Polikarpov I-153

„Idejétmúlt fejlesztés”


Tervezés:

Az orosz Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov 1892-ben született és már 18 évesen az Orosz Balti Vagongyár repülőgép-építő részlegénél dolgozott. Az első világháború után a mérnököt kinevezték az 1. számú Állami Repülőgépgyár főtervezőjévé, ahol eredetileg csak francia Nieuport és SPAD vadászrepülők licencgyártását irányította, 1923-ban azonban megtervezte a Szovjetunió első vadászgépét, az I-1-est (az ”I” az isztrebityel; vadász rövidítése).

Ebből a 2 prototípust leszámítva mindössze 33 példány épült és a típust a szovjet légierő soha nem vetette be, azonban a 1928-ban megjelent a Polikarpov Po-2 könnyű többcélú repülőgép, amelyből több mint 20000 (más források szerint akár 30000) példányt gyártottak és a modell előállítása csak az 1950-es években állt le.

1929-ben hadrendbe állt Polikarpov következő vadászgépe, a Polikarpov I-3, amelyből közel 400 példányt építettek, de már a tesztelés alatt, az 1928-as első szovjet ötéves terv egy új vadászgépet igényelt. A kiírás technikailag két gépre szólt: egy vegyes, fa-fém modellre (I-5) és egy ezzel azonos kialakítású, de tisztán fából készült változatra (I-6) - mindkét típusba egy-egy 9 hengeres brit Bristol Jupiter csillagmotor került.

A program hivatalosan a Tupoljev tervezőiroda alá tartozott (ANT-12 jelzéssel), vezetője pedig Pavel Oszipovics Szuhoj volt, de az irodát bombázók gyártására kötelezték, ezért nem volt szabad kapacitása, emiatt nem tudták tartani a rendkívül szűk határidőt. 1929-ben ezért Polikarpov-ot nevezték ki az I-5-ös és I-6-os programok vezetésével, de a néhány hónapos tervezési határidőt így sem sikerült tartani.

A sztálini terror részeként Polikarpov-ot a csúszás miatt azzal vádolták, hogy szándékosan szabotálta a munkát, amiért érdemi per nélkül halálra ítélték, azonban a halálos ítéletet 10 év kényszermunkára változtatták, majd Polikarpov-ot átszállították a moszkvai Butirka börtönben felállított 39. sz. Különleges Tervezőirodába (CKB-39). A fogva tartott repülőgép-tervezők néhány hónapot kaptak arra, hogy 1930 márciusáig megalkossanak egy új, együléses vadászrepülőgépet, amely teljesítménye vetekedik a kor külföldi típusaival.

A feladatot a Polikarpov vezette csoport az I-5-ös alapján sikeresen végrehajtotta és mivel a VT-11-es jelű prototípus az éles teszteken is megfelelően teljesített, ezért azt a korábbi I-5 jelzéssel gyártották (az I-6-osból mindössze 2 példány épült). Az I-5-ös bravúrja miatt Polikarpov-ot Sztálin parancsára szabadon engedték és a CAGI Központi Tervezőirodában, Szuhoj irányítása alatt folytatnia kellett a repülőgépek tervezését. Az 1930-as évek gyors technológiai fejlődése miatt az I-5-ös hamar elavult, ezért a légierő már 1932-ben új repülőgépet igényelt (I-14 kódnéven), a feladatot pedig ismét Polikarpov kapta. A kiírás ismét két párhuzamos repülőgépet igényelt: az I-14 egy új fejlesztésű, egyfedelű repülőgépet várt el, de a döntéshozók féltek, hogy az ekkor szokatlannak számító kialakítás nem lesz kellően gyors, ezért I-14A jelzéssel egy kétfedelű repülőgépre is igényt tartottak.

A korábbi 480 lóerős I-5-öshöz hasonló elrendezésű, de zömökebb, már 700 lóerős motorral szerelt I-15-ös 1934-ben jelent meg és több mint 3000 példányban gyártották, míg az egyfedelű I-14-es (I-16 „Rata” jelzéssel) 1935-ben szintén hadrendbe állt és még magasabb, több mint 10000 példányos sorozatban építették. A második világháború főpróbájának is nevezett, 1936-39-es Spanyol polgárháború alatt azonban a köztársaság-pártiakat támogató kommunisták I-16-os vadászgépei a vártnál rosszabbul teljesítettek a nacionalista oldalt támogató olasz fasiszták Fiat CR.32-es kétfedelű vadászgépei ellen, ezért a szovjetek egy harmadik típus rendeltek: egy olyan vadászrepülőt, amely az I-15-ös mozgékonyságával, de az I-16-os sebességével rendelkezik.

Ekkorra sikerei elismeréséül Polikarpov ismét önálló tervezőirodát kapott, amely már nem Szuhoj felügyelete alatt (de továbbra is a Tupoljev iroda részeként) működött és több tehetséges szovjet repülőgép-mérnököt alkalmazott (köztük Artyom Ivanovics Mikojan-t és Mihail Ioszifovics Gurevics-et). Az iroda első típusa a Polikarpov I-153-as nevet kapta, beceneve Csajka (orosz; sirály) lett.


Konstrukció:

Ahogy a bevezetőben is szerepel, az I-153-as gyakorlatilag egy I-15-ös vadászgépet takart, amelyet azonban az I-16-os több modern megoldásával gyártottak (a repülőgép az I-15-ös fejlesztett változatának, az I-15bisz, más néven I-152-nek a fejlesztése volt és eredetileg I-15ter-ként jelölték). A repülőgép vegyes, fa-fém építésű volt: a váz Cro-mo (króm-molibdén) és acél ötvözetéből készült, a test első szekcióját dúralumíniummal borították, a hátsó szekció fa merevítésre feszített vászonból, a farokrészt pedig dúralumíniumra feszített vászonból állt.

Megtartották az I-15-ös rendkívül rövid testét (a típus mindössze 6,17 méter hosszú volt) a nagyméretű, áramvonalazott motorburkolattal és a nyitott pilótafülkével, de új szárnyak alkalmaztak. A kétfedelű sirályszárnyak fesztávolsága az I-15-ösnél 25 cm-rel több, 10 méter volt, viszont maradt a hibrid, merevítő rudakat és huzalokat egyaránt alkalmazó kialakítás (eredetileg az I-15-ös maga is megtört sirályszárnyakkal rendelkezett, de ez jelentős holtteret eredményezett, ezért a fő sorozatot adó I-15bisz-nél már áttervezett, vízszintes szárnyakat alkalmaztak). A repülőgép egyetlen függőleges és két vízszintes vezérsíkot kapott.

A Csajka teljesítményének növelése érdekében az I-153-asba új erőforrást terveztek. A Szovjetunióban ekkor nem gyártottak nagy teljesítményű, saját fejlesztésű repülőgépmotort (az I-15-ösbe épített Szvecov M-25 az amerikai Wright R-1820 „Cyclone”, míg az I-16-os Szvecov M-22-es egysége a brit Bristol Jupiter licencgyártású változata volt). A megoldást a Szvecov M-62-es jelentette: az M-25-ös (amerikai Cyclone) motor új, kettős feltöltésű változata, amely 801 lóerős teljesítményt adott le.

Az erősebb motor mellett az I-153-as sebességét a légellenállás csökkentésével is igyekeztek csökkenteni: a típus az I-16-oshoz hasonlóan már behúzható futóművet kapott, amelyet azonban még izomerővel kellett mozgatni (a típus kerekeit kifelé, az alsó szárnyakba húzta be). A vadászgép fordított tricikli elrendezésű futóművének kisméretű, tömör gumis farokfutója nem volt behúzható.

Az I-153-as is szenvedett a kétfedelű vadászgépek egyik közös problémájától: könnyű építésű, nem önhordó szárnyai alá nem lehetett fegyvereket erősíteni, ezért a típus továbbra is csupán kézifegyver-kaliberű (7,62 mm-es) gépfegyvereket szállított: 2 db géppuska a motortérbe, míg további 2 db a pilótafülke elé került. Maguk a géppuskák már nem az I-15-ösön használt, 750 lövés/perc tűzgyorsaságú PV-1-es fedélzeti géppuskái voltak, hanem az I-16-oson is használt SKASz típusúak, amelyek rendkívül magas, 1800 lövés/perc tűzgyorsasággal rendelkeztek.


Szolgálatban:

Az I-15-ös és I-16-os is első felszállását 1933 végén teljesítette; az I-153 azonban csak 5 évvel később, 1938 augusztusában emelkedett először a levegőbe: a nagyobb teljesítményű Szvecov M-62-es csillagmotor még nem állt rendelkezésre, ezért a teszteket az I-15-ös gyengébb M-25-ös erőforrásával végezték. A tesztek azt mutatták, hogy a repülőgép ugyan gyorsabb az I-15-ösnél, de a teljesítményét így is elégtelennek ítélték és több problémára fény derült (mások mellett az új feltöltési rendszer miatt a motorok élettartama minimális volt).

A számos probléma ellenére az I-153-as sorozatgyártását (Lengyelország megtámadására készülve) jóváhagyták, azonban a hibák javítása a gyártósor felállításával párhuzamosan tovább folyt. A repülőgép első példányai 1939-ben jelentek meg; a 750 lóerős M-25-ös motorról szinte azonnal átváltottak a 801 lóerős M-62-esre. Utóbbi ugyan megnövelte a gép maximális repülési magasságát, 443 km/h-s végsebessége viszont csalódást keltő volt (a kortárs nyugati típusok sebessége ekkor már meghaladta az 550 km/h-t és az egyfedelű szovjet I-16-os korai változata is 450-470 km/h-s végsebességgel rendelkeztek).

A hibák miatt az I-153-ast már megjelenésekor elavultnak ítélték, de ekkorra megkezdődött a nagy sorozatú gyártás, ezért az a döntés született, hogy folytassák a repülőgép előállítását, amíg gyártásba nem kerülnek új, nagyobb teljesítményű repülőgépek. Az I-153-asból mindössze 2 év alatt, 1941-ig összesen 3437 darabot gyártottak egyetlen fő sorozatban, de kb. 150 repülőgép a 4 db 7,62 mm-es géppuska helyett 2 db 12,7 mm-es Berezin UB nehézgéppuskát hordozott, további 400 db-ot pedig alkalmassá tettek a 82 mm átmérőjű RSz-82-es nem irányított rakéták hordozására (a repülő szárnyai alá szerelt fémlapokra gépenként maximum 8-8 rakétát erősíthettek).

Polikarpov az 1930-as évek végén ismét elvesztette Sztálin támogatását, ezért 1939-ben arra kötelezték, hogy az ekkor baráti német Harmadik Birodalomba utazzon és ott tanulmányozza a nácik új generációs vadászrepülőgépeit, de az I-153-asból a távollétében további kísérleti változatokat terveztek. Ezek közé tartozott a 2 db torlósugár-hajtóművel felszerelt I-153DM, a 2 db 20 mm-es SVAK gépágyúval felszerelt I-153P és az 1100 lóerős Szvecov M-88 kétsoros csillagmotorral felszerelt I-190, de egyik típus sem vált be (a torlósugár-hajtóműves modell mindössze 30-50 km/h-val volt gyorsabb az alaptípusnál, a gépágyúk jelentősen megnövelték a repülőgép tömegét, míg az I-190-es tesztjén lezuhant, ezért a tesztelést leállították).

A bázismodell mellett sorozatgyártásra egyedül az alacsony példányszámban épített, földi célpontok ellen tervezett, 2,5 kg-os bombákkal felszerelt I-153Sz és a túlnyomásos pilótafülkével és nagyobb teljesítményű motorral szerelt I-153V-TK GK került. Az I-153-as utolsó változata az I-195-ös prototípus volt (gyakorlatilag egy I-190-es, de még erősebb, 1500 lóerős Szvecov M-90-es motorral), ennek a prototípusát azonban már nem fejezték be.

Az alábbi három fotó közül a baloldali egy I-153-ast mutat, a középső egy torlósugár-hajtóműves I-153DM, a jobboldali pedig az I-153V-TK GK elődjét, az I-153TK GK-t.

Miután Polikarpov-ot ideiglenesen eltávolították az általa vezetett tervezőiroda éléről, távollétében az irodát gyakorlatilag felszámolták: két legsikeresebb beosztottját, Mikojan-t és Gurjevics-et a legtöbb mérnökhöz hasonlóan egy új (később Mikojan-Gurjevics-nek nevezett) tervezőirodába csoportosították át, ahol I-200 jelzéssel egy modernizált, egyfedelű, zárt pilótafülkés I-153-ason kezdtek dolgozni (ez vezetett a MiG-1-es és MiG-3-as vadászgépekhez).

A legyártott Polikarpov I-153-asokat 1939-ben, a Halhín-goli csatában vetették be, a támadó japán erők megállítására. Az európai nagyhatalmakkal szemben ekkor még több éves lemaradásban lévő japán repülőgépek ellen az I-153-as alapvetően elfogadhatóan teljesített, de elsődleges ellenfele, a nemzetközi mércével lassúnak számító Nakadzsima Ki-27-es is lényegesen gyorsabb volt nála (a japán repülőgép már zárt pilótafülkés típus volt alsó bekötésű, önhordó szárnyakkal, de gépágyúk nélkül).

Az I-153-as tipikus késői kétfedelű típusnak számított: a korábbi generációs kétfedelű repülőgépeknél gyorsabb, az újabb egyfedelű típusoknál pedig agilisabb volt, de egyre inkább elavultnak számított és ekkorra a szovjetek számára is nyilvánvalóvá vált, hogy a kétfedelű repülőgépeknek nincsen jövője. Az I-153-asokat a Szovjetunió mellett kis számban használták kommunista erők Kínában, valamint a Barbarossa hadművelet alatt a típust a németek zsákmányolták, akik szintén üzemeltették a Csajká-kat, akárcsak a finnek, akik a németektől vásároltak meg minimális számú repülőgépet.

Polikarpov hazatérését követően szembesült azzal, hogy politikai ellenfelei teljesen feloszlatták a róla elnevezett tervezőirodát. A mérnök az 1930-as években rendkívül sikeres repülőgépei miatt 1940-ben megkapta a legmagasabb szovjet elismerést, Szocialista Munka Hőse díjat és a Moszkvai Repülési Egyetem professzora lett. Repülőgépeiért 1941-ben és 1943-ban Sztálin-díjat kapott, amit kihasználva több további, fejlett típust tervezett: a TISz kétmotoros nehézvadász repülőgépet 1941-ben, az egymotoros ITP vadászgépet 1942-ben, valamint a kétmotoros NB bombázót 1944-ben, de a prototípusok kedvező teljesítménye ellenére egyik típus sorozatgyártását sem kezdték meg és Polikarpov 1944-es halálát követően mindegyiket ugyanúgy azonnal leállították, mint a Polikarpov Maljutka nevű, rakéta-hajtású vadászrepülőgépet.


Műszaki adatok:

Név: Polikarpov I-153 „Csajka” (sirály)

Típus: együléses vadászrepülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 6,17 m

Fesztáv: 10,00 m

Magasság: 2,80 m

Szerkezeti tömeg: 1.452.kg

Max. felszálló tömeg: 2.110.kg

Motor: légcsavaros, 801 LE-s (Szvecov M-62, ”csillag” hengerelrendezésű, 9 hengeres, léghűtéses)

Személyzet: 1 fő

Fegyverzet: 4 db 7,62 mm-es géppuska (SKASz, 2-2 a légcsavarkörön keresztül tüzelő és a pilótafülke előtt)

Teljesítmények:

Végsebesség: 444 km/h

Csúcsmagasság: 10.700.m

Emelkedőképesség: 900 m/perc

Hatótávolság: 470 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2020 | Minden jog fenntartva.