Szuhoj Szu-17

„Törtszárnyú újrázó”


Tervezés:

Annak ellenére, hogy az 1900-as évek elején Oroszország túlnyomó része középkori fejlettségen állt, az orosz repülőgép-tervezők lépést tartottak a vezető brit, francia és német tervezőkkel.

Amikor viszont a kommunisták átvették az ország irányítását, a repülőgépgyártás is központi irányítás alá került, ami negatívan érintette az iparágat. A vezető tervezők egy része (köztük Igor Sikorsky) elmenekült, az otthonmaradtakat pedig elnyomták (ez a rendszer még a második világháborút követően is működött).

Erre jó példa volt a Pavel Oszipovics Szuhoj által vezetett Szuhoj tervezőiroda, amely a világháború alatt több jó képességű harci repülőt kifejlesztett, de mivel képtelen volt rövid időn belül hatékony sugárhajtású típus megalkotására, Sztálin az irodát feloszlatta, az alkalmazottakat pedig a bombázókat gyártó Tupoljev iroda alá osztotta be.

1953-ban, mindössze két hónappal Sztálin halála után Szuhoj újra önálló irodát vezethetett és tovább dolgoztak a már korábban felvázolt sugárhajtású típusokon (köztük egy hátranyilazott szárnyú csapásmérő repülőn). E modellt először Sz-1-esként kódolták (az „Sz” a nyilazott szárnyú típusokat jelölte), majd ezt fejlesztették tovább Sz-2-essé, végül megalkotva a Szu-7B alacsonytámadó típust.

A Szu-7-es kiváló vadászgép volt, és több változatban gyártották azonban mindnek ugyanaz volt a problémája, mint kortársa vadászgépeknek: a minél nagyobb sebesség érdekében komoly áldozatokat kellett hozni. A Szu-7-es szárnyait éles szögben hátranyilazták - ez kétszeres hangsebességnél ideális volt, kis sebességnél viszont nehezen lehetet irányítani a gépet, amelynek magas volt a típus fel- és leszálló sebessége is.

A másik problémát a korai hajtóművek korlátozott kapacitása okozta, emiatt a Szu-7-es csak relatív alacsony tömegű felszerelést vihetett magával (maximum 2 tonnányi fegyverzetet vagy ledobható üzemanyag-tartályt).

Ezen hiányosságok miatt a Szuhoj tervezőiroda már 1963-ban azt a feladatot kapta, hogy a Szu-7-es bázisán hozzon létre egy változtatható szárny-nyilazású, kiértékelésre szánt prototípust. A Szu-7BM modellt továbbfejlesztve meg is alkották az Sz-22I prototípust, amely később Szu-17 néven került sorozatgyártásba (e típus NATO kódja Fitter-C lett, utalva a Szu-7 „Fitter” alapváltozatra).


Konstrukció:

A Szu-17-es önálló konstrukciónak számított, de a Szu-7-es legtöbb alkatrészét örökölte: ezek közé tartozott a jellegzetes, tompa orr-rész, benne a beszívott légmennyiség szabályozására szolgáló Mach-kúppal.

A Fitter-C új pilótafülkét kapott, valamint a fülke mögé magasított gerincrészt építettek. Ez utóbbi elsősorban az üzemanyag-tároló kapacitása miatt volt fontos: az utánégetős hajtómű fogyasztása igen nagy volt, de a Szu-7-es négy tartálya közül a szárnyakban található kettőt ki kellett szerelni (ld. lentebb) - ezt pótolta a gerincben található tartály.

A Szu-17-es egyik legfontosabb újdonsága a változtatható szárny-nyilazás volt: ezáltal nagy sebességű repülés esetén a Szu-7-es erősen hátranyilazott szárny-kialakítását használhatták, földközelben viszont a nagyobb felhajtóerőt termelő, kevésbé nyilazott megoldást.

A típus tervezésénél fontos kitétel volt, hogy a Szu-7-es törzse lehetőség szerint minimális változtatással átvehető legyen. Emiatt a Szu-17-esnél a szárny-forgató mechanizmust nem a szárnytőbe, hanem a szárny belső 1/3-ánál építették be és az összes szükséges alkatrészt magába a szárnyba szerelték (a szárnyak felszálláskor 30, nagy sebességnél 62 fokos állásszöget vettek fel, később ez egy középső, 45 fokos állásszöggel bővült).

A farokrész hagyományos kialakítású volt, két vízszintes és egyetlen függőleges vezérsíkkal (a vezérsíkokat a szárnyakhoz hasonlóan erősen hátranyilazták).

A Szu-17-es prototípusát még a Szu-7Bm-ben alkalmazott Ljulka AL-7F-1-es hajtóműv mozgatta, a sorozatgyártású példányok viszont már az erősebb Ljulka AL-21F3-as egységet kapták: ez utóbbi hajtómű 76,4 kN tolóerőt adott le (utánégetővel 109,8 kN-t), ami tovább növelte a gép teljesítményét).

A repülő futóművén nem változtattak: megtartották a tricikli elrendezésű (két törzs alatti fő- és egyetlen orrfutós) kialakítást - ezek közül az orrfutót a törzsbe, a két hátsó futószárat a szárnyakba lehetett behúzni.

Mivel a Szu-17-est elsősorban alacsonytámadásra szánták, fegyverzetét is túlnyomórészt földi célpontok elleni modellek alkották. A típus alapesetben két darab 30 mm-es NR-30-as gépágyút hordozott (a szárnytövekben), valamint maximum 4000 kg-nyi függesztmény kerülhetett összesen 10 függesztési pontra (3-3 a szárny belső, fix részére, 4 a törzs alá).

A hordozható fegyverzet között helyet kapott többféle repesz és gyújtóbomba, vegyi- vagy kisméretű taktikai atombombák. A nem irányított rakéták közül leggyakrabban az 57 mm-es SZ-5-ös rakétablokkjait használták (konténertől függően 16 vagy 32 rakétával), de a 340 mm-es SZ-25-öst is fel lehetett szerelni (ahogy irányított, köztük páncéltörő és radarromboló rakétákat is).

Emellett a Szu-17-es K-13-as vagy R-60-as légiharc-rakétákat is szállíthatott, sőt, kiegészítő (GS-23-as) gépágyú-, illetve elektronikai-konténereket vagy üzemanyag-póttartályokat is a fedélzetére vehetett.


Szolgálatban:

A Szu-17-es első prototípusa (Szu-7IG) 1966. augusztus 2-án emelkedett először a levegőbe és négy évvel később állt szolgálatba. A típust kiterjedten alkalmazták a szovjetek (valamint az afgán bábkormány) Afganisztán szovjet megszállása alatt.

Ezek a bevetések felemás eredménnyel zárultak: ellenséges gépek híján a Szu-17-esek zavartalanul repülhettek az afgán légtérben és a típus általánosságban megbízhatónak számítottak, ugyanakkor a nehéz körülmények (meleg, por, nagy tengerszint feletti magasságú repterek) miatt az elektronika és a futómű gyakran meghibásodott.

Csapásmérő gépként a Szu-17-esek ki voltak téve az afgán csöves légvédelmi ütegeknek is, ami egyre jelentősebb veszteségekben csapódott le. A védelmet kezdetben hasi rátét-páncélzatok felszerelésével kívánták szavatolni, de ez nem hozta meg a kívánt eredményt, ezért áttértek a nagy magasságú bevetésekre (emiatt a Szu-17-esek elvesztették precíziós csapásmérő képességüket - erre a célra később Szu-25-ösöket alkalmaztak, míg a Szu-17-esekkel a nagyobb kiterjedésű célpontokat bombázták.

A veszteségek a háború második felében ismét nőttek, miután az amerikaiak FIM-92 „Stinger” és más modern légvédelmi rakétákkal szerelték fel a kommunisták ellen harcoló mudzsahedeket (e rakéták ellen sem a páncélzat, sem a jelentős bevetési magasság nem jelentett védelmet).

A szovjetek végül egy 12 blokkból álló, automatizált infracsali-vetővel szerelték fel a Szu-17-eseket, ennek következtében az ellenséges tűz következtében elvesztett gépek száma újra minimálissá vált (az afganisztáni hadjárat kudarcát követően a szovjetek fokozatosan kivonták Szu-17-eseiket, ennek ellenére több példány részt vett az 1994-96-os Első csecsen háborúban).

Összesen 2867 db Szu-17-es készült az alábbi változatokban. A bázismodell csak kis sorozatban készült (1973-ig), majd megjelent a továbbfejlesztett hajtóműves Szu-17M, a felderítő-konténer hordozására alkalmas Szu-17R, a fejlesztett elektronikájú Szu-17M2 és Szu-17M3, valamint a kétüléses, kiképző Szu-17UM.

Emellett számos export-változat kapott önálló jelölést (pl.: Szu-17K, Szu-17UM, Szu-17UM3, Szu-20R, Szu-22U, Szu-22M) - ezek elsősorban hajtóművükben és fedélzeti elektronikájukban tértek el egymástól.

Az utolsó sorozatgyártású változat a Szu-17M4 volt komplett elektronikai fejlesztőcsomaggal (amelyhez sokban hasonlított a francia részvétellel kifejlesztett Szu-22M5-ös).

A különböző Szu-17 variánsokat a Keleti blokk és a Szovjetunióval szövetséges egyéb államok legtöbbje szolgálatba állította: Magyarországon kezdetben két itt állomásozó szovjet ezred repülte a típust, majd távozásukat követően a magyarok 12 db Szu-22M3-ast és 3 db kétüléses Szu-22UM3-ast rendszeresítettek, 1983-ban (ezek 1997-ben kerültek selejtezésre).

Elterjedtségük miatt a típus több háborúban vett részt: többek között az iraki részről az Irak-Iráni háborúban, majd az Első Öbölháborúban.

A Szu-17-es szolgálatba lépésekor jelentős előrelépést jelentett (elődjét minden téren felülmúltra, ráadásul feleakkora leszállópályán is landolhatott, miközben fegyverterhelése megduplázódott), ám mára a gépek kiöregedtek, ezért a legtöbb helyen selejtezésre kerültek (igaz, néhány harmadik világbeli országban a mai napig rendszerben állnak). A Szuhoj repülőgépgyár később több további típust tervezett meg, köztük a sikeres negyedik generációs Szu-27-es elfogó vadászrepülőt, valamint az előrenyilazott szárnyú Szu-47-es demonstrátor-gépet.


Műszaki adatok:

Név: Szuhoj Szu-17M4

Típus: csapásmérő repülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 19,02 m

Fesztáv: 10,02-13,68 m

Magasság: 5,12 m

Szerkezeti tömeg: 12.160.kg

Max. felszálló tömeg: 16.400.kg

Motor: sugárhajtóműves 1 db, 76,4 kN (utánégetővel 109,8 kN) tolóerejű (Ljulka AL-21F-3)

Személyzet: 1 fő

Fegyverzet: 2 db 30 mm-es gépágú (NR-30), lehetőség 4000 kg-nyi nem irányított és irányított rakéta, bomba vagy más fegyver felfüggesztésére

Teljesítmények:

Végsebesség: 1860 km/h (1,7 Mach)

Csúcsmagasság: 14.200.m

Emelkedőképesség: 13800 m/perc

Hatótávolság: 1150 km (átrepülésnél 2300 km)


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.