Sud Aviation SE 210

„Az utolsó gall kakas”


Tervezés:

A második világháború kezdetéig Franciaország a világ meghatározó nagyhatalma volt komoly gazdasággal és erős hadsereggel, ráadásul tengerentúli gyarmatokkal is rendelkezett. Az ország az első világháborús pusztítást követően is talpra tudott állni, a második világháború kezdetén azonban a németek egy rendkívül gyors hadjárattal lerohanták az országot: a két részre szakadt Franciaország ezt követően gyors hanyatlásnak indult.

A francia szárazföldi haderő részben megsemmisült, az Egyesült Királyságba menekültek nehézfegyverzetüket és járműveiket elvesztették, a francia flotta semleges kikötőkbe menekült vagy az angolok biztonsági okokból elsüllyesztették.

A terület felszabadítását követően Franciaország hatalmas erőfeszítést tett hatalma visszaállítására: harcjárműveket fejlesztett, egységei részt vettek a Harmadik Birodalom legyőzésében és ismét megkezdődött az újjáépítés. A világháború után Franciaország tovább folytatta nagyívű fejlesztési programjait: repülőgép-hordozókat konstruált és élen járt a sugárhajtóművek tervezésében is (ez utóbbi részeként alkották meg a Dassault M.D.450 „Ouragan” vadászgépet is).

A katonai fejlesztések mellett a polgári légi közlekedés is gyorsan fejlődött. 1951 október 12-én a brit Brabazon bizottság francia megfelelője, a Comité du Matériel Civil (francia; ~ polgári repülőgép-bizottság) pályázatot írt ki egy jövőbeni, fejlett utasszállító repülőgépre.

Egy közepes hatótávolságú típust igényeltek, amely 55-65 utas és 1000 kg szállítására alkalmas, maximum 2000 km távolságra. A legfontosabb kitétel a legalább 600 km/h-s végsebesség előírása volt - ilyen nagy sebességre hagyományos, dugattyús motorral felszerelt nagyméretű repülőgép már nem volt képes.

Egy ilyen nagy sebességű ( a rendszerben álló típusoknál kb. 50%-al gyorsabb) repülőgép megalkotása komoly előrelépést és egyben piacot jelentett volna, ezért a pályázat iránt minden nagyobb francia repülőgépgyár érdeklődött.

A kiírás nem tartalmazott pontos kikötéseket (többek között nem rögzítették a felhasználandó hajtóművek számát és típusát), ezért összesen 20 tervezetet nyújtottak be (ezek között akadt sugárhajtású és turbopropelleres-sugárhajtású hibrid, brit, illetve francia erőforrásokkal).

A számos terv ellenére egyik francia repülőgépgyártó sem volt kellően tőkeerős ahhoz, hogy egymaga fejlesszen ki egy ilyen típust, ezért az állami bizottság a tervek áttekintését követően, 1952-ben háromra csökkentette a pályázatok számát: ezek közül az Marbore S.0.60 négy hajtóművel rendelkezett, a Hurel-Dubois kettővel, míg az SCNASE (Sud-Est) X-210-es hárommal (ekkor már mindhárom tervezet a brit Rolls-Royce Avon sugárhajtóre épült).

A tervek hamarosan még inkább hasonlóvá váltak egymáshoz, mert az Avon hajtómű új, erősebb változata miatt a Marbone két, míg a Sud-Est egy hajtóműve feleslegessé vált (ezáltal mindhárom repülőgép-terv kéthajtóművessé vált).

A három típushoz hamarosan újra csatlakozott a korábban kiesett SNCASE X-210-es terve is, amelynek hajtóművei a többi géppel ellentétben a törzs hátsó részére kerültek. A vállalat ennek köszönhetően megnyerte a pályázatot és megrendelést kapott két kiértékelő prototípusra (az SNCASE, azaz Sud-Est 1957-ben összeolvadt a Sud-Ouest becenevű SNCASO-val). Az elkészült típus már a Sud Aviation gyártotta; SE 210 „Caravelle” (francia: karavella) néven.


Konstrukció:

Az SE 210-es nem a világ első sugárhajtású utasszállító repülőgépe volt, de korai típusként még nem léteztek kiforrott standardok, amihez a gépet viszonyíthatták. Ugyanezen okból a gyártó cég sem rendelkezett tapasztalatokkal: ezért - és hogy a fejlesztési költségeket csökkentsék - a világ első sugárhajtású utasszállítójának, a de Havilland DH 106 „Comet”-nek számos alkatrészét felhasználták (az SNCASE és a de Havilland hagyományosan jó viszont ápolt egymással).

Egy transzfer keretében a Caravelle a Comet teljes orr-részét megkapta és magát a pilótafülkét is a Comet-ből vették át, a gép többi részét viszont Franciaországban tervezték.

Az SE 210-es is a korai utasszállító repülőgépekre jellemző keskeny átmérőjű törzset kapta: azért, hogy vész esetén a gépet gyorsan elhagyhassák, az elülső ajtók mellett a gép farrészébe is került egy ajtó (emellett a szárnyak bekötési pontjainál két-két kisméretű menekülő-ajtót alakítottak ki).

A Caravelle is a második világháborút követően a nagyméretű repülőgépeken egyeduralkodóvá váló teljesen fém, elkeskenyedő, hátranyilazott szárnyat kapta. A szárnyak külső felén két-két jellegzetes alakú áramlásterelő idomot is beépítettek (hasonló fémlapokat több korabeli vadászgépen is alkalmaztak).

A hátsó hajtómű-elhelyezés miatt az SE 210-es vezérsíkjait magasra kellett emelni: hasonló megoldás esetén a legtöbb gyártó ”T” kialakítású vezérsíkot alkalmazott (a vízszintes vezérsíkok a függőlegesek tetejére kerültek), ezzel szemben a Caravelle hagyományos vezérsíkot kapott. A hátsó ajtó miatt a gép farrésze enyhén felfelé görbült és a hajtóművek miatt a vezérsíkok még feljebb kerültek.

A Caravelle első sorozatgyártású változata két darab Rolls-Royce Avon Mk.522-es erőforrással rendelkezett, melyek egyenként 46,7 kN tolóerő leadására voltak képesek (az Avon hajtóműcsalád rendkívül népszerű volt - az 1950-es években számos vadászgépbe is beépítették).

A hajtómű mellett az SE 210-es futóműve sem különbözött kortársaitól: elöl egy, hátul két-két pár kerékkel rendelkezett és mindhárom futószárat be lehetett húzni.

A Caravelle első változata 80 fő befogadására volt képes: ez a mai típusok kapacitásával összehasonlítva már rendkívül kicsinek számít, de felülmúlta az eredetileg tervezett maximum 65 főt (a gép kapacitását a későbbi váltatokban jelentősen megnövelték).

Az ülőhelyek csekély számának oka a keskeny törzs-keresztmetszet volt: egy sorban alapból csak 4 ülést helyeztek el (ezt később - az ülőhelyek és a közlekedő-folyosó keskenyebbre tervezésével - 5-re növelték).


Szolgálatban:

A Caravelle első prototípusa 1955. május 27-én emelkedett először a levegőbe - RA-26-os Avon hajtóművekkel, melyek egyenként 44,48 kN tolóerő leadására voltak képesek. A gép sorozatgyártása 1958-ban indult be, az első megrendelő az Air France légitársaság volt.

A típusra kezdetben mérsékelt számú megrendelés érkezett, de a légi show-k keretében több bemutatót tartottak, amelyek újabb légitársaságokat győztek meg arról, hogy a jövő a sugárhajtóműves utasszállítóké.

Az SE 210-es sikerét részben annak köszönhette, hogy megjelenésekor ez volt a világ első és egyetlen közepes távolságú utakra optimalizált, nyugaton elérhető utasszállító repülőgépe (több katasztrófát követően a brit Comet-re átmenetileg repülési tilalmat rendeltek el, ami szintén elősegítette a típus értékesítését). Idővel a gépből újabb változatokat mutattak be, amelyek elsősorban hajtóművük teljesítményében tértek el egymástól (a tolóerő növekedésével nőtt a maximális felszállási- és hasznos tömeg is).

A Caravelle I-est követte a kissé erősebb hajtóművel felszerelt Caravelle IA, majd a Caravelle III (ez utóbbi változat hajtóművei egyenként már 50,7 kN tolóerő leadására voltak képesek). A rendkívül sikeres Caravelle III-as utáni VI-N még nagyobb teljesítményű erőforrásokkal rendelkezett, a VI-R pedig már sugárterelőket is kapott.

A Caravelle 10R az amerikai piacra készült: 62,3 kN-os Pratt & Whitney JT8D hajtóművekkel szerelték (miután a korábbi GE CJ805-23 nem terjedt el), azonban a 10A prototípus meghosszabbított törzsét nem használták (ez a változat ehelyett a IV-R-re épült).

A Caravelle 11R variáns törzsének hosszát 0,7 m-rel megnövelték és belső elrendezését átalakították, így ez a modell utasok és teher egyidejű szállítására volt alkalmas.

Az utolsó SE 210-es sorozat a Caravelle 12 lett: ez utóbbi géptípus törzsét 3,2 méterrel megnyújtották és még erősebb, egyenként 64,5 kN tolóerejű motorokat használtak - a változtatások hatására a 12-esek maximum 140 utas befogadására váltak alkalmassá (e sorozat közkeletű neve Super Caravelle volt).

Az SE 210-es sikeres típussá vált: a gyártás 1972-es leállításáig összesen 282 darab Caravelle épült és közel félszáz ország légitársaságai használták: kezdetben főleg európai vállalatok, majd amerikaiak, a leselejtezett példányok pedig afrikai és fél-amerikai légitársaságoknál repültek tovább. A polgári vállalatok mellett 12 ország hadsereg szintén rendszeresítette a típust.

A Caravelle-ek jól beváltak, de baleseti statisztikái átlag alattiak voltak, igaz, a katasztrófák különböző okokra voltak visszavezethetőek és több esetben a pilóták hibájából következett be a légi szerencsétlenség. E balesetek leggyakoribb oka a gépek kigyulladása volt (több esetben nem sikerült egyértelműen beazonosítani a repülők lezuhanásának okait).

Az SE 210-est követően a Sud Aviation újabb utasszállító típust már nem hozott létre, de több tervet készítettek a Caravelle átalakítására hangsebesség feletti repülésre. Ez a program nem valósult meg, azonban később ezek a tervek (és a hasonló Bristol Type 223-as) alkották az Aérospatiale-BAC Concorde gép alapját.


Műszaki adatok:

Név: Sud Aviation SE 210 „Caravelle”

Típus: (keskenytörzsű) utasszállító repülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 31,01 m

Fesztáv: 34,3 m

Magasság: 8,72 m

Szerkezeti tömeg: 22.200.kg

Max. felszálló tömeg: 46.000.kg

Motor: sugárhajtóműves, 2 db, egyenként 50,7 kN tolóerejű (101,4 kN összteljesítménnyel) (Rolls-Royce Avon Mk.527, a farrészen; a törzs két oldalán)

Személyzet: 3 fő (+ maximum 80 fő utas)

Fegyverzet: nincs

Teljesítmények:

Végsebesség: 805 km/h

Csúcsmagasság: 12.000.m

Emelkedőképesség: ismeretlen m/perc

Hatótávolság: 1700 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.