Tupoljev Tu-16
„Keleti erődök”
Tervezés:
A XX. század kezdetén Oroszországban több ígéretes mérnök és feltaláló kísérletezett repülőgépekkel, de a kommunista hatalomátvételt követően a Szovjetunióban a repülőgép-tervezést is államosították - a mérnökök egy része (köztük Igor Sikorsky) elmenekült, sokan pedig az ideológiai tisztogatások áldozatává váltak.
Az 1920-as években a hihetetlen mértékű ellenségkeresés az állam minden területén óriási pusztítást okozott, azonban a nagyméretű repülőgépek tervezését nem állították le, mert ezt a diktatúra propaganda célokra használta fel. Az 1930-as évektől újraindultak a nagyszabású fejlesztések, hogy a Szovjetuniót modern harcjárművekkel és eszközökkel szerelhessék fel. Ennek részeként alkotta meg Andrej Nyikolajevics Tupoljev az előremutató Szkorosztnoj Bombargyirovscsik (orosz; gyorsbombázó), röviden SzB jelzésű típust, amely korának egyik legmodernebb bombázója volt.
A második világháború alatt a Szovjetunió 11 bombázótípust gyártott (pl.: Petljakov Pe-2, Iljusin Il-4, Tupoljev Tu-2), azonban ezek közül mindössze egyetlen típus volt nehézbombázó: a Petljakov Pe-8-as, amely egyben az egyetlen második világháborús négymotoros szovjet repülőgép volt, de alig 93 példány készült belőle.
A Lend-Lease egyezmény részeként a Szovjetunió 17821 db repülőgépet kapott az Amerikai Egyesült Államoktól és az Egyesült Királyságtól, de ezek között is kizárólag könnyűbombázók (amerikai Douglas A-20 „Boston” és North American B-25 „Mitchell”, valamint brit Handley Page Hampden gépek) szerepeltek.
Ennek oka a szovjet doktrína volt, amely a légierő szerepét kizárólag támogató szerepkörben határozta meg: feladatuk a gyalogság előrenyomulásának támogatása volt, a mélyen az ellenséges hátországot pusztítani képes stratégiai bombázási képességgel egyáltalán nem rendelkeztek.
A második világháború lezárását követően a Szovjetunió igyekezett további országokban erőszakkal terjeszteni a kommunizmust, emiatt mindinkább szembefordult korábbi szövetségeseivel, elsősorban az Amerikai Egyesült Államokkal. Az 1940-es évek második felétől az amerikaiak és a szovjetek váltak a meghatározó nagyhatalmakká, ezért a Szovjetunió igyekezett felzárkózni az amerikaiakhoz, ledolgozva meglévő hátrányát a haditengerészet és a stratégiai bombázó kapacitás terén: ez utóbbi különösen fontos volt, mivel ezek szállították a nukleáris fegyvereket.
A szovjetek azonban a második világháború után csupán egyetlen stratégiai bombázóval rendelkeztek: a Tupoljev Tu-4-essel, amely nem is saját fejlesztés volt - a Szovjetunió területén kényszerleszállást végrehajtó amerikai Boeing B-29-est másolták le, de gyártását csak 1949-ben tudták megkezdeni.
Mások mellett a szovjetek is helyesen ismerték fel, hogy a jövő a bombázók esetében is a sugárhajtású típusoké, ezért két tervezőirodájuk, az Iljusin és a Tupoljev feladatul kapta egy gázturbinás sugárhajtóművel szerelt stratégiai bombázó kifejlesztését.
A Tupoljev iroda már 1947-48-tól folytatott előzetes kísérleteket, 1950-ben pedig megalkották a Tu-88-ast, amely elsőször 1952-ben emelkedett levegőbe. A típus a tesztek alatt legyőzte az Iljusin kísérleti típusát (az Il-46-ost), ezért gyártását még 1952 decemberében elrendelték: a sorozatgyártásba került repülők a Tupoljev Tu-16 jelzést kapták, NATO kódjuk Badger (borz, de piszkál, zaklat is) lett.
Konstrukció:
A Tupoljev Tu-16-os generáció- és egyben szemlélet-váltást jelentett a szovjet légierőben. A teljesen fémépítésű típus 34,8 méteres hosszával és üresen is több mint 37 tonnás tömegével lényegesen nagyobb volt a második világháborúban használt szovjet bombázóknál (a repülő igen komoly hatótávolságának megfelelően óriási mennyiségű, több mint 34 tonnányi üzemanyagot vitt magával).
A Tu-16-os egyik legfontosabb újdonsága erősen nyilazott szárnya volt, amelyet a Szovjetunióban csak a néhány évvel korábban megjelent sugárhajtású vadászgépek (köztük a MiG-15-ös) használt. A 33 méteres fesztávolságú, a szárnyvégek felé elkeskenyedő nyilazott szárnyak a korábbiaknál nagyobb sebességet tettek lehetővé. A gép farokrésze hagyományos kialakítású volt két vízszintes és egyetlen függőleges vezérsíkkal, de a vezérsíkokat különösen nagyra méterezték, ezáltal növelve a manőverező-képességet.
További újdonságként a Tu-16-ost két darab Mikulin AM-3-as sugárhajtóművel szerelték fel. Az AM-3-as hatalmas méretű hajtómű-egység volt, amely egy alacsony nyomású kompresszorból és egy nyolc-kamrás magas nyomású kompresszorból állt. A korai sugárhajtóművek teljesítménye korlátozott volt: a MiG-15-öst levegőbe emelő Klimov VK-1-es (a brit Rolls-Royce Nene hajtómű másolata) 26,5 KN tolóerő leadására volt képes és a kortárs amerikai North American F-86 „Sabre” General Electric J47-es hajtóműve is hasonló teljesítményt képviselt - velük szemben az AM-3-as teljesítménye változattól függően 85-93 kN volt.
Az AM-3-as hajtómű természetesen a vadászgépek meghajtására nem volt alkalmas és ezt 3,1 tonnás saját tömege sem tette volna lehetővé, ugyanakkor a gépenként két hajtóműve a Tu-16-os számára a korábbiakhoz képest kiemelkedően magas, 1050 km/h-s végsebességet tett lehetővé. A Tu-16-os hajtóműveit nem a szárnyak alatt, hanem a törzs két oldalán helyezték el, ezáltal vékonyabb szárnyakat alkalmazhattak (korábban a légcsavarok átmérője miatt erre nem volt lehetőség). A területszabály alkalmazása miatt a repülőgép teste kólásüveg alakú, középtájt elkeskenyedik.
A Badger jelentős mérete ellenére a vadászgépekhez hasonlóan három futószárból álló futóművet kapott, de az óriási, teljes terhelés mellett közel 80 tonnás tömeg jobb elosztása miatt az első tengelyen két, a hátsókon négy-négy kereket alkalmaztak. A szárnyak túlságosan keskenyek voltak a hátsó 4-4 kerék befogadására, ezért ezeket a bombázó a szárnyak alatti nagyméretű, áramvonalazott tartályokba húzta be.
A Tu-16-os fegyverzete többi megoldásához hasonlóan kiemelkedő volt. A repülő a régi elveknek megfelelően épült, igen erős védelmi fegyverzettel. A bombázó változattól függően 6 vagy 7 db 23 mm-es gépágyút hordozott: ezek közül kettő került a távirányított hasi és háti tornyokba, kettő a farokrészbe, egyes modelleknél pedig további egy mereven előretüzelő gépágyút használtak.
Természetesen a repülőgép elsődleges feladata ejtő fegyverek célba juttatása volt. A típust úgy tervezték, hogy alkalmas legyen a legnagyobb szovjet bombák, köztük a 9000 kg-os FAB-9000-es, valamint különböző nukleáris fegyverek hordozására, de emellett a bombázó többféle hajók elleni rakétát is szállíthatott.
Szolgálatban:
Ahogy az fentebb is olvasható, a Tu-16-os először 1952. április 27-én emelkedett levegőbe, az első sorozatgyártású példányok 1954-ben álltak szolgálatba. A típus jelentős mértékben növelte a Szovjetunió stratégiai bombázó képességeit és egyben lehetővé tette a kifejlesztett nukleáris robbanófejek célba juttatását. A típust eredetileg hagyományos bombázóként ejtő bombák célba juttatására tervezték, érdekes módon jelentős mennyiségű önvédelmi fegyverzettel, miközben a kortárs, sok tekintetben hasonló, bár lényegesen nehezebb amerikai Boeing B-52-esen mindössze a faroklövész pozícióját tartották meg.
A több mint 7000 km-es hatótávolságú típust azonban nem kizárólag (amerikai) szárazföldi célpontok bombázására szánták: fontos feladata volt az amerikai repülőgép-hordozók elleni harc is, kiegyenlítve az Amerikai Egyesült Államok hatalmas haditengerészeti előnyét. Erre a célra a Tu-16-os átalakított változatai egy-egy KSz-1-es cirkálórakétát hordoztak (a 3 tonnás KSz-1-es hasonló kialakítású volt, mint a MiG-15-ös vadászgép, hatótávolsága pedig elérte a 100 km-t).
Eredeti feladatkörében a Szovjetunió a Tu-16-osokat soha nem vetette be, azonban a típus számos specializált változat alapjául szolgált. A Tu-16-osból (többek között) kialakították a nukleáris fegyverzet hordozására alkalmas Tu-16A-t, a Tu-16Z és Tu-16N tankereket, a Tu-16T torpedóvetőt, valamint az elektronikai hadviselésre átalakított Tu-16Je-t.
A fentebb említett változatokat a NATO egységesen Badger A-ként jelölte, de mellettük léteztek különféle rakétahordozó modellek (Badger B, Badger C), a Tu-16E felderítő (Badger E) és számos modernizált variáns (utolsóként a Badger L).
A Tu-16-os hosszú időn át szolgált bombázó, rakétaindító, felderítő, légi utántöltő és különböző nehéz elektronikai rendszerek hordozójárműveként, emellett kialakították belőle a Tupoljev Tu-104-es polgári utasszállító repülőgépet, amely a brit de Havilland Comet utáni második sugárhajtású polgári utasszállítóként állt rendszerbe.
A Tu-16-osból 1509 darabot gyártottak - lényegesen kevesebbet, mint a kortárs, kisebb Iljusin Il-28-asból, ugyanakkor a típust az Il-28-asnál fontosabbnak tartották. A hagyományos bombázó szerepkör háttérbe szorulását és a nukleáris ejtőfegyverek nyugdíjazását követően a Tu-16-osok tovább szolgáltak, gyakran jelentősebb mértékben átépítve - ebben a típus segítségére volt kialakítása, az eredeti üvegezett orrot például idővel különböző fedélzeti radarokra cserélték.
Az amerikai repülőgép-hordozókat követő Tu-16-osokat gyakran a hordozókról indított vadászgépek (köztük F-14-esek, ld. balra) kísérték, de tűzváltásra nem került sor. A Tu-16-ost több országnak értékesítették: többek között Egyiptom, Indonézia és Irak is szert tett gépekre. A Tu-16-osok néhány kisebb intenzitású háborúban részt vettek, de általában kiemelten veszélyes típusként kezelték őket, ezért a Hatnapos háborúban a Fókusz hadművelet részeként Izrael az egyiptomi, a Sivatagi Vihar hadműveletben pedig az Amerikai Egyesült Államok az iraki Badger-eket semmisítette meg (még mielőtt felszállhattak volna).
Idővel a Szovjetunióban is újabb bombázó repülőgépeket állítottak szolgálatba (köztük a Tupolev Tu-22-est és a Tu-160-ast), azonban a Tu-16-osok egészen a Szovjetunió összeomlásáig rendszerben maradtak, egyes országokban pedig csak a 2000-es évek elején kerültek kivonásra a Badger-ek. A Tu-16-osból Kína elkészítette saját, licencgyártású változatát, a Xian H-6-ost, ebből további több mint 150 példány épült és a repülő erősen modernizált változatát a kínai légierő máig rendszerben tartja.
Összességében elmondható, hogy a Tu-16-os a Szovjetunió egyik legfontosabb bombázótípusa volt, amelyet azonban a modernebb (igaz, jóval kisebb számban gyártott) későbbi modellek és a nyugati típusok mára elhomályosítottak. A jobboldali fotón két Tu-16-os látható, miközben egyedi módon szárnyvégből szárnyvégbe szivattyúznak üzemanyagot.
Műszaki adatok:
Név: Tupoljev Tu-16 „Badger” (borz)
Típus: közepes bombázó repülőgép
Fizikai jellemzők:
Hossz: 34,80 m
Fesztáv: 33,05 m
Magasság: 10,36 m
Szerkezeti tömeg: 37.200.kg
Max. felszálló tömeg: 79.000.kg
Motor: sugárhajtóműves, 2 db, egyenként 93,2 kN-os (186,4 kN összteljesítményű) (Mikulin AM-3)
Személyzet: 6-7 fő
Fegyverzet: 6-7 db 23 mm-es gépágyú (Afanaszev Makarov AM-23, 2-2 db a törzs alatti és feletti automata tornyokban, 2 db a farokban, modelltől függően 0-1 db az orrban), lehetőség 9000 kg-nyi bomba, nukleáris bomba vagy hajók elleni rakéta hordozására a bombatérben, illetve a szárnyak alatti tartókon
Teljesítmények:
Végsebesség: 1050 km/h (0,85 Mach)
Csúcsmagasság: 12.800 m
Emelkedőképesség: ismeretlen m/perc
Hatótávolság: 7200 km