PZL M-15

„Démoni kereplő”


Tervezés:

A Szovjetuniót részben az a (több millió ember életébe kerülő) tévhit hívta életre, hogy a teljesen központosított irányítás hatékonyabb lehet az egyének és cégek együttesénél. A kommunisták úgy gondolták, hogy ha mindent elvesznek az eredeti tulajdonosuktól, a kialakuló óriási gazdaságokat hatékonyabban lehet majd működtetni (hasonlóan például a hatalmas amerikai farmokhoz).

Az államosított földeken ezért meghatározták az elvetendő terményt, majd beszerezték az ehhez szükséges gépeket és megpróbálták maximalizálni a várható hasznot. E rendszer számos hibája ellenére kétségtelenül megreformálta az addig középkori módszereket használó orosz gazdaságokat. A nagyarányú gépesítés jelentősen növelte a hozamot, miközben a traktorok és automata aratógépek csökkentették az idénymunkások számát (erre nagy szükség volt, mert a szintén erőltetett nehéziparban a kétkezi munkások tömegeit szívta fel).

A mezőgazdaság modernizálása a második világháború alatt és azt követően is tovább folyt. Az 1940-es években elterjedtek az új fejlesztésű növényvédő szerek, valamint az ezeket óriási területeken hatékonyan permetező repülőgépek. A legtöbb erre a célra használt repülő kisméretű és könnyű volt - olyan alacsony gyártási költésű modellek, amelyekkel alacsonyan és rendkívül lassan repültek. A Szovjetunió hatalmas területű szántóföldjeihez ezek a gépek gyakran nem bizonyultak elég nagynak, ezért itt a nagyobb (eredetileg 18 fő szállítására szánt) Antonov An-2-eseket használták.

Az An-2-es minden idők egyik legnagyobb számban előállított repülőgépe (bő fél évszázadon át gyártották, az elkészült gépek száma meghaladja a 18000-et), ennek ellenére a típus meglehetősen egyszerű: a második világháború előtt alkalmazott kétfedelű konstrukció, kezdetben a gép törzsét részben még vászon borította, kis teljesítményű csillagmotor hajtja, stb.. Az An-2-es számos feladatkörben megállta a helyét (így permetező-repülőként is), de az 1970-es években felmerült az akkor már több mint 25 éves gép leváltása egy egyfeladatos típussal.

Az új modell kifejlesztésének feladatát a lengyel PZL repülőgépgyár kapta, amely a világháború előtt és alatt önállóan fejlesztett (ld.: PZL.37), a kommunista hatalomátvételt követően pedig szovjet típusok bérgyártásával és továbbfejlesztésével foglalkozott (ld.: An-2R). Lengyelország, azon belül is a PZL feladata volt a mezőgazdasági repülők előállítása).

Az új típusnál a szovjetek szokatlan módon előírták, hogy a repülőgépet egy sugárhajtómű mozgassa, amivel soha korábban nem próbálkoztak, de a repülés egyéb területein ez a hajtásmód fokozatosan kiszorította a hagyományos dugattyús motorokat. A lengyelek először egy kísérleti gépet építettek meg, a Latajace Laboratorium 1-et (lengyel; 1-es repülő laboratórium), röviden Lala-1 (ld. jobbra). A Lala-1 öszvér-prototípus volt: a gép első részét egy az egyben az An-2-esből emelték át (a hajtóművet, a pilótafülkét és a szárnyakat is), míg a rövid hátsó szekció a kettős faroktartóval új fejlesztés volt (a sugárhajtómű a csehszlovák Aero L-39 „Albatros” kiképzőgépből származott).

Majdnem egy év tesztelést követően a PZL bemutatta az eredményeket felhasználó, de új fejlesztésű típusát, az M-15-öst, amely zajos hajtóműve és furcsal alakja miatt a Belphegor (magyarul Belfegor) becenevet kapta (utalva a szláv mitológiában megjelenő, azonos nevű démonra).


Konstrukció:

Az M-15-ös abszolút egyedi repülőgép, mivel egyesítette az alacsony sebességű, kis magasságban üzemelő mezőgazdasági repülőket a vadászgépek és utasszállítók által használt sugárhajtóművel. A repülő végleges változata megtartotta a Lala-1-es elrendezését (kettős szárny, toló sugárhajtómű, csapott test), de a repülő törzsét a korábbiaknál lényegesen keskenyebbre tervezték (ennek oka, hogy elhagyták a permetezéskor csak holtsúlyt jelentő utasteret).

A tisztán fémépítésű típus teljes hossza 12,72 méter volt, szárnyainak fesztávolsága viszont elérte a 22,33 métert (az effektív szárnyfelület 67,5 négyzetméter volt). A keskeny, de jelentős fesztávolságú szárnyakra azért volt szükség, hogy a repülő alacsony sebesség mellett is irányítható maradjon.

E típus megörökölte elődei kétfedelű kialakítását: ez már az 1930-as években elavultnak számított a vadászgépeken, mivel jelentősen csökkentette a végsebességet, viszont a mezőgazdasági repülők eleve alacsony sebességen üzemelnek és a biplán elrendezés növelte a gép fordulékonyságát. A szárnyak középső szekciója vízszintes, a külső ív azonban enyhén felfelé hajlik (”V” alak), az alsó és felső szárnyak között mindkét oldalon egy-egy merevítő rúd található.

A Belphegor szárnyait a rövid, ám különösen magas törzs végében helyezték el, ezért a típuson konzolos faroktartókat alkalmaztak: ezek kötötték össze a két függőleges (és a köztük található egyetlen vízszintes) vezérsíkot a gép szárnyaival. Ezzel a kialakítással a gép nagyméretű (alacsony sebességnél is használható) vezérsíkokat kapott, miközben a megemelt farok nem akadályozta a permetezést.

Az M-15-öst egy darab Ivcsenko AI-25-ös sugárhajtómű mozgatta, amelyet a törzs tetejére építettek be (közvetlenül a szárny alá). Az AI-25-ös eredetileg a Jakovlev Jak-40-es regionális utasszállító repülőgéphez készült, nagyobb számban viszont a fent említett L-39-es kiképzőgép használta.

Ez a kétáramú gázturbinás sugárhajtómű szokatlanul alacsony (17,4 kN-os) tolóerővel rendelkezett, viszont ennek megfelelően mérsékelt volt a fogyasztása és kevesebb, mint 400 kg-ot nyomott. A módosítások hatására az M-15-ös végsebessége csupán 200 km/h lett, viszont a repülőgép átesési sebessége alig 100 km/h-s volt. Érdemes megjegyezni, hogy a feladathoz átalakított sugárhajtómű repülés közben rendkívül hangos volt.

A gép hárompontos futóművet kapott, relatív nagyméretű kerekekkel, ezáltal használható volt rossz minőségű (általában nem betonozott) kifutókról is - az első kerék az orr legelejére került, míg a két hátsó a szárnyak alá (egyik kereket sem lehetett behúzni).

A Belphegor egyfős pilótafülkével rendelkezett, emellett további 2 főt tudott a fedélzetére venni. A gép elsődleges rakományát maximum 2200 kg-nyi szilárd vagy 2900 l-nyi folyékony vegyszer jelentette: ezt szintén egyedi módon az M-15-ös két, a szárnyak között elhelyezett, laminált tartályban tárolhatta.


Szolgálatban:

Az M-15-ös első tesztrepülésére 1973. május 20-án került sor: az első és a második prototípust intenzív tesztelésnek vetették alá, mivel ahogy fentebb is olvasható, soha korábban nem használtak sugárhajtóművet tartósan ilyen alacsony sebességű és magasságú repülésre.

Az előszériát követően a Belphegor 1976-ban mutatkozott be a párizsi légi parádén (a Salon international de l'aéronautique et de l'espace de Paris-Le Bourget, Salon du Bourget-en). A típus sorozatgyártása még ebben az évben elkezdődött és a kezdeti tervek rendkívül ambiciózusak voltak: úgy gondolták, hogy az M-15-ösök gyakorlatilag minden akkori szovjet mezőgazdasági repülőt kiváltanak, ezért mintegy 3000 példányra merült fel igény.

Az M-15-ös - egyedisége ellenére - megbízható és hatékony repülőnek bizonyult, sugárhajtóműves hajtóműve mégis halálra ítélte. Annak, hogy sem korábban, sem azóta nem épültek sugárhajtóműves mezőgazdasági repülők, egyetlen oka van: az üzemeltetési költség. A sugárhajtóművet nem költséghatékony, hanem nagy sebességű repülésre tervezték, ám erre a mezőgazdaságban egyszerűen nincs szükség (a permetezés sebessége pedig nem fokozható, mivel ekkor a permetezett vegyszer nem tudna jól eloszlani), ráadásul a rendkívül gyors földközeli repülés jelentős kockázattal jár.

Enélkül a Belphegor egyszerűen nem volt versenyképes a dugattyús motorral szerelt típusokkal. Ezt jól példázta a PZL másik korabeli típusa, a PZL M-18 „Dromader” is. Ezt a repülőt a lengyelek az amerikai Rockwell International támogatásával építették: a kisméretű, egyesek szerint rendkívül ronda, minimalista gép, amely az An-2-es Svecov AS-62IR dugattyús motorját házasította egy aprócska testtel, lényegesen sikeresebb lett.

Amíg az M-18-as 11 változatát összesen 24 országban értékesítették (még az amerikai FAA légi tanúsítványát is megkapta) és 759 példányt gyártottak belőle, addig a nagy reményű M-15-ös előállítását mindössze 5 évvel a gyártás megkezdését követően, 1981-ben beszüntették és a tervezett 3000-ből alig 175 gép készült el.

A Belphegor hiába számít a mai napig az egyetlen kétfedelű sugárhajtóműves repülőnek, a leglassabb sugárhajtóműves repülőnek és az egyetlen sugárhajtóműves, kifejezetten mezőgazdasági célból épített repülőnek, soha nem vált sikeressé. A típusból rövid gyártási ideje miatt nem is gyártottak átalakított vagy továbbfejlesztett változatokat és a rendszerben álló gépeket is hamarosan hatékonyabb modellekre (köztük An-2-esekre) cserélték, a sugárhajtóműves permetező repülő ötlete pedig feledésbe merült.


Műszaki adatok:

Név: PZL M-15 „Belphegor”

Típus: sugárhajtású (kétfedelű) mezőgazdasági repülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 12,72 m

Fesztáv: 22,33 m

Magasság: 5,34 m

Szerkezeti tömeg: 3.090.kg

Max. felszálló tömeg: 5.650.kg

Motor: sugárhajtóműves, 14,7 kN-os (Ivcsenko AI-25)

Személyzet: 1 fő (+ maximum 2 utas)

Fegyverzet: nincs

Teljesítmények:

Végsebesség: 200 km/h

Csúcsmagasság: 4.500.m

Emelkedőképesség: 288 m/perc

Hatótávolság: 400 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.