Tupoljev Tu-154

„A kommunizmus új hulláma”


Tervezés:

Az első világháborúban rendkívül súlyos veszteségeket szenvedő Orosz Birodalomban 1917-ben a bolsevikok kivégezték az uralkodó cári családot, majd a hosszú polgárháború végén, 1922-ben megalapították a Szovjetuniót, amelyben azonnal gyökeres változásokat indítottak. A kommunista ideológia egyik kulcspontjaként a magántulajdont gyakorlatilag megszüntették; a gyárakat, üzleteket és gazdaságokat államosították. Az élet minden területét lefedő központi irányítás óriási csapást jelentett majdnem minden iparágra és bár az egyetlen elérendő céllá a gép- és nehéz-ipar erőltetett fejlesztését tették meg, mások mellett a repülőgép-ipar is megsínylette e folyamatot.

Ennek oka, hogy bár az 1900-as évek elején Oroszországban folytak előremutató repülőgép- és helikopter-fejlesztések, a kommunisták az önálló tervezést és gyártást is beszüntették, a tervezőmérnököket pedig állami tervezőcsoportokba kényszerítették, amelyek csak egy adott kategóriás repülőgépeket építhettek: a Polikarpov például szinte kizárólag vadászrepülőgépeket, míg a Tupoljev nagyméretű bombázókat.

További problémát jelentett, hogy amíg a világ többi országában elterjedt a polgári repülés, addig a Szovjetunióban magánemberek nem vásárolhattak kisrepülőgépeket és a két világháború között a katonai repülés is elsősorban propaganda gépekre korlátozódott (emellett a szovjetek több kísérletet folytattak, mások mellett repülőgépről ledobható harckocsikkal, de ezek nem voltak sikeresek).

Az államosítás részeként a Szovjetunióból gyakorlatilag kitiltották a külföldi légitársaságokat, míg az orosz légitársaságok helyét az újonnan alapított Aeroflot, az egyetlen engedélyezett légitársaság vette át (a szovjet felső vezetés utasításba adta, hogy az Aeroflot nagyszámú rendszerben álló külföldi repülőgépét szovjet típusokkal kell kiváltani).

Az 1930-as években jelentősen bővült a légi utak száma Szovjetunióban, száma, összekötve az ország sűrűn lakott európai részét távol-keleti városokkal, de a szovjet ipar képtelen volt megfelelő utasszállító repülőgépek kifejlesztésére, ezért ezek helyett az amerikai DC-3-as licencgyártású változatát, a katonai és polgári célra egyaránt használt Liszunov Li-2-est építették.

A helyzetet még tovább rontotta, hogy a második világháború előtt a Szovjetunió diktátora, Szálin parancsára a repülőgép-tervezőket kényszermunka-táborokba deportálták, amitől ideiglenesen leállt a repülőgép-fejlesztés az országban, amikor pedig 1941-ben a németek megtámadták a Szovjetuniót, az Aeroflot gépeit és alkalmazottait bevonultatták.

Az Aeroflot a katonai igények kiszolgálása mellett a második világháború alatt is repült a német megszállás által nem érintett keleti régióban és a világháborút követően prioritássá vált, hogy összekapcsolják a fővárost, Moszkvát a világ legnagyobb országának távoli városaival és az elfoglalt kelet-európai országokkal.

Ehhez modernizálták, illetve szükség szerint helyrehozták a háborúban megsérült infrastruktúrát, valamint új, szovjet utasszállító repülőgépeket rendszeresítettek. Az első új típus, az Iljusin Il-12-es (és továbbfejlesztett változata, az Il-14-es) minimális előrelépést jelentett a háború előtti Li-2-eshez képest dugattyús motorjaival és 21-32 fős kapacitásával, 1956-ban, a kommunista párt 20-ik kongresszusán azonban parancsba adták az Aeroflot jelentős bővítését.

A drasztikusan megnövelendő légiutas-szám kiszolgálására a légitársaság új repülőgépeket rendszeresített: a Tupoljev Tu-104-est, a brit de Havilland Comet után a világ második sugárhajtóműves utasszállító repülőgépét, amelyet hamarosan követtek a nagyobb kapacitású, négy légcsavaros gázturbinával felszerelt Antonov An-10-es és Iljusin Il-18-as utasszállítók.

Minimális számban gyártották a Tupoljev Tu-95-ös stratégiai bombázón alapuló Tupolev Tu-114-es légcsavaros gázturbinás repülőgépet, amely megjelenésekor a világ legnagyobb utasszállítója volt, de az 1960-as évek elejére nyilvánvalóvá vált, hogy a jövő a sugárhajtóműves repülőgépeké. A gázturbinás légcsavaros típusok fejlesztése nem állt le teljesen (ld.: Antonov An-24), de ennél nagyobb számban készültek az új sugárhajtóműves típusok: a kis hatótávolságú Jakovlev Jak-40-es és jelen cikk tárgya, a Tu-104/Il-18-as típusok felváltására szánt Tupoljev Tu-154-es. A típus NATO kódja Careless (angol; figyelmetlen, gondatlan).


Konstrukció:

A Tu-154-es az amerikai Boeing 727-es a brit Hawker Siddeley Trident szovjet másolata volt, a nyugati típusok akkor innovatívnak számító, három hajtóműves kialakításával. A repülőgép teljesen új típus volt, de a fejlesztő Tupoljev a tervezés során felhasználta a korábbi sugárhajtóműves típusain (Tu-104, Tu-114, Tu-134) szerzett tapasztalatait. A 48 méter hosszú Tu-154-es keskeny törzsű gép volt, alacsony belmagassága ellenére soronként hat üléssel, viszont a csekély belmagasság miatt a Tu-154-es ülések feletti tárolóinak kapacitása a kortárs nyugati típusok lényegesen kisebb volt.

A Tu-154-es örökölte az előd Tu-134-es alsó bekötésű, 35 fokban hátranyilazott, a szárnyvégek felé elkeskenyedő szárnyait. A nyugati repülőgépekkel szemben a szovjet típus keskeny szárnyai a szárnyvégek felé enyhén lefelé hajlottak. A repülőgép hajtóműveinek hátsó beépítése miatt emelt, ”T” farokrészt alkalmaztak, ahol a vízszintes vezérsíkok a függőleges vezérsík tetejére kerültek, hogy a kormányfelületeket kiemeljék a hajtóművekből kiáramló gázsugarakból. A felső hajtómű ”S” alakú légbeömlő nyílását a függőleges vezérsíkba integrálták.

A Tu-154-est három gázturbinás sugárhajtóművel rendelkezett, amelyeket mind a gép hátsó szekciójába telepítettek: kettőt a törzs két oldalára, egyet a tetejére. A repülőgépet három darab Kuznyecov NK-8-2-es gázturbinás sugárhajtómű mozgatta, amelyeket 1961-ben, az új Il-62-es utasszállítóhoz fejlesztettek ki, ezekkel a típus 913 km/h-s végsebességre volt képes.

A Tu-154-es kifejlesztésénél fontos szempont volt, hogy a típust a leváltani szánt kisebb, légcsavaros Il-18-asra méretezett kifutókról is üzemeltetni lehessen, ezért a hajtóművek teljesítménye a gép tömegéhez képest igen magas volt és a Tu-154-es három pontos futóművének első futószárán kettő, a hátsókon 6-6 alacsony nyomású kereket alkalmaztak (jelentősen csökkentve a gép fajlagos talajnyomását).

Szintén a rossz minőségű aszfaltra való tekintettel a Tu-154-es futószárainak rugóútja lényegesen hosszabb volt a hasonló nyugati típusokénál. A nagyméretű, hatkerekes főfutók a keskeny szárnyakban nem fértek el, ezért ezeket a Tu-154-es külön erre a célra tervezett, szárnytövekbe épített burkolatba húzta be.

A korábbi szovjet típusokkal szemben az erdetileg 5 fős Tu-154-est a későbbiekben már csak három fős legénységre (pilóta, másodpilóta, fedélzeti mérnök) tervezték, de később a három ülés között helyet szorítottak egy negyedik főnek (navigátor) is, amitől a Tu-154-es pilótafülkéje rendkívül zsúfolttá vált. A típus egyosztályos kivitelben 164, kétosztályos kialakításban 128 utas szállítására volt képes (a gép kapacitása maximum 180 fő volt). Jellegzetesen szovjet megoldás, hogy néhány szék feláldozásával a gépen ruhatárat alakíthattak ki a vastag téli ruházat ideiglenes tárolására.


Szolgálatban:

A Tu-154-es először 1968. október 4-én emelkedett a levegőbe, de 1971-ben kezdetben csak utasok nélküli postagépként használták, mielőtt 1972-ben utasszállítóként debütált volna. A Tu-154-es megjelenésétől küzdött a túlélésért: bár a Szovjetunió tervutasításos gazdaságában hivatalosan nem létezett konkurenciája (nyugati gépeket az Aeroflot nem állíthatott rendszerbe), a közepes hatótávolságú, három hajtóműves Tu-154-es előtt, 1967-től a szovjet légitársaság már repülte az azonos méretű, de négy hajtóműves, nagy hatótávolságú Iljusin Il-62-est.

Tu-154-est lényegesen kisebb hatótávolsága ellenére a döntéshozók preferálták az Il-62-essel szemben, mert későbbi tervezése miatt e típus több modern megoldást integrált és mivel a kommunista országok lakosai nem hagyhatták el szabadon országukat, a légi forgalom nagy részét a rövidebb hatótávolságú, Szovjetunión belüli repülések tették ki.

A Tu-154 alapváltozatot idővel további variánsok követték. Az 1974-es Tu-154A nagyobb teljesítményű, Kuznyecov NK-8-2U hajtóműveket kapott, megnövelve a gép hasznos tömegét, akárcsak a nagyobb kapacitású Tu-154B (B, B-1 és B-2 alváltozatokban), míg az utolsó nagy sorozatot az 1982-es Tu-154M jelentette. Ez utóbbi modell átfogó modernizációs programot takart: csökkentették a gép légellenállását és Kuznyecov hajtóműveit takarékosabb kétáramű Szolovjov D-30KU-154-es egységekre cserélték, ami egyben megnövelte a maximális felszálló tömeget.

Az utasszállító változatok mellett a gépből Tu-154Sz jelzéssel teherszállító variánst is létrehoztak (nagyméretű raktérajtóval), amely 9 db szovjet PAV-3-as raklap vagy 20 tonna szállítására volt képes. Emellett több változatot is terveztek, de egyedül (egyetlen) Tu-155-ös készült el, amely gépnél a törzs fölötti hajtóművet folyékony hidrogénnel működő Kuznyecov NK-88-as sugárhajtóműre cserélték, de ezzel a példánnyal csak tesztrepüléseket végeztek, sorozatgyártására nem került sor (a tervezett, mindhárom hajtóművében alternatív üzemanyagot égető Tu-156-osból egy sem készült). Szovjet típustól szokatlan módon a gépet légierők csak minimális számban rendszeresítették. A Tu-154-es ismert volt erős hajtóműveiről: ezen képessége miatt egy gépet a Buran űrrepülőgép programban is használtak (ezzel gyakorolták a meredek süllyedést), ugyanakkor a nagy teljesítményű erőforrások jelentős fogyasztást generáltak.

Emiatt ugyan a típust egyetlen nyugati légitársaság sem vásárolta, ráadásul a repülőgép korai változatai (Tu-154, Tu-154A) szárnyain rövid idő alatt anyagfáradásból fakadó repedések jelentek meg és a szárnyak a nyugati típusoknál eleve kevésbé hatékonynak bizonyultak, de a kommunista országokban (fejlett nyugati gépek hiányában) a Tu-154-es általánosan elterjedt.

Az utasszállítót összesen több mint 40 ország légitársasága állította szolgálatban (a varsói szerződés országai, emellett kommunista, vagy szimpatizáns afrikai, ázsiai és dél-amerikai országok). A Magyar Népköztársaság állami légitársasága, a MALÉV összesen 18 gépet üzemeltetett. A Tu-154-esből nem alakítottak ki nyújtott törzsű változatokat és bár a Szovjetunió összeomlását követően megtervezték a Tu-154M-100-as variánst modern nyugati műszerezettséggel, a három hajtóműves kialakítás ekkorra régen elavult, így a típus (hasonlóan a három hajtóműves Jakovlev Jak-42-eshez) nem tudott versenyezni a fejlett, két hajtóműves nyugati gépekkel (az Aeroflot a Tu-154-est Airbus A310-asokkal kezdte kiváltani).

A Tu-154-esből összesen 1026 gép épült (az utolsó példányt 2013-ban, több mint egy évtizeddel a nagyüzemi sorozatgyártás leállítását követően adták át az Orosz Védelmi Minisztériumnak). A Tu-154-es a Szovjetunió legsikeresebb sugárhajtóműves utasszállító repülőgépe volt, de a típus (nyugati viszonylatban) rendkívül rossz baleseti statisztikákkal rendelkezett. A gép 110 példányát érte súlyos baleset, ebből 68 esetben kellett leírni at adott példányt (a baleseteket a műszaki hibák mellett vegyesen okozták pilótahibák, a földi kiszolgáló személyzet gondatlansága és egyéb problémák, köztük terrorista támadások - a MALÉV két gépe szenvedett balesetet, ebből egy ismeretlen okból).

A szovjet érát meghatározó Tu-154-esek mára kikoptak a légi forgalomból, részben azért is, mert magas fogyasztásuk mellett a nagy teljesítményű hajtóművek rendkívül magas zajterhelést generáltak és mivel nem tudták betartani a nyugati zajterhelési normákat, a gépeket a 2010-es évek elejétől kitiltották az Európai Unió légterétől és Oroszországban is javasolták az elöregedett repülőgépek kivonását, több mint egy tucat Tu-154-es azonban máig repül Oroszországon belüli járatokon.


Műszaki adatok:

Név: Tupoljev Tu-154M

Típus: (keskeny törzsű), közepes hatótávolságú utasszállító repülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 48,00 m

Fesztáv: 37,55 m

Magasság: 11,40 m

Szerkezeti tömeg: 55.300.kg

Max. felszálló tömeg: 104.000.kg

Motor: 3 db gázturbinás sugárhajtómű, egyenként 103 kN (összesen 309 kN) tolóerejű (Szolovjov D-30KU-154)

Személyzet: 3 fő (maximum 180 utas)

Fegyverzet: nincs

Teljesítmények:

Végsebesség: 913 km/h (0,86 Mach)

Csúcsmagasság: ismeretlen m

Emelkedőképesség: ismeretlen m/perc

Hatótávolság: 5280 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2019 | Minden jog fenntartva.