójában különböző márkáktól lopkodta össze. A kínai cég kisautója, a később F0-vá átkeresztelt BYD F1 például a Toyota Aygo kiköpött mása, az F3 egy átmatricázott, Mitsubishi-motoros Toyota Corolla, az S6 egy Lexus RX klón, míg az S8-as érdekessége, hogy bár az autót a Mercedes-Benz CLK kabrióról koppintották, a farát viszont a Reanult Mégane CC-ről lopták.
Ez kezdetben nem jelentett problémát, mert az autók ritkán hagyták el a kommunista diktatúrát, ahol ugyan a külföldi cégek beperelték a BYD-t, de a központi irányítású kínai bíróságok a nyilvánvaló jogsértések ellenére soha nem ítélték el a feltörekvő hatai céget. Mivel azonban a BYD célja a nemzetközi terjeszkedés és a világ többi országában nem tolerálják ezt a fajta törvénysértő magatartást, a kínai cég új generációs típusainak külsejét már házon belül alkotja meg (2009-ig még a cég logója is a klasszikus kék-fehér légcsavaros BMW logó koppintása volt).
2019-ben a nemzetközi terjeszkedés elősegítésére a vállalat globális tervező-részleget alapított, amelyhez nyugati autómárkák alkalmazottait bérelték fel (a csoport főtervezője a korábban Alfa Romeo, Audi, Lamborghini, Lancia és SEAT típusokat tervező, német származású Wolfgang Egger) - Egger felügyelete alatt a cég a másolatoknak új, átrajzolt frontrészt adott (ld.: BYD Qin Pro, BYD Song Max)
A BYD e6-os ugyan nem szenvedett a másolás áldatlan hatásaitól, ugyanakkor az eredetileg állított műszaki adatokhoz képest a végleges akkumulátor (így maga az autó is) lényegesen rosszabbul teljesített. Amikor a cég megjelent a 2009-es Észak-Amerikai Nemzetközi Autó kiállításon (NAIAS), már csak 48 kWh-s akkumulátorról, de továbbra is 300 km-es hatótávolságról beszélt, a végleges modell azonban kevesebb, mint 62 kWh mellett 230 km-es vegyes hatótávolságot nyújtott (ennek oka részben a jármű 2 tonnát meghaladó tömege).
Kérdéses üzletpolitikája ellenére a BYD rendkívül rövid idő alatt óriási utat járt be. A cég robbanásszerű fejlődésében komoly szerepet játszottak a nyugati befektetők: a világ egyik leggazdagabb üzletembereként számon tartott amerikai Warren Buffett például 2008-ban közel 25%-os részesedést vásárolt a nyílt, a Hong Kong-i értéktőzsdén jegyzett vállalatban, megadva a cégnek a terjeszkedéshez szükséges tőkét.
A BYD ennek segítségével nemcsak a mobiltelefon-akkumulátorok gyártásában vált meghatározó tényezővé, de egyben bővítette a kínálatát (mások mellett egy egysínű-vasút gyártására is szerződött). A BYD F3-as a kínai piac keresett szedánjává vált, elektromos változata, az F3DM a világ első sorozatgyártású plug-in hibridje volt, a BYD e6-os pedig évekkel megelőzte a nagyobb kapacitású elektromos autókat.
Hasonlóságai miatt (2003-ban alapított, amerikai milliárdos által pénzelt autómárka, amely nagy kapacitású elektromos családi autóival próbál betörni az óriásvállalatok által uralt piacra) a BYD-t több esetben hasonlították az amerikai Tesla vállalathoz. Amíg azonban a Tesla a dél-afrikai származású amerikai üzletember, Elon Musk magáncége, amelyet kifejezetten elektromos autók gyártására hozott létre és elsősorban az újdonságra vágyó pénzes vásárlókat próbálja megszólítani, addig a BYD már az autógyártás előtt is sikeres cég volt, az e6-os alacsonyabb árkategóriában mozog és a márka emellett több mint egy tucat további elektromos járművet (városi és távolsági buszokat, valamint teherautókat) kínál.
A BYD e6-os élete azonban (hasonlóan a Tesla-oz) kissé döcögősen indult. A típust 2009-ben kezdték gyártani, de 2010-ben mindössze 100 autót értékesítését tervezték (sencseni taxi-társaságok részére), hogy teszteljék a jármű képességeit (végül csupán 50 példányt használt a BYD tulajdonában álló Pengcseng Elektromot Taxi vállalat). A tesztidőszakot követően 2010 végén kezdték meg a típus értékesítését. Az elektromos autót elsősorban taxi-társaságok vásárolták, de 2013-ban a sencseni rendvédelmi erők 500 db e6-ost vásároltak. A gyártást fokozatosan sikerült felfuttatni: 2010-ban alig 33 példányt értékesítettek, 2012-ben már 1690 db-ot, 2014-ben 3560 db-ot, 2016-ban pedig 20605 példányt.
A BYD e6-ost Kínán kívül is kínálják: minimális számban mások mellett eljutott Costa Ricába, Kolumbiába és Indonéziába, sőt, az Egyesült Királyságban, Hollandiában és az Amerikai Egyesült Államokban is fut néhány tucat példány. A BYD amerikai márkakereskedését 2010-ben tervezte megnyitni, de erre végül többszöri késést követően csak 2013-ban került be és a márka kizárólag flottában értékesíti járműveit, ráadásul csak az elektromos e6-os személyautót és a szintén elektromos K9-es buszt (többi autótípusát jogsértő alakjuk miatt nyugati országokba nem exportálja).
A BYD 2017-ig valamivel több mint 35000 db e6-ost értékesített (túlnyomó többségüket cégek számára), ezért ma már mind darabszámát, mind pedig képességeit tekintve elmarad nyugati riválisaitól, azonban a cég jelentős tapasztalatokat szerzett az elektromos járművek gyártásában, ezért valószínűleg a következő generációs modelljei már többé-kevésbé egyenlő eséllyel indulhatnak amerikai, ázsiai és európai riválisaikkal (ezzel párhuzamosan más kínai elektromos autók is megjelentek a piacon, pl.: JAC J3 EV, Karry K50).
Érdekességként még megemlíthető, hogy a BYD és a német Daimler 2010-ben vegyesvállalatot hozott létre, amelynek 2013 óta kínált, elektromos Denza 500 típusa egy átrajzolt orrú - legálisan megszerzett - Mercedes-Benz B-osztály és az e6-os akkumulátorának házasításával született.
Műszaki adatok:
Név: BYD e6
Típus: (elektromos) kompakt egyterű
Fizikai jellemzők:
Hossz: 4560 mm
Szélesség: 1822 mm
Magasság: 1630 mm
Tengelytáv: 2830 mm
Saját tömeg: 2020 kg
Megengedett össztömeg: ismeretlen kg
Motor: 101 Le-s (BYD, elektromos)
Férőhely: 5 fő
Csomagtér: 450 l
Teljesítmények:
Végsebesség: 140 km/h
Gyorsulás (100 km/h-ra): 14 másodperc
Átlagfogyasztás: 0 l/100 km (230 km-es hatótávolság)