Buick LaCrosse

„Egy talpig amerikai, kínai mentőövvel”


A vállalat:

A XX. század kezdetén az Amerikai Egyesült Államok még csak egy nagy területű, közepesen fejlett, távoli országnak számított, ám a hatalmas tőke és a vállalkozási kedv kedvezett az új ötletek, járművek tervezőinek. Az 1900-as évek elején számos amerikai repülőgép-, illetve autógyártó alakult: utóbbiak közül ilyen volt a Buick, a Cadillac, a Ford vagy az Oldsmobile.

A Buick márkát a Skóciából emigrált (detroiti) feltaláló, David Dunbar Buick alapította azért, hogy az általa fejlesztett motorokat gyártsa. Hamarosan átnyergelt az autógyártásra, de 1903-ban elfogyott a pénze és kénytelen volt cégét eladni, amely végül a General Motors óriásvállalat részévé vált.

Modelljeik mindig is igazodtak az amerikai trendekhez: a második világháború előtt, illetve az 1940-es évek végéig az európai formavilágot idézték, majd az 1950-es évektől megjelentek a mind hosszabb karosszériák és a korábban is méretes motorháztetők is tovább nyúltak.

A Buick-ok is magukévá tették a fecskefarkat, az 1970-es évektől a korábbi gömbölyű formát a szögletes váltotta fel, az ezredfordulón pedig visszatértek a hosszú, legömbölyített, ám unalmas látványvilághoz.

Ez részben kényszer volt és a General Motors (GM) uralma alatt ”senyvedő” Buick-nak ma is igen nehéz a dolga: a GM ugyanis - mint szinte minden autóipari órásvállalat - vigyáz arra, hogy márkái még véletlenül se teremtsenek egymásnak konkurenciát (mivel a vevőket más márkáktól kell elcsábítaniuk).

A Buick ma így egy (nem túl) felső kategóriás márka benyomását kelti: modelljei a középkategóriás Chevrolet és a felsőkategóriás Chrysler közé ékelődtek. A dolgot tovább bonyolítja, hogy a szintén a General Motors tulajdonában álló Opel is hasonló kategóriában mozog, ezért a piacokat is felosztották: a Buick nem teszi be a lábát Európába, az Opel pedig kivonul Kínából (mellesleg a Chevrolet is elhagyja Európát).

Már ez a bezártság is szinte teljesen ellehetetleníti a márkát, ráadásul a költség-csökkentés jegyében a típusok mind nagyobb hányada nemcsak közös platformot használ, de maga az autó is a GM egy átmatricázott típusa (pl.: az óriás hobbi-terepjárók hazájában a Buick Encore-nak úgy kell helytállnia, hogy az valójában egy aprócska Opel/Vauxhall Mokka).

A Buick mindig is a limuzin-katosszériás típusokat részesítette előnyben és e márka túlélésének kulcsa ma is egy ilyen, hagyományos modell, a LaCrosse, ami a Buick Regal-lal ellentétben amerikai tervezésű (a legújabb Regal az Opel Insignia klónja).


Konstrukció:

Az első Buick LaCrosse 2004-ben debütált, jelenleg a második generációt értékesítik. Az előd még a General Motors W, utódja már az Epsilon II-es vázra épül, egészen pontosan annak nyújtott kivitelére (a rövidebb változatot használja az Opel Insignia/Buick Regal).

A LaCrosse egy szedán-karosszériás jármű, amely - elmozdulva a korábbi amerikai hagyományoktól - sportosabb, modernebb irányvonalat képvisel, azaz a farrész rövidebb, ezáltal az egész típus mozgalmasabb. Erre azért van szükség, mert a felmérések szerint a fő célcsoport immár a fiatalabb korosztályból kerül ki (a típus ezért is kapta a nevét egy labdajátékról).

A jármű orr-része is az új Buick-stílust képviseli, igaz, a sportosság mellet az elegancia is jelen van: szemből a kissé szöglete hűtőmaszk vonzza a tekintetet a sematikus logóval (a márka korai logói jóval részlet-gazdagabbak voltak). A markáns, lapos orr másik fő attrakciója a fényszóró, amely egyszerre igyekszik szögletesnek és kereknek látszani.

Az oldalsó szekció már kevésbé látványos, bár a tervezők igyekeztek, de ez inkább csak a kilincseknél érhető tetten, ráadásul a magasra húzott karosszéria ára a keskenyre szabott ablakok, amik kissé klausztrofóbiássá teszik a belsőt.

A hátsó szekció sem túlzottan látványos, viszont a motorháztetőn feltűnnek a reinkarnálódott „VentiPorts”-ok. Ezek gyakorlatilag szellőzőnyílások a motor számára és eredetileg a világháborús vadászgépeket dugattyús motorjainak hasonló nyílását imitálták (a VentiPorts-ok az új Buick-okon is megtalálhatóak, de már csak látványelemként funkcionálnak).

A LaCrosse vásárlói két erőforrás közül választhatnak: a kisebb, négyhengeres modell ”csupán” 246 lóerős, viszont ezt egy elektromos erőforrás egészíti ki, míg a nagyobb, ”V” hengerelrendezésű, hathengeres modell több mint 300 lóerős (a korábbi 182, 255, illetve 280 lóerős hajtóművek már nem részei a kínálatnak, Kínában viszont 186, illetve 220 erőforrásokkal kapható).

Az amerikai igényeknek megfelelően a LaCrosse kizárólag automata váltóval kapható (mindhárom változat hatsebességes).

A típusban a 15 lóerős elektromos hajtómű inkább csak alibi (a könnyebb változatban, üresen is 1740 kg-os autót önállóan képtelen mozgásra bírni), a kényelmi és biztonsági extrák tekintetében viszont nincs különbség az európai modellekhez képest (sőt, még összkerékhajtás is választható).


Életút:

A 2000-es évek közepére a Buick léte került veszélybe: a japán és koreai márkák térnyerése miatt, valamint a fogyasztásra (és nem mellesleg a károsanyag-kibocsátásra) fittyet hányó hajtóművek miatt. Az amerikaiak próbáltak felzárkózni, de ez egy kemény rosta volt: 2001-ben megszűnt a Plymouth, 2004-ben az Oldsmobile, 2010-ben a Pontiac, a Saturn és a Hummer, 2011-ben pedig a Mercury.

Látszólag a Buick szénája sem állt jól: a Lucerne luxus(nak mondott) limuzinnak nem volt esélye a jóval fejlettebb külföldi típusok ellen, a három terepjáró, a Rendezvous/Rainer/Terrazza pedig nem illett a modellek közé (a General Motors felső kategóriás terepjáróit a GMC gyártja, például a GMC Yukon-t).

Hiába árulták Kínában a Daewoo Nubira-t Buick Excelle néven, az egyetlen szalmaszálat a középkategóriás LaCrosse megjelenése jelentette, amely a korábbi sikeres Regal-t és Century-t váltotta. Úgy tűnt, minden elveszik: Robert Anthony Lutz, a General Motors csúcsmenedzsere a Buick-ot is „damaged brand”-nek titulálta (ezt mondta a Pontiac-ról is, amit a szerkezet-átalakítás keretében el is kaszáltak).

A kínálat ekkorra három járműre olvadt: az új (második generációs) LaCrosse mellett Amerikában már csak a Lucerne és az Encalve terepjáró volt kapható. De amíg az Amerikai Egyesült Államokban a Buick eladásai nem javultak jelentősen, a kínai piac szárnyalt: a sikerben kulcsszerepet játszó LaCrosse-ok kétharmada például Kínában talált gazdára.

Végül a kétezres évek végére stabilizálódott a márka sorsa, mivel - ellentétben a General Motors többi márkájával - a Buick rendkívül kedvelt a kommunista országban (mára a kínálat is bővült a Verano és a Regal szedánokkal, valamint Kínában a GL8 egyterűvel).

Azért a márka ”hősét”, a LaCrosse-t sem hagyják elavulni: e modell utoljára 2014-ben esett át ráncfelvarráson. Ennek keretében a fényszóró immár két részből állt: a nagyméretű központi halogén izzót egy ”szemöldökkel” egészítették ki, melyen egy sornyi LED kapott helyet (hátulra is LED-ek kerültek és a belteret is felfrissítették).

Érdekes, hogy a Buick LaCrosse-t Dél-Koreában Alpheon-ként árulják és a Roewe 950 (a kínaiak által gyártott ”Rower”) is a LaCrosse-ra épül.

A Buick LaCrosse keresettsége a mai napig nem csökkent, annak ellenére, hogy hiába hatalmas méretei (5 méternél is hosszabb), csomagtartója nincs 400 literes és az erősebb hajtómű géppel mért (tehát gyakorlatilag elérhetetlen) hivatalos átlagfogyasztása 15 liter feletti.


Műszaki adatok:

Név: Buick LaCrosse 2,4

Típus: szedán (limuzin)

Fizikai jellemzők:

Hossz: 5032 mm

Szélesség: 1854 mm

Magasság: 1458 mm

Tengelytáv: 2807 mm

Saját tömeg: 1740 kg

Megengedett össztömeg: ismeretlen kg

Motor: 246 Le-s (GM Family II, soros hengerelrendezésű, 4 hengeres), 15 Le-s villanymotor (115 Voltos lítium-ion akkumulátor)

Férőhely: 5 fő

Csomagtér: ismeretlen l

Teljesítmények:

Végsebesség: ~ 215 km/h

Gyorsulás (100 km/h-ra): ~ 6,5 másodperc

Átlagfogyasztás: 8,1 l/100 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.