Vickers VC10
„Állami tervek, kapitalista valóság”
Tervezés:
Az 1900-as évek első évtizedeiben számos brit repülőgép-gyártó épült, amelyek az első világháború alatt több ikonikus típust gyártott, de ez a fajta szétaprózottság később is megmaradt, csakhogy második világháború alatt ez már fenntarthatatlannak bizonyult. A légierő ellátása érdekében az Egyesült Királyság repülőgép-gyártó vállalatait állami irányítás alá helyezték: ez nem volt azonos a szovjetek totális államosításával, a cégek magánkézben maradtak, de a polgári utasszállítók helyett a hangsúly a katonai gépekre került át. Az angolok ennek ellenére képtelenek voltak elegendő repülőgép gyártására, ezért az Amerikai Egyesült Államoktól vásárolni (Lend-Lease program).
Ahogy azonban a német megszállás fenyegetését sikerült elhárítani és (az amerikaiak és a szovjetek németek elleni hadba lépésével) a háború egyre inkább a Szövetségesek javára billent, egy új probléma merült fel. Az Egyesült Királyság miniszterelnöke, Winston Churchill, egy bombázóval végrehajtott utazás alatt rádöbbent, hogy az ország nem rendelkezik modern utasszállító repülőgépekkel, ezért 1942-ben létrehozta a Brabazon bizottságot.
A korábbi közlekedési miniszter, John Theodore Cuthbert Moore-Brabazon (Lord Brabazon) által vezetett csoport feladata az volt, hogy megalkossa a háborút követő időszak brit utasszállító repülőgépeinek igényelt kategóriáit (amelyekre aztán a gyárak maguk pályázhattak). A döntést nehezítette, hogy amíg például az Amerikai Egyesült Államok a második világháború alatt hatalmas teherszállító flottát épített ki (ld.: Douglas DC-3), amelyek (és a nehézbombázók) könnyen átalakíthatók voltak utas-szállításra, addig a legtöbb brit bombázó keskeny törzse miatt erre alkalmatlannak számított.
A Brabazon bizottság terve így vegyesen használt már meglévő gépeket (pl.: a Vickers Wellington bombázóból átalakított Warwick vagy a Short Sunderland repülőcsónakján alapuló Hythe), valamint teljesen új tervezésű repülőket (a Type I egy nagy hatótávolságú szárazföldi gépet, míg a Type II a Douglas DC-3-as brit utódját takarta volna).
Már ekkor tervezték egy gázturbinás sugárhajtóművel meghajtott típus (Type III postagép) rendszeresítését, végül a terveket többször módosították és 7 repülőgépben állapodtak meg (Type I, IIA, IIB, III, IV, VA, VB), de ezek többsége nem vált sikeressé. A rendkívül nagy méretű, transz-atlanti Type I-es el sem készült (a kiváltására szánt Saunders-Roe SR.45 „Princess” pedig totális bukás volt), míg a kis hatótávolságú Type IIA-ból (Airspeed AS.57 „Ambassador”) mindössze 23 db, a csupán 20 üléses Type IVB-ből (Handley Page H.P.R.1 „Marathon”) pedig 43 készült.
A légcsavaros Type III (Bristol Type 175 „Britannia”) csak 1957-ben állt rendszerbe, ez azonban már a sugárhajtóműves típusok kora volt. A Type IV-es (de Havilland DH 106 „Comet”) a világ első sugárhajtóműves utasszállító repülőgépévé vált, de a hibás tervezés miatt több gép lezuhant, ezért a külföldi légitársaságok többsége ehelyett a későbbi amerikai típusokból vásárolt.
Sikeressé egyedül a négy turbólégcsavaros Type IIB (Vickers Viscount) és a kisebb, két dugattyús motoros Type V (de Havilland DH.104 „Dove”) vált, de az ezek leváltására az 1950-es években fejlesztett sugárhajtóműves típusok megalkotására a recesszióba került brit repülőgépgyártó cégek már nem voltak alkalmasak.
Ezt látva a brit kormány ismét beleavatkozott a brit piacba: a repülőgép-gyártókat a British Aircraft Corporation (BAC) cégbe kényszerítették, létrehozták a nagy hatótávolságú utakra szánt British Overseas Airways Corporation (BOAC) és a rövidebb utakat üzemeltető British European Airways (BEA) cégeket, miközben a hajtómű-gyártók közül egyedül a Rolls-Royce maradt meg.
A BAC alá tartozó Vickers vállalatot kötelezték arra, hogy Valiant bombázója alapján hozzon létre egy utas- és teherszállító repülőgépet (V-1000, polgári változata a VC7), de e programot végül leállították, miközben a BOAC a problémás brit Comet helyett amerikai Boeing 707-eseket vásárolt és az angol utasszállító repülőgépek jövője kérdésessé vált.
Ebben a helyzetben amikor a BOAC néhány új gépet kívánt vásárolni a forró égövi járataira (ahol a klíma miatt a hagyományos gépek teljesítménye csökkent), a kényszerhelyzetbe került brit repülőgép-gyártók benyújtották különböző terveiket: a de Havilland a Comet továbbfejlesztett változatát, a Handley Page pedig (a ”V” stratégiai bombázó Avro Vulcan és Vickers Valiant párját, a) Victor bombázó módosított variánsát (hasonlóan a VC7-hez). A pályázaton végül a Vickers új tervezésű VC10-es modelljét hozták ki győztesnek, részben azért, mert a cég (ellentétben a többi pályázóval) hajlandó volt állami támogatás nélkül, saját pénzén fejleszteni a típust.
Konstrukció:
A Vickers VC10-es új fejlesztésű repülőgép volt, de a költségek mérséklése érdekében több megoldást átvettek a csak prototípus szintjén létező V-1000-esből és a terveket úgy módosították, hogy felhasználhassák a korábbi Vickers Vanguard (a Viscount továbbfejlesztett változatának) előállításához használt gépeket (utóbbit végül nem használták).
A VC10-es méretét nemcsak a Vanguard-hoz, de a VC7-eshez képest is megnövelték: a kész típust hossza a VC7-es 48,36 m-ével szemben 44,50 m, üres tömege 49,5 tonna helyett 63 tonna volt. A relatív hegyes orr megmaradt, viszont (szemben a VC7-essel) a VC10-es már nem a Valiant bombázó nyilazott szárnyát hordozta, hanem egy hagyományos, lényegesen kisebb húrhosszúságú (44,55 méteres) fesztávolságú szárnyat. A VC7-es jellegzetes, ”V” alakban megdöntött vízszintes vezérsíkjaitól szintén megváltak, ehelyett a VC10-esben ”T” elrendezésű vezérsíkokat alkalmaztak, aminek oka a hajtómű elhelyezése volt.
A korai brit sugárhajtóműves bombázók (sőt, maga a Comet utasszállító is) a szárnyakba integrált hajtóműveket kapott, amelyek áramvonalas kialakításuk miatt csökkentett légellenállást biztosítottak, azonban a gyakorlatban kiderült, hogy az amerikaiak és szovjetek szárnyak alatti hajtóművei előnyösebbek (többek között egyszerűsítik a karbantartást és magának a szárnynak a kialakítását).
A VC10-es egyik utat sem követte, hajtóműveit ehelyett a gép farok-részének két oldalára erősítették (emiatt kellett megemelni a vízszintes vezérsíkokat). Ez a kialakítás lehetővé tette a teljesen letisztult szárnyformát (mivel nem kellett tekintettel lenni a hajtóművekből kiáramló gázsugarak okozta légörvényre). További előny volt, hogy a magasabb hajtómű-elhelyezés miatt a földön kisebb volt az esélye annak, hogy idegen tárgy kerül a hajtóműbe, ráadásul az utastér is csendesebbé vált (mivel a sugárhajtóművek robaja a gép mögött hallatszott). A VC10-est négy darab Rolls-Royce RB.80 „Conway” gázturbinás sugárhajtómű emelte a levegőbe, amelyet a már említett Handley Page Victor stratégiai bombázó is használt.
A teljes terhelés mellett több mint 150 tonnás VC10-es az ekkor már általánosnak számító három futószáras futóművel készült; az első tengelyen kettő, a főfutókon négy-négy kerékkel. A tömeg-növekedés egyben kapacitás-bővülést is jelentett: a Vanguard 139 fős és a VC7-es mindössze 100 fős befogadóképességével szemben a VC10-es a négyüléses pilótafülke mellett kétosztályos elrendezésben 135, egyosztályosban 151 utast (és 3 légiutas-kísérőt) vehetett a fedélzetére (keskenytörzsű típusként a VC10-es egy sorban 6 üléssel rendelkezett).
Szolgálatban:
A VC10-es prototípusa (G-ARTA) 1962. június 29-én emelkedett először a levegőbe és 1964-ben mutatkozott be a BOAC színeiben (a VC10-es az Egyesült Királyság legnagyobb kapacitású sugárhajtóműves utasszállító repülőgépe). Az országban az 1960-as években már csupán 4 új nagyméretű utasszállító repülőgépet gyártottak: a maximum 58 utas szállítására képes, légcsavaros gázturbinás Hawker Siddeley HS 748-at, az eredetileg 89 utast szállító BAC One-Eleven-t és a 101 fős Hawker Siddeley HS 121 „Trident”-et.
Mindhárom típus kis hatótávolságú gépeket takart, ezért a BOAC reálisan három lehetőség közül választhatott: az utolsó Comet-változatból (Comet 4) rendel, amely mindössze 81 fős kapacitással bírt, a Boeing 707-esből vagy a Vickers VC10-esből. A Boeing típusa ugyan több utast szállíthatott, viszont a VC10-es (amellett, hogy hazai - brit - típus volt) nagyobb teljesítményű hajtóművekkel rendelkezett, amelyek ideálissá tették a tervezett forró égövi üzemeltetésre, rövidebb kifutót igényelt, a hátsó hajtóművek miatt csendesebb volt és a repülés-segítő elektromos rendszerei is fejlettebbek voltak amerikai vetélytársánál.
A nagy hatótávolságú repülésekre szakosodott BOAC eredetileg 25 gépet rendelt, de a típus és a gyártó Vickers a kezdetektől a túlélésért küzdött. A számítások szerint a Vickers-nek legalább 80 gépet kellett eladni ahhoz, hogy a program (állami támogatás nélkül) nullszaldós legyen, de az egyetlen potenciális megrendelő a BOAC volt, amely ugyan késpbb 35-re növelte az igényelt gépek számát, de ez még messze nem volt elég. A Vickers a VC10-est felajánlotta a kis hatótávolságú BEA számára is, de az nem érdeklődött a számára túlságosan nagy modell iránt.
A megoldást a BOAC bővített megrendelése jelentette, amely a 35 gép mellett további 20 kisebb kapacitású (109 személyes) egységet rendelt, ami látszólag megoldotta a pénzügyi gondokat, ezért a ”Standard” VC10-es mellett a cég létrehozott egy nyújtott, 212 fős ”Super” VC10-est (a szériákon belül 1100-1109, illetve 1150-1154 jelzéssel kisebb módosításokat végeztek).
A BOAC ezt túlságosan nagynak tartotta, de végül a kormány kötelezte a légitársaságot a Super VC vásárlására is, csakhogy 1961-ben a cég 15 Standard és 35 Super VC10-esre módosította a szerződést, majd 1964-ben 28 Super-re szóló megrendelést visszamondott. A brit kormány ismét közbelépett (a feleslegessé vált VC10-esek egy részét megvásárolta katonai szolgálatra).
A Vickers vállalat ekkorra beolvadt a BAC ernyőszervezetbe, amely a típust kis sorozatban gyártotta. A VC10-est az utasok kedvelték, de a típusból a BOAC (és a szintén brit British United Airways) mellett mindössze két (afrikai) légitársaság, az East African Airways és a Ghana Airways vásárolt. A BAC 1970-ig összesen 54 db VC10-est gyártott, de ezzel világszinten jelentéktelennek számított: a piacot az amerikai Boeing 707-es és Douglas DC-8-asok uralták.
A légitársaságok számára a típus egyetlen jelentős előnye az erős hajtóművekből fakadó jelentős kapacitás és az ezzel összefüggő rövid kifutópálya-igény adta, de a nyújtott kivitelű, erősebb hajtóműves 707-es és DC-8-as beérte a brit repülőt és együtt több mint 1500 példányban gyártották őket - elterjedésük miatt a repülőterek kifutóit világszerte meghosszabbították, mindkét előnyétől megfosztva a VC10-est. Az újabb, üzemanyag-takarékosabb három, majd két-hajtóműves utasszállítók, valamint az 1973-as olajár-válság megpecsételte a VC10-es sorsát, amelyet mindössze másfél évtizednyi repülést követő, az 1980-as évekre másodlagos üzemeltetőik is gyakorlatilag mind kivontak.
Az egyetlen kivételt a brit légierő jelentette, amely a VC10-est kezdetben utas- és teherszállításra használta, majd több példányt légi utántöltő repülőgéppé alakított át. Ilyen minőségben a típust bevetették több konfliktusban (köztük Afganisztán és Irak megszállásában) és VC10-esek egészen 2013-ig használtak.
A VC10-es az egyik utolsó brit fejlesztésű sugárhajtóműves polgári utasszállító repülőgép volt: ezt követően már csak a sikertelen európai Concorde program és a relatív sikeres, kisméretű British Aerospace 146 készült (a BAC utóda, a BAe máig létezik, de a repülőgép-gyártás a nyugat-európai Airbus égisze alatt egyesült).
Műszaki adatok:
Név: Vickers VC10 Standard Model 1011
Típus: (keskenytörzsű) utasszállító repülőgép
Fizikai jellemzők:
Hossz: 48,36 m
Fesztáv: 44,55 m
Magasság: 12,04 m
Szerkezeti tömeg: 63.278.kg
Max. felszálló tömeg: 151.898.kg
Motor: sugárhajtóműves, 4 db, egyenként 100 kN tolóerejű (400 kN összteljesítménnyel) (Rolls-Royce Conway Mk 301, a farokrész két oldalán)
Személyzet: 4 fő (+ maximum 151 fő utas)
Fegyverzet: nincs
Teljesítmények:
Végsebesség: 933 km/h
Csúcsmagasság: 13.000.m
Emelkedőképesség: 558 m/perc
Hatótávolság: 9415 km