Moto Velo Sport Velorex 16

„Szegény ember Morgan-je”


A vállalat:

Az első világháború végén a győztesek létrehoztak egy mesterséges országot, amellyel kevésé titkolt céljuk egy Németország által indított újabb háború megakadályozása volt. Az államszövetség a Csehszlovákia nevet kapta, mivel Morvaország és Szilézia mellett Csehországból állt (igaz, a magyarlakta felvidék is a részét képezte).

Az újdonsült állam technológiailag igen vegyes képet mutatott: bár a legtöbb területen csak mezőgazdasági és bányászati tevékenység folyt, a cseh Škoda nehézgép-gyártó vállalat például világszínvonalú volt. Idővel más üzemek is alakultak, például a szintén cseh JAWA motorkerékpár-gyártó.

A húszas-harmincas években a háború utáni újjáépítés és a fellendülő gazdaság hatására egyre több személyautót adtak el, de ez az idill nem tartott sokáig. Az USA által kirobbantott 1929-es gazdasági világválság az 1930-as évek elejére elérte Európát és ezután a recesszió évei következtek (a nácik is ekkor jutottak hatalomra, kihasználva a korábbi rendszer tehetetlenségét). Ebben a környezetben a vásárlók inkább a minél olcsóbb járműveket keresték, hogy az autózás előnyeit továbbra is élvezhessék.

A cseh Stránský fivéreknek (Františeknek és tíz évvel fiatalabb öccsének, Mojmírnak) nem voltak ilyen álmai: ők csupán egy kerékpár-javítással foglalkozó üzletet vezettek. Egy nap (1936-ban) azonban megismerkedtek a kultikus Egyesült Királyág-béli Morgan autógyártó termékével. A háromkerekű modell, amely valószínűleg a Morgan V-Twin (vagy a széria egy későbbi tagja volt), felkeltette az érdeklődésüket.

Úgy gondolták, hogy ehhez hasonló járművet ők is tudnak csinálni, ezért két évvel később Moto Velo Sport néven céget alapítottak és 1943-ban bicikli-alkatrészekből összeeszkábálták az Oskar nevű járművet (cseh; kára na osa; os - tengely, kára - kocsi, azaz gyakorlatilag autó tengelyen).

Bár a kecses Morgan-ekre nem hasonlított, a sajátságos háromkerekű iránt így is nagy volt az érdeklődés, ezért elhatározták, hogy gyártani fogják. A tesztelés azonban elhúzódott és mivel a bicikli alkatrészek nem bírták a terhelést, fokozatosan át kellett térniük az erősebb motorkerékpár elemekre.

A gyártást a háború utolsó évében megkezdték, de a kísérletezést is tovább folytatták (később František életét vesztette egy prototípus tesztelésekor, Mojmírt pedig elbocsátják, mert nem hajlandó belépni a kommunista pártba). 1955-ben a korábbi Oskar 54 nevet megváltozatják és egy újabb modellt dobnak piacra: ez lett a Velorex, amelyet szerénytelenül a biciklik királyának (latin; velocipedis - bicikli, rex - király) neveztek.


Konstrukció:

A Velorex, pontosabban a Velorex 16/250 (nevét a korábbi 19 hüvelykeseket leváltó 16-os kerekekről és a motor hengerűrtartalmáról kapta) nem sokban különbözik az elődöktől. Az aprócska háromkerekű meglepően nagynak tűnt, pedig karosszériája nem is tartalmazott fémet és nem is igazán hasonlított sem autóra, sem semmilyen más járműre.

Már a típus váza is olyan volt, mint egy motor és egy személyautó keveréke. Az első szekció egy borzasztóan olcsó homokfutóra emlékeztetett: bár az első tengely merev volt, a két különálló kerék, valamint a rájuk boruló fém sárhányók némi vadságot kölcsönöztek a járműnek. Ezzel szemben a háromkerekű hátsó fele erősen emlékeztetett egy motorkerékpárra - ebben nem volt semmi meglepő, hiszen számos alkatrész a fentebb is említett JAWA-tól érkezett.

A térhálós acélváz abban a korszakban még meglepő és új konstrukciónak számított (hiszen még évtizedekkel később is minden autó egy nehéz alvázra épült), de ez nem volt véletlen. A borítás ugyanis vászonból készült, akárcsak az első világháborús repülőgépeken, azok pedig semmilyen merevséggel nem rendelkeztek.

Ez igencsak látványossá tette a külsőt, mivel láttatni engedte a csövekre feszített vászont, ezáltal kisé olyan hatást keltett, mintha kilátszana egy lefogyott állat bordája (szebben kifejezve: egy hátrahajló, karcsú hölgy bordái).

Sajnos ez a helyenként patentokkal odafogott vászon semmilyen biztonságot nem garantált (esetleg annak illúzióját), ezért egy balesetben a bent ülők csak abban bízhattak, hogy ha felborul a Velorex, a csőváz bukókeretként megvédi őket.

Még a motor is egyszerű volt: a JAWA 250-es kétütemű, egyhengeres motor csupán 9 lóerő leadására volt képes. A 248,5 ccm-es erőforrás ma már nevetségesnek hat egy autónál, de azt nem szabad elfelejteni, hogy a mai egy tonna fölötti személyautókkal ellentétben a Velorex 16/250 mindössze 205 kg volt (mivel a burkolat nem nehezítette a járművet). Az aprócska jármű két személynek biztosított esőtől kissé védett utazási módot, de két felnőttel és csomagokkal megpakolva a 80 km/h körül végsebesség és főleg a gyorsulás jelentősen leromlott.


Életút:

Az 1955-ös Velorex 16/250 a gyár életében több változtatást hozott (például a lecsökkentett kerékméretet), de ez a külsőn nem nagyon látszott meg. Korának többi személyautójával összehasonlítva a Velorex szánalmas autópótléknak tűnt: nem volt normális borítása, még az ajtaja is ponyva volt, a teljesítmény minimális, az illesztési hézagok viszont maximálisak voltak.

Természetesen egy ”komolyabb” autóval nem versenyezhetett, de a mikroautók között meglepően jól felszereltnek számított. Egyes változatoknak két lámpája és ugyanennyi visszapillantó tükre volt (ez a ma már triviálisnak tűnő apróság akkoriban még nem volt ilyen egyértelmű: a korai BMW Isetta-nak és Piaggio Ape-nek például együtt is csak egy tükre volt).

A vázon kívülre elhelyezett első kerekek és a két, félgömb alakú első lámpa kicsit agresszívek hatott (a sokkal későbbi Campagna T-Rex 14R háromkerekű is hasonló felállással operál) és a hátsó hajószerű far is látványos volt. Belül mindössze egyetlen műszer árválkodott a műszerfalon; a sebességmérő, de mind ennek a burkolata, mind a három- (majd két-) küllős kormánykerék a kategóriájában szokatlanul elegánsnak tűnt.

De a fő érv az autó mellett nem ez és nem is alacsony ára volt, hanem a különleges váltási metódus: a legtöbb országban ugyanis a Velorex a mozgássérültek számára készülő kisautóként került forgalomba. Ez azt jelentette, hogy nem voltak pedálok: mind a gáz, mind a teljes váltási folyamat kézzel történt.

Ez a vállalat számára kényszerű megoldás volt. A második világháború után ugyanis (éppen amikor beindult az Oscar-ok gyártása), az új hatalom, a Szovjetunió meghatározta a Csehszlovák gépgyártás jövőjét. Mivel ezután motorkerékpárokat már csak a Velorex-ek készítésében is beszállítóként részt vevő ČZ és JAWA gyárthatott, a cég elhalt volna, mielőtt valóban megszületik. Ezt kivédendő a Moto Velo Sport mozgássérültek számára kialakított járműként dobta piacra típusait, amelyek így adómentessé váltak és áruk még egy JAWA motorkerékpárét sem érték el.

A havonta 50-100 járművet gyártó üzem nem csak JAWA motort használt: a Velorex 16/175-ben egy 171,8 ccm-es ČZ 175 - 505-as motor dohogott (szintén egyhengeres, kétütemű) 8,5 lóerővel, de a Velorex 16/350 (balra) már erősebb volt. Ebben a JAWA 350 ccm-es erőforrása került: ezáltal nem csak a hengerűrtartalmat, de a hengerek számát is megduplázták (igaz, a jármű üres tömege is 310 kg-ra hízott).

Összességében elmondható, hogy a kárpitot is gyártó Moto Velo Sport valódi kisiparos módszerekkel működött, azaz gyakorlatilag nem volt két teljesen azonos Velorex. Az egyenkénti gyártás lassan halad és az alkatrész-ellátás sem állt a helyzet magaslatán, ezért gyakran az éppen elérhető dolgokat építették be. Így kerülhetett a Velorex-ekre különböző típusú kerék, számos eltérő kialakítású váz, az esetenkénti krómozás vagy a JAWA jellegzetes piros sárhányói (sőt, még olyan példány is készült, amely egy-egy kicsi és nagy első lámpát kapott.

Természetesen ezt nem lehetett a végtelenségig művelni: a hetvenes évekre az újabb szocialista autók mellett a Velorex-eknek már nem maradt mozgásterük. A vállalat próbálkozott ugyan egy négykerekű típussal (Velorex 435-0), de ezáltal elvesztette az adómentességét, a Trabant 601s Hycomat (mozgássérülteknek szánt modell) pedig végleg ellehetetlenítette a gyártást. Végül több mint 12000 legyártott Velorex-et követően 1971-ben leálltak az összeszereléssel és a vászon-autók konstrukciója negyven évre a süllyesztőbe került, de a BMW GINA Light tanulmányautó újra felelevenítette ezt a megoldást. Persze ez a sirályszárnyas roadsternél csak a látványt szolgálta (az autó ”le tudta hunyni a szemét” vagy kivillantani a motorját), de a vázon ugyanúgy kidomborodnak a térvázas bordázat elemei.


Műszaki adatok:

Név: Moto Velo Sport Velorex 16/175

Típus: kabrió (háromkerekű ponyvatetős mikroautó)

Fizikai jellemzők:

Hossz: ~ 3100 mm

Szélesség: ~ 1400 mm

Magasság: ~ 1240 mm

Tengelytáv: ~ 2500 mm

Saját tömeg: 290 kg

Megengedett össztömeg: 490 kg

Motor: 8,5 Le (ČZ 175 - 505, kétütemű, egyhengeres, léghűtéses)

Férőhely: 2 fő

Csomagtér: ismeretlen l

Teljesítmények:

Végsebesség: 80 km/h

Gyorsulás (100km/h-ra): nem tudott felgyorsulni 100 km/h-ra

Átlagfogyasztás: ~ 5 l/100 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.