Honda Gyro
„Billenőkocsis robogó”
A vállalat:
A XIX. század közepéig a Nagy Japán Birodalom több évszázados elzárkózása következtében óriási lemaradásban volt a vezető nagyhatalmakhoz képest, de amikor az európai országok kikényszerítették a nyitást, az ázsiai birodalom észbe kapott. Eredetileg a japánok csak haderejüket kívánták nyugati mintára újratervezni, de ennek kiszolgálására modern üzemekre is szükségük volt, valamint utakra, vasútvonalakra is, ezért az 1800-as évek utolsó évtizedeiben végül átfogó modernizációra került sor.
Japán a századfordulóra Ázsia egyetlen valódi nagyhatalmává vált, amely győztes háborúkat vívott az oroszokkal és meghódított több közeli országot, hogy nyersanyagaikkal táplálja a birodalom növekvő iparát. Ez a fejlődés később is folytatódott, mivel az ország az Antant oldalán állt az első világháborúban és az 1930-as évekre keleten már a szovjet, nyugaton pedig az amerikai érdekszféráig terjedt a hatalma.
Ebben az időben (1937-ben) alapított dugattyúgyűrűket gyártó céget egy bizonyos Honda Szóicsiró, aki újításainak köszönhetően a hadsereg beszállítójává vált. Honda cége sikeres volt, de a második világháborút követően az alapító félt, hogy megrendelő híján a vállalat (amelynek gyáregységeit az amerikaiak lebombázták) csődbe fog menni, ezért a céget eladta a már korábban is résztulajdonos Toyotának.
Honda gyermekkorától kezdve élénk érdeklődést mutatott a személyautók iránt, maga is számos versenyautót épített és egy évvel eredeti cége, a Tókai Szeiki Dzsúkógjó Kabusikigaisa eladása után újabb vállalatot alapított, amely már a nevét viselte. 1948-tól a Honda cég mopedek (motorral rendelkező kerékpárok) értékesítésébe kezdett, amelyeket 1951-ig kínált. A következő évtizedekben a Honda motorkerékpár-gyártása robbanásszerű fejlődésen ment keresztül, a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártójává változtatva a japán céget.
1963-ban a márka előrukkolt első személyautóival, a T360 jelű mini-pickuppal és az ugyancsak aprócska S500 Sport kupéval. Az alapító, Honda Szóicsiró 1991-ben hunyt el, mára cége jelentős személyautó-gyártóvá vált és a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártójának számított (egyedül az indiai Hero MotoCorp előzte meg).
A Honda ennek megfelelően széles személyautó- és motorkerékpár-kínálattal rendelkezik, emellett különböző átmeneti modelleket is kínál, elsősorban a japán piacra. E típusok többsége kei-car, egy, a Japán szabályoknak megfelelő (négykerekű) mikroautó, emellett azonban egy érdekes háromkerekű járműcsaládot is gyárt; a Gyro-t.
Ez utóbbi története egészen 1966-ig vezethető vissza, amikor a brit George Wallis kifejlesztett egy speciális háromkerekű rendszert. Wallis cége, a G.L.Wallis & Son ötletét eladta a Birmingham Small Arms Company (BSA) vállalatnak, amely elsősorban fegyvergyártással foglalkozott (ld.: Lewis géppuska, hangtompítós Welrod pisztoly), de 1951-ben megvásárolták az Ariel Motorcycles motorkerékpár-gyártót.
Az Ariel 1967-ben gyártotta utolsó motorkerékpárját, de az anyavállalat 1970-ben piacra dobta a BSA Ariel 3-ast, amely egy, George Wallis ötletét használó háromkerekű volt. Ez a típus megbukott, az Ariel márkát felszámolták (a cég a harmadik évezredben az Ariel Atom sportautóval éledt újjá), a különleges jármű ötletét viszont a Honda megvásárolta és ezt felhasználva készítette el a Gyro család első tagját, amelyet 1982-ben dobott piacra.
Konstrukció:
A Honda Gyro járműcsalád idővel héttagúra bővült és az egyes alváltozatok nemcsak méretben, de teljesítményükben is eltérnek egymástól, ugyanakkor mindegyik háromkerekű, mind George Wallis rendszerét használják és a függőleges rakterű Up modellt leszámítva a felépítésük is megegyezik. Az elsőleges változat a Gyro Canopy, de az alábbiak részben igazak a többi alváltozatra is. A Gyro összes változata átmeneti típusnak tűnik: hasonlítanak a háromkerekű motoros triciklikhez (pl.: a Harley-Davidson Servi-Car-hoz), de a tuk-tuk-okhoz (pl.: TukTuk Factory eTuk) és a háromkerekű teherszállító robogókhoz is (pl.: korai Piaggio Ape).
A Honda Gyro alapvetően egy túlméretezett motorkerékpár és karosszériája ennek megfelelően minimális, míg a Gyro Canopy a BMW C1-eshez hasonlóan egy valamivel komolyabb, tetővel rendelkező robogó (erre utal a Canopy név). Ez utóbbi modell két szögletes első fényszóróval rendelkezik, a relatív széles front pedig felfelé jókora szélvédőben folytatódik, míg lent az egyetlen első kerék található, amelyet a robogóknál lényegesen kisebb szögben fordul el.
A színre fújt első sárhányós Gyro Canopy változata felül vízszintes tetőben ér véget (értelemszerűen a típus nem rendelkezik ajtókkal), viszont (a korábban említet BMW C1-essel szemben) e típus nem kapott hátsó karosszéria-panelt, ehelyett mindössze két fémrúd tartja a tetőt (a nyitott változat még ezzel sem rendelkezik).
A Gyro hátul egy lapos kis rakodótérben ér véget, amelyre nagyobb dobozos felépítmény erősíthető, néhány tíz literes rakteret biztosítva a vezető számára. A Gyro szokványos kis járműnek tűnik, leszámítva a hátsó szekciót. Elsőre a két hátsó kerék tűnhet fel, amelyek szokatlanul kis átmérőjűek, aminek gyakorlati oka van.
Annak, hogy előnyei ellenére a háromkerekű robogók ritkák, nem csak a magasabb ár az oka, hanem a dönthetőség kérdése is: egy kisméretű, kétkerekű járművet kanyarban be kell dönteni, de három keréknél ez csak úgy lehetséges, ha az egyik kerék felemelkedik a fölről, ami rendkívül veszélyes.
A nagyobb járműveknél többnyire a személyautókon megszokott módszert használják és a ”hiányzó” negyedik kerékből fakadó instabilitást elfogadható kompromisszumnak tartják, de a kisebb járműveken szükség van a bedőlésre (különösen nagyobb sebességen). Erre ma már több megoldás létezik: a Carver One esetében például a hátsó tengely fixen marad, amíg az első tengely a zárt karosszériával együtt bedől, míg a Piaggio MP3-nál a két első kerék egymástól függetlenül dől be kanyarban - a Honda Gyro előbbi megoldást használja (pontosabban fordítva, lévén a Gyro elődje, a BSA Ariel 3 majdnem három évtizeddel megelőzte a Carver típusát).
A Honda Gyro rendszerének lényege, hogy a hátsó tengely a motorral mindig függőlegesen marad, stabil alapot biztosítva. Maga a jármű két részből áll, a felépítmény az alsó szekciótól függőetlen: kanyarban a vezető a robogókon megszokott módon bedől, a csuklóval kapcsolódó hátsó rész viszont nem. A kisméretű hátsó kerekekre azért volt szükség, mert így a csomagtartó-rész a motor fölé nyúlhat (a rendszer hátránya a relatív nagy, 2 méteres fordulókör).
A Honda Gyro Canopy-t egy aprócska, léghűtéses, 49 ccm-es (TA01E jelű) négyütemű motor hajtja (az alsó szekció hátsó részén hűtőbordákat alakítottak ki a motor számára) de a 4,6 lóerős teljesítmény városi közlekedésre elegendő, mivel az eszköz menetkész tömege alig 136 kg, míg a kisebb modellnél 98 kg (a motor erejét fokozatmentes automata váltó közvetíti a hátsó kerekeknek).
A Gyro-k nem rendelkeznek komolyabb kényelmi extrákkal, még a Gyro Canopy-ba is klasszikus robogó-üléseket építettek (motorkerékpár-ülés, lábak a test előtt), az ülés mögé függőleges deréktámasz került, de az ülésnek nincsen teljes méretű háttámlája, sem fejtámlája.
Életút:
Ahogy az fentebb is olvasható, a Honda 1981-ben kezdte gyártani a Gyro családot, pontosabban annak első tagját, a futurisztikus Honda Stream-et (a típus nem azonos a 2000-től kínált Honda Stream személyautóval). A Stream gyártását 1983-ban beszüntették, mert a jármű túlságosan drága volt hétköznapi használatra, ugyanakkor (egyedi, részben bedőlő karosszériáját leszámítva) nem tudott újat mutatni, miközben a gazdag potenciális vásárlókat nem vonzotta egy túlárazott robogó.
A Stream mellett viszont már 1982-ben megjelent a Honda Gyro X, a Stream olcsósított kiadása. A Gyro X megtartotta elődje jellegzetesen 1980-as évekbeli szögletes formavilágát, de a felesleges elemektől megszabadultak, az apró első zárt tároló helyét pedig nyitott bicikliskosár-szerű front vette. A változtatások hatására a Gyro X ára összemérhetővé vált egy kétkerekű robogó árával, ami segített a bázismodell túlélésében.
1983-ban megjelent egy még inkább olcsósított variáns, a Honda Joy, amely sok tekintetben hasonlít egy (négykerekű) elektromos rokkant-kocsira, de a Joy gyártását egy évvel később leállították, míg a minimálisan a Joy fölé pozícionált Honda Just előállítását már a debütálás évében, 1983-ban befejezték.
Ugyanígy járt a Honda Road Fox is, amelyet szintén kizárólag 1983-ban kínáltak és ez a változat is hasonló, de drágább volt a Honda Joy-nál, viszont (ellentétben a többi alváltozattal), a Road Fox csővázát nem takarták a karosszéria-elemek.
Az imént felsorolt öt változat (Steam, Gyro X, Joy, Just, Road Foy) mind nyitott, emellett azonban készült két komolyabb alváltozat is. 1985-ben a Gyro család tagjává vált a Honda Up, amely első látásra azonos volt a többi variánssal, viszont velük ellentétben a teljes hátsó szekciója (a motor mellett a csomagtér is) egybeépített, ezért a hátsó rész nem dől be, lehetővé téve komolyabb terhelhetőséget.
A 2008-ig kínált Up mellett a hetedik, egyben utolsó Gyro-modell a Honda Gyro Canopy, a már a konstrukció taglalásakor bemutatott zárt változat, amely 1990-ben jelent meg. Elődeivel ellentétben a Gyro Canopy esetében a 80-as évek szögletes kialakítását a 90-es évek legömbölyített formavilága jellemzi, de technikailag a Gyro X és a Gyro Canopy szinte azonosak és ugyanazt az erőforrást használják.
Több japán autógyártó máig kínál különlegességeket használó járműveket (a Mazda például ismert Wankel-motoros típusairól, míg a Subaru évtizedeken át a kevésbé extrém boxer motor-elrendezést favorizálta), a Honda Gyro család (amely jelenleg a Gyro X-ből és a Gyro Canopy-ból áll) viszont nem egy extravagáns háromkerekű, hanem egy városi használatra szánt, relatív olcsó és praktikus jármű, amelyekből összesen több mint 200000 példányt értékesítettek.
Félig bedőlő kialakításuk ideálissá teszi őket fiatalok és öregek számára egyaránt: elsősorban azoknak, akik egy mérsékelt áru és kis méretű városi járműre vágynak, amely egy robogó praktikusságával rendelkezik, de attól tartanak, hogy bedőlés közben esetleg felborulnának.
A Honda (részben a költségeket szem előtt tartva) érdemben nem változtatott a típusokon (mindössze az erőforrásukat cserélte újabbra), ugyanakkor máig rendszerben tartja őket, egyfajta sármmal ruházva fel a 1980-as években tervezett háromkerekűt, amelyről jelen cikk írásakor (2018-ban) is készült (igencsak anakronisztikus) Honda-reklámanyag, amelyen gyakorlatikag ugyanazt a járművet vásárolhatja meg az érdeklődő, amelyet szülei is megvehettek 35 évvel korábban.
Műszaki adatok:
Név: Honda Gyro X (zárójelben a Gyro Canopy adatai)
Típus: háromkerekű robogó
Fizikai jellemzők:
Hossz: 1700 mm (1895 mm)
Szélesség: 640 mm (650 mm)
Magasság: 1030 mm (1690 mm)
Tengelytáv: 1205 mm (1410 mm)
Saját tömeg: 98 kg (136 kg)
Megengedett össztömeg: ismeretlen kg
Motor: 4,6 Le (TA01E , 49 cmm)
Férőhely: 1 fő
Csomagtér: ismeretlen l
Teljesítmények:
Végsebesség: ~ 60 km/h
Gyorsulás (100km/h-ra): nem tud felgyorsulni 100 km/h-ra
Átlagfogyasztás: ~ 2,5 l/100 km (~ 3,5 l/100 km) (5 literes üzemanyag-tartály)