Tupoljev Tu-95

„A fenyegető orosz medve”


Tervezés:

A Szovjetunió a két világháború között ismert volt nagyméretű propaganda-repülőgépeiről, amelyekett Andrej Nyikolajevics Tupoljev gépészmérnök tervezett. Az első világháború után, 1918-ban a kommunista országban megalapították a Központi Aero- és Hidrodinamikai Intézetet (orosz rövidítéssel CAGI-t), amelynek Tupoljev is a tagja lett, 1922-ben viszont a mérnök saját repülőgép-tervező irodát alapíthatott.

A Tupoljev tervezőiroda első prototípusa az 1923-as ANT-1-es amely, amely rendkívül mostoha körülmények között készül (a repülő az egyetlen erőforrás hajtotta, amit be tudtak szerezni, egy rossz állapotú, elavult, 35 lóerős olasz Anzani csillagmotor), azonban maga a jármű előremutató kialakítású volt egyfedeles, önhordó könnyűfém szárnyakkal. Az egy évvel későbbi ANT-2-es már teljesen fémépítésű típus volt, a további egy évvel későbbi (szintén fémépítésű) ANT-3-as pedig már sorozatgyártásba is került.

1929-ben bemutatták a TB-1-est (ANT-4-et), amely korában nagyméretű típusnak számított 1 tonnás bombateherrel és 18 méteres hosszal. Az I-4-es révén a Tupoljev iroda tervezett vadászrepülőt is, de fő profilja később is a bombázók gyártása maradt; a sorban következő TB-3-as már egy 4 motoros nehézbombázó volt 2 tonnás terhelhetőséggel és közvetlen elődjéhez képest több mint kétszeres tömeggel.

A Tupoljev tervezőiroda számos bombázó-típust tervezett, a második világháború előtt és alatt azonban a döntéshozók a szovjet légierő szerepét kizárólag a gyalogság támogatójaként határozták meg, ezért a nehézbombázókat felváltották a gyors, kisméretű típusok, amelyek zuhanóbombázó feladatkörben is használhatók. Az 1933-as, nagy hatótávolságú repüléseiről ismertté vált ANT-25-ös így nem került sorozatgyártásba, a meghatározó típus a lényegesen kisebb Tupolev Tu-2-es (ANT-58-as) lett. Ennek azonban az volt az ára, hogy a Szovjetunióban a második világháború alatt csupán egyetlen egy négymotoros bombázót gyártottak, a Petljakov Pe-8-ast, amely a világháborúra már elavultnak számított és csupán 93 példány készült belőle.

A Szövetségesektől a Lend-Lease megállapodás keretében kapott bombázók hatótávolsága és terhelhetősége sem volt kellően nagy, ezért amikor a háború végén néhány (japánt támadó) amerikai Boeing B-29-es nehézbombázó a Szovjetunió területén landolt, a kommunisták azokat begyűjtötték és a Tupoljev iroda létrehozta közel tökéletes másolatukat, a Tu-4-est.

Ez a szovjetek számára óriási feladatot jelentett, ezért a Tu-4-es csak a második világháború után, 1947-ben emelkedett először a levegőbe: a világháborút is lekéste, azonban szerepe felértékelődött a kialakuló hidegháborúban, mint távoli célok bombázására alkalmas típus.

A Tu-4-es a szovjet bombázók között kiemelkedő, 5400 km-es hatótávolsággal rendelkezett, de 1949-ben levegőbe emelkedett továbbfejlesztett változata, a Tu-80-as, amely már 8200 km-re volt képes. Az elvárások viszont hamarosan ezt is túlszárnyalták, megalkotva az 1951-es Tu-85-öst, amely 12000 km-es hatótávolságával és 24 hengeres, 4300 lóerős óriás-motorjaival a dugattyús motoros bombázók csúcsát jelentette, de a komplexitása és a határokat feszegető részegségei miatt problémákkal küzdött.

Az állami irányítású szovjet repülőgép-tervezés két tervezőiroda számára engedélyezte nehézbombázók megalkotását: a Tupoljev mellett a Mjasziscsev irodának, amely egy előremutató, hátranyilazott szárnyú sugárhajtású bombázón dolgozott (ez lett az M-4-es). Hasonló bombázót a Tupoljev iroda is fejlesztett (Tu-16-os jelzéssel), emellett azonban megalkottak egy alternatív típust is, a Tu-95-öst, amely a NATO azonosítási rendszerében a Bear (angol; medve) nevet kapta (bár eredetileg Tu-20-asként jelölték és kezdetben a nyugati hírszerzés és így azonosította).


Konstrukció:

A Tu-95-ös abból a felismerésből született, hogy az 1950-es évek elejére a dugattyús motoros bombázók elérték fejlesztési határaikat, a korai nagy teljesítményű sugárhajtóművek viszont óriási fogyasztást generáltak, ami miatt ekkor még nem voltak alkalmasak kiemelkedően nagy hatótávolságú repülésekre - a Tupoljev iroda ezért a Tu-95-össel egy átmeneti típust hozott lére.

Maga a bombázó hagyományos törzset kapott, azonban szárnyai a legmodernebb elvek szerint készültek: a szárnyévek felé elkeskenyedő, felső bekötésű szárnyakat 35 fokban hátrafelé nyilazták, alkalmassá téve a típust nagy sebességű repülésre. A szárnyak fesztávolsága igen jelentős, 50 méter feletti volt, akárcsak a repülő (szintén hátranyilazott) vezérsíkjai.

A Tu-95-ös legfontosabb részegységei a hajtóművei voltak. Ahogy fentebb is olvasható, a dugattyús motorokkal érdemi teljesítmény-növelésre már nem volt lehetőség, a sugárhajtóművek viszont korlátozták a hatótávolságot, ezért a Tupoljev egy különleges hajtómű-típust választott. A sugárhajtás összefoglaló név; általában a gázturbinás sugárhajtóművet értik alatta, amely kiömlő nyílásán nagy sebességű gázsugarat vezet ki, ezzel biztosítva a tolóerőt. A korai sugárhajtóművek között léteztek ún. motorjet-ek, amelyekben a turbinát dugattyús motor hajtotta, a Tu-95-ös viszont légcsavaros gázturbinákat, más néven turbólégcsavarokat kapott, ami ennek gyakorlatilag az ellentéte. Ez a típus alapvetően egy gázturbinás sugárhajtómű, azonban a hajtómű egy reduktor beiktatásával hagyományos légcsavart hajt meg, azaz kívülről dugattyús motornak tűnik.

A turbólégcsavaros hajtómű hátrányos tulajdonsága, hogy a légcsavarok miatt sebessége a hajtóműves típusokétól elmarad (bár a dugattyús motorokénál nagyobb), ugyanakkor a sugárhajtóművekhez hasonló teljesítmény leadására képes, ráadásul azoknál lényegesen gazdaságosabb (mára előnye csökkent, de az 1950-es években a különbség még igen jelentős volt).

A Tu-95-öst 4 db Kuznyecov légcsavaros gázturbina hajtotta óriási, 48000 lóerős összteljesítménnyel (a Tu-95-ös egyenként 12000 lóerős erőforrásai hatalmas előrelépést jelentettek a Tu-85-ös 4300 lóerős motorjaihoz képest). A későbbiekben áttértek a még erősebb (közel 15000 lóerős) NK-12-es Kuznyecov turbólégcsavaros hajtóművek használatára: ezek máig a világ legerősebb légcsavaros gázturbináinak számítanak. Azért, hogy ezt a teljesítményt hasznosíthassák, a Tu-95-ös hajtóművei koaxiális (kettős, egymással szembeforgó) négylapátos légcsavart kaptak. A légcsavarlapátok olyan gyorsan forogtak, hogy a lapátok végei átlépték a hangsebességet, emiatt a Tu-95-ös rendkívül hangos üzemű típus volt.

A Tu-95-ös korában a szovjet típusok között kiemelkedőn nagy, 90 tonnás üres tömeggel rendelkezett, a gép tömege teljes terhelés mellett pedig ennek a kétszeresét is meghaladta, ezért bár hagyományos, tricikli-elrendezésű futóművet használtak, az első tengelyre két, a hátsókra négy-négy kerék került. A nagyméretű hátsó futómű-blokkokat a bombázó a belső hajtóművek meghosszabbított, csepp alakú elemébe húzta be.

A Tu-95-ös légcsavaros gázturbinái miatt könnyen felismerhető típus, amelyet tovább fokoz a korai üvegezett orrot leváltó jellegzetes radarkúpja és az orrba épített merev légi-utántöltő csonkja. Ellentétben a kortárs Tu-16-ossal, a Tu-95-ösön mindössze a faroklövész állását tartották meg, ide 1 vagy 2 darab 23 mm-es AM-23-as gépágyú került (hasonlóan az 1950-es évek eleji amerikai bombázókhoz).

A repülőt nagy hatótávolságú bombázónak szánták, ilyen minőségében 15 tonnányi bomba szállítására alkalmas: képes volt szállítani a kisebb ejtőfegyvereket is, emellett azonban fedélzetére vehette az összes repülőgépről indítható cirkáló rakétát, köztük a H-20-ast (NATO kódja: AS-3 „Kangaroo”). Ez utóbbi rakéta 12 tonnás tömegével és a Szuhoj Szu-7-es vadászgépen is alkalmazott Ljulka AL-7-es sugárhajtóművével gyakorlatilag egy pilóta nélküli vadászgépnek felelt meg, orrában egy termonukleáris töltettel.


Szolgálatban:

A Tu-95-öst, illetve a hozzá szükséges légcsavaros gázturbinát a szovjetunióba hurcolt (korábban a Junkers vállalat alkalmazásában álló) német mérnökök fejlesztették ki börtöntáborokban, Ferdinand Brandner vezetésével (Brandner csapata korábban a Jumo 004-es és 012-es hajtóművek másolatát készítette a szovjetek számára). A Tu-95-ös prototípusa először 1952. november 12-én emelkedett a levegőbe és bár hat hónap tesztelést követően ez a gép a szembeforgó légcsavarok váltóházából eredő hiba miatt lezuhant, a próbák folytatódtak.

A gyártás hivatalosan már 1952-ben megkezdődtek, de az érdemi sorozatgyártás 1956-ban indult be. Ekkorra a Szovjetunió és az Amerikai Egyesült Államok kapcsolata rendkívül megromlott, ezért a szovjetek a lehető leggyorsabban amerikai célpontok pusztítására alkalmas bombázókat akartak rendszeresíteni.

A Tu-95-öst a fejlettebb Tu-16-os és különösen a Mjasziscsev M-4-es kezdetben elhomályosította, de hamarosan kiderült, hogy az M4-es iszákos sugárhajtóművei miatt csupán 8000 km-es hatótávolsággal rendelkezik, ezért amerikai célpontok bombázására, majd a visszatérésre nem rendelkezik elegendő üzemanyaggal (a kisebb Tu-16-os hatótávolsága még kisebb volt). Velük szemben a Tu-95-ös lassabb, de megbízhatóbb és kellően nagy hatótávolsággal rendelkező típus volt, amely kiválóan megfelelt rakétahordozó nehézbombázóként.

Tényleges támadásra nem került sor, viszont a bombázó szerepkör mellett a Tu-95-ös kiemelkedően fontos haditengerészeti repülőgéppé vált. Ennek oka, hogy a Szovjetunió haditengerészetének ereje az amerikai töredéke volt, ráadásul a szovjetek egyáltalán nem rendelkeztek repülőgép-hordozókkal, ezért a tengeren jóformán védtelennek számítottak. A nyomasztó túlerőt igyekeztek nagyméretű rakétás hadihajókkal és helyből felszállni képes repülőgépeket hordozó típusokkal ellensúlyozni, de a szovjet haditengerészet erejét elsősorban nagyszámú tengeralattjárói adták. Ezek támogatására, az amerikai hordozók követésére a Tu-95-ös megfelelőnek számított, mivel jelentős hatótávolsága miatt a partoktól több ezer kilométerre is követhette az amerikai hordozókat és kíséretüket, egyszerre látva el felderítő- és járőr-feladatokat.

A Tu-95-ösből több, mint 500 db épült folyamatosan: a gépek gyártását a Szovjetunió felbomlásáig folytatták (az utolsó repülő 1993-ban készült el). A Tu-95-ösből több változat készült. A prototípusok után 1955-ben jelent meg a Tu-95 (NATO kódja: Bear-A), amely hagyományos bombák szállítására készült, ezt egy évvel követte a már nukleáris fegyverzet hordozására is alkalmas Tu-95A módosított bombatérrel és speciális, a robbanás hőjét visszaverő festéssel.

Ezen kívül több mint egy tucat változat készült, köztük a Tu-95K (kiképző), a Tu-95RC (haditengerészeti felderítő) és a modernizált Tu-95KM, amely már alkalmas volt a H-22M (amerikai jelöléssel: AS-4-es) hajó-elhárító rakéta szállítására is.

A Tu-95-ösből fejlesztették ki a Tupoljev Tu-116-os utasszállítót: ebből csupán 2 példány készült (az akkori első titkár, Nyikita Hruscsov és a miniszterelnök szállítására), a szintén a Tu-95-ösre épített Tu-114-es utasszállítóból viszont további 31 db és ezeket ténylegesen is használták polgári utasszállítóként (a jobboldali fotón egy Tu-114-es látható). A kiselejtezett Tu-114-esek egy részét később légtérellenőrző típussá alakították, Tu-116 „Moss” jelzéssel.

Emellett egy speciálisan átalakított Tu-95-ös szállította a világ legnagyobb erejű nukleáris fegyverét, az AN602-est, közkeletű nevén a Cár-bombát, egy 50 Mt-s hidrogénbombát, amelyet 1961. október 31-én robbantottak fel. Ez a küldetés jellemző volt a Tu-95-ösre. A típus egy nagy erejű presztízs-fegyver volt, amely gyakorlatilag állandó kísérőjévé vált az amerikai repülőgép-hordozóknak és kötelékeknek, s bár a bombázóval rendszeresen repültek az északi-sark felett szimulált támadásokat az Amerikai Egyesült Államok felett, a gépek (ellentétben az amerikai B-52-esekkel) nem szállítottak éles nukleáris tölteteket.

A típust Oroszország (egyetlen turbólégcsavaros bombázóként) a Szovjetunió széthullását követően is megtartotta, sőt, a jelenleg rendszerben álló 60 db (az 1980-as, 90-es években épült) Tu-95-ös modernizálási programon esik át (a típust kizárólag a Szovjetunió rendszeresítette, széthullását követően néhány gép az utódállamokba került, de ezeket visszaszolgáltatták).

A Tu-95-ös a hidegháború rendkívül nagyméretű, fenyegető típusa volt, egyben a korszak egyik ikonikus típusa, de fél évszázadon keresztül tényleges támadást nem hajtott végre. Ez végül 2015-ben változott meg, amikor Tu-95-ösök (hagyományos) bombákat dobtak le Szíriában.


Műszaki adatok:

Név: Tupoljev Tu-95MSz „Bear” (medve)

Típus: nehéz bombázó repülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 46,20 m

Fesztáv: 50,10 m

Magasság: 12,12 m

Szerkezeti tömeg: 90.000.kg

Max. felszálló tömeg: 188.000.kg

Motor: légcsavaros sugárhajtóműves, 4 db, egyenként 14800 Le-s (59200 Le-s összteljesítményű) (Kuznyecov NK-12)

Személyzet: 6-7 fő

Fegyverzet: 1-2 db 23 mm-es gépágyú (Afanaszev Makarov AM-23, a farokban, lehetőség 15000 kg-nyi bomba, nukleáris bomba vagy hajók elleni rakéta hordozására a bombatérben, illetve a szárnyak alatti tartókon

Teljesítmények:

Végsebesség: 926 km/h

Csúcsmagasság: 13.716 m

Emelkedőképesség: 600 m/perc

Hatótávolság: 1500 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.