Saro SR.45

„A hattyúhercegnők alkonya”


Tervezés:

A motoros repülés kezdeti éveiben a gépeknek elég volt egy relatív egyenes terület a felszálláshoz, ezért a korai repülőtereket egyszerűen tisztásokon jelölték ki. A technika fejlődésével és az ebből következő sebesség-növekedéssel együtt azonban nőtt a leszállósebesség és a rendszerint hárompontos futóművek már nem bírták volna a nagyobb terhelést, ezért teljesen sima, betonozott utakat építettek számukra.

A repülőterek erre a célra megfeleltek, de több hátrányos tulajdonságuk volt: az egyik, hogy a legtávolabbi célállomáson is betonozott leszállópályát kellett létrehozni. Ennek alternatívájaként már az 1800-as évek legvégén megjelentek az első repülőcsónakok, melyek folyókra, tavakra vagy akár a tengerre szállhattak le, ami a szárazföldi gépeknél kisebb végsebességük ellenére komoly fegyvertény volt.

A különböző típusú hidroplánok jól beváltak az első világháborúban, a két háború között pedig virágkorukat élték. Ez több okra volt visszavezethető: a repülés gyorsabb ütemben nőtt, mint a repülőterek építése (ráadásul a vízre leszálló gépek távoli, lakatlan területeken is landolhattak) és több híres gyártó koncentrált ilyen gépekre (pl.: Supermarine, Short Brothers).

Az 1930-as évek végén azonban megjelent a vadászgépek új generációja. Az aerodinamikai szabályok figyelembevételével gyártott áramvonalas, alsószárnyas, behúzható futóműves típusok gyorsan kiszorították a kétéltű vadászgépeket, majd fokozatosan a nagyobb gépeket is.

A haditengerészetek továbbra is vásároltak amfíbiákat, de ahogy új, tengerparti repülőterek épültek, a korábbi kereslet jelentősen megcsappant - a végső csapást azonban a repülőgép hordozók és a háború vége mérte az iparágra.

A második világháború utolsó évében, amikor a Szövetségesek győzelme már egyre biztosabb volt, az Egyesült Királyságban létrehozták a Brabazon bizottságot, melynek célja a közeljövő polgári gépeinek megterveztetése volt (a bizottság szinte kivétel nélkül nagy hatótávolságú szárazföldi bombázókat javasolt átalakításra).

Az új helyzetbe egyes gyártók beletörődtek ás átálltak a szárazföldi típusok gyártására, mások viszont továbbra is a hidroplánokban látták a jövőt. Az egyik jelentős vízi repülőgépek gyártó angol cég, a Short Brothers például katonai hidroplánjainak civil változatát kezdte gyártani (pl.: a Short S.25 „Sandringham” a Sunderland amfíbia átalakításával-, az S.45A „Solent” pedig a Short Seaford-ból jött létre).

Legjobban a Saunders-Roe (Saro) vállalat bízott a vízi repülőgépekben, ezért egy hatalmas méretű, leszállás nélküli óceánátrepülésre képes amfíbiát álmodtak meg. Annak ellenére, hogy ez az óriás csak vízre szállhatott le, ami ellentétben állt a Brabazon bizottság irányvonalával, sikerült elnyerniük a Brit Közbeszerzési Minisztérium támogatását, így három prototípusra kaptak megrendelést, összesen 2,8 millió fontért (ez akkoriban hatalmas összeg volt).

1946 májusában (alig több mint egy évvel az első ötletek után) megkezdődött az SR.45-ös hidroplán tervezése, melyet egyszerűen Princess-nek (angol; hercegnőnek) becéztek.


Konstrukció:

Az SR.45-ös teljesen fémépítésű törzsének első szekciója szokatlanul széles volt, ami jelentős méretű rakterek eredményezett - a gép teste olyan széles volt, hogy elegendő volt két kisméretű, szárnyvégi támasztóúszót felszerelni.

A Princess törzsének középső része a mai széles-törzsű utasszállító repülőgépekére hasonlított, alatta viszont egy kötényzetet építettek be - ez tartotta a víz felszínén a repülőcsónakot.

A törzshöz egy felső bekötésű, nyilazott belépőélű szárny csatlakozott, melynek fesztávolsága korának egyik legnagyobbja, 67 méter volt (összehasonlításul a második világháború egyik legnagyobb repülőgépénél, a Boeing B-29 „Superfortress”-nél ez az adat 43 méter volt).

A gép fizikai mérete miatt a kormánylapátokat már nem lehetett az általános módszerrel, közvetlen bekötésű huzalokkal működtetni, mivel emberi erő képtelen lett volna kitéríteni a botkormányt, ezért az SR.45-ön ezeket motoros mozgatásúra cserélték (ezt az eljárást később szinte minden nagyméretű repülőgép átvette). A teljesen egyenes szárnyakkal szemben a vízszintes vezérsíkok enyhén az egyetlen függőleges vezérsík felé dőltek.

Az üresen is több mint 86 tonnás repülő levegőbe emeléséhez hatalmas teljesítményre volt szükség, ezért az SR.45-ösbe összesen 10 hajtóművet építettek: mindegyik motor gázturbinás sugárhajtómű volt és mindegyik 2500 lóerőt adott le, ráadásul a hátul kiáramló gázok is tolóerőt fejtettek ki. Az így kapott, kb. 34000 lóerős összteljesítmény már elegendő volt az amfíbia levegőbe emeléséhez, de a hajtóművek elhelyezése problémákat okozott.

Öt légcsavar nem fért el egymás mellett a szárnyon, az egymás mögé épített húzó-toló elrendezés pedig már több esetben katasztrofálisnak bizonyult (pl.: Dornier Do X, Heinkel He 177 „Greif”), ezért a Princess különleges hajtómű-elrendezést kapott. A két-két belső hajtómű-burkolatba párosával építették be a motorokat, melyek egy-egy közös tengelyhez kapcsolódtak, de saját (egymással szembeforgó) lapátokat hajtottak meg (ez az ötletes megoldás később szintén problémák forrásává vált).

De nem csak az amfíbia külsején volt tetten érhető az újító szándék. Az SR-45-ös túlnyomásos pilótakabinnal rendelkezett - ennek a korában még csak néhány magassági vadászgépen használt módszernek a megfelelő beállítása hosszú ideig tartott.

A gép egy repülőcsónak volt és nem is tervezték a kétéltű kialakítást - ez részben kényszer eredménye volt, a gép rendkívül súlyos volt, ám a vízben a szárazfölddel szemben ez nem okozott gondot (az egyes fényképeken látható kerekeket csak ideiglenesen, a könnyebb mozgatás miatt szerelték fel).

Azért, hogy ne csökkentjen jelentősen a végsebesség, a típus két szárnyvégi támasztóúszóját a levegőben fel lehetett hajtani, ekkor szárnyvégként funkcionáltak (hasonlóan a második világháborús Consolidated PBY „Catalina” repülőcsónakhoz).

Mivel a gépet polgári használatra szánták, nem is tervezték fegyverzet felszerelését. Az SR.45-ösök hatalmas méretük ellenére csupán hatfős legénységgel repültek, de a szintén újdonságként ható többszintes törzsben lehetőség volt további 62 tonnányi felszerelés vagy 105 utas szállítása.


Szolgálatban:

A Princess hatalmas méretű és rendkívül ambiciózus gép volt, mellyel a Saro azt hirdette, hogy a vízi repülőgépek kora még nem ért véget, a repülő mérete és különleges megoldásai azonban számos technikai probléma forrásává váltak. Emiatt (főleg a hajtóműhibák miatt) a megrendelt mindössze három példány közül az első (hívójele G-ALUN) csak 1952. augusztus 22-én emelkedett először a levegőbe.

Mivel a motorok problémáját soha nem sikerült megnyugtatóan orvosolni, a másik két legyártott vázba (hívójelük (G-ALUO és G-ALUP) a különféle hajtóműproblémák miatt ezekbe nem szereltek motorokat, így soha nem is repültek (ld. jobb alsó fotó).

Ennél is nagyobb probléma volt, hogy a megrendelő British Overseas Airways Corporation (angol; ~ brit óceán-átrepülő légitársaság, angol rövidítéssel BOAC) már 1950-ben megszüntette minden hidroplánjáratát és nem is tervezte az SR.45-ös üzembeállítását.

Csakhogy az elkészült óriásgépekben számtalan lehetőség rejlett, ezért (de főként presztízs-okokból) a gyár igyekezett elkerülni, hogy a gépet szétbontsák és eladják ócskavasnak.

Hiába mutatták azonban be a repülőt az 1953-as Fanrborough-i Air Show-n, ahol a nézők egyik kedvencévé vált az óriásgép, vevő nem akadt a modellre, annak ellenére, hogy a típus megbízhatóságát igyekeztek növelni (a 46 tesztrepülés alatt a gép mintegy 100 órát töltött a levegőben).

Ezután számtalan megoldást vettek tervbe, például megpróbálták érétkesíteni a gépeket az Aquila Airway-nek, majd miután ez kútba esett, a Royal Air Force-nak (angol; királyi légierőnek, röviden RAF-nak) ajánlották fel, mint csapatszállító vagy korai előrejelző repülő.

Mivel ezek egyike sem valósult meg, a programot végül 1954-ben törölték, a repülőket pedig konzerválták, de a Saro továbbra is igyekezett a félkész gépeket befejezni, illetve a meglévőnek feladatot találni.

A legérdekesebb kétségkívül az a tervezet volt, melyben egy, az amerikai haditengerészet, a US Navy számára készülő nukleáris meghajtású típus repülő próbapadjaként szolgált volna (korábban az amerikai Convair B-36-os már szállított atomreaktort a fedélzetén).

Még az is felmerült, hogy típus a holdra-szálláshoz használt amerikai Saturn V-ös rakéta részegységeit szállítsa, amelyre az eszköz hatalmas mérete miatt csak néhány típus volt alkalmas.

Ebből a célból az amerikai Aero Spacelines vállalat meg kívánta szerezni a gépeket, de az állapotfelmérés során kiderült, hogy a gépek az eltelt idő alatt rozsdásodásnak indultak és gyakorlatilag használhatatlanok, ezért 1967-ben mindhárom példányt leselejtezték, a nagy álmokból pedig semmi sem valósult meg (hasonló sorsra jutott a sugárhajtású, kétéltű vadászgép, a Saunders-Roe SR./A.1 is).


Műszaki adatok:

Név: Saro SR.45 „Princess” (hercegnő)

Típus: többcélú nehéz (polgári) repülőcsónak

Fizikai jellemzők:

Hossz: 42,10 m

Fesztáv: 66,90 m

Magasság: 17,00 m

Szerkezeti tömeg: 86.184.kg

Max. felszálló tömeg: 156.500.kg

Motor: 10 db, egyenként 2500 Le-s és 3,66 kN tolóerejű (motoronként kb. 3400 Le-s) légcsavaros gázturbina (Bristol Proteus 600/610)

Személyzet: 6 fő (+ maximum 105 fő utas)

Fegyverzet: nincs

Teljesítmények:

Végsebesség: 610 km/h

Csúcsmagasság: 11.887.m

Emelkedőképesség: 579 m/perc

Hatótávolság: 9205 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.