North American XB-70

„Szuperszonikus valkűr”


Tervezés:

Az 1950-es évekre a második világháború két legnagyobb nyertese, az Amerikai Egyesült Államok és a Szovjetunió szuperhatalommá vált, de a korábban szövetséges két ország eltérő rendszerük miatt hamar egymás ellen fordult. Miközben csatlós-országaikat nagy mennyiségű pénzzel és fegyverrel támogatták, mindkét ország igyekezett ellenfelénél nagyobb erejű hadsereget fenntartani.

A világháború egyik hozadéka a ”végső fegyver”, az atombomba volt, ezért mindkét ország nagyszabású atomkísérleteket folytatott, mivel a jövő (vélhetően utolsó) háborúját egy totális pusztulást jelentő atomháborúnak képzelték.

Ekkor még nem állt rendelkezésére nagyszámú, megbízható ballisztikus rakéta, az atomtöltetek célba-juttatásához ezért bombázókra volt szükség. Erre a célra az Amerikai Egyesült Államokban több gép is rendelkezésre állt, többek között a Boeing B-52 „Stratofortress” nehéz (stratégiai) bombázó.

Mivel a bombázók (így a B-52-k is) jóval lassabbak voltak a vadászgépeknél, a második világháború előtt és alatt úgy védekeztek, hogy a lehető legnagyobb magasságba emelkedtek, csakhogy a háború végére a vadászgépek már képesek voltak elérni ezt a magasságot.

Az egyetlen megoldásnak a sebesség növelése látszott: 1956-ban levegőbe is emelkedett a Convair B-58 „Hustler” bombázó, amely már a hangsebesség kétszeresére volt képes (igaz, szállító-kapacitása kevesebb, mint harmada volt a B-52-ének).

Emiatt felmerült az igény egy új repülőgépre, amely képes nukleáris ejtő-fegyverek célba juttatására - ebben az is szerepet játszott, hogy a B-52-esek élettartamát mindössze 10 évre becsülték (érdekes, hogy ennek ellenére több mint 60 évvel később még mindig ez a típus a legfontosabb amerikai stratégiai bombázó).

Az USAF-t (angol; az Amerikai Egyesült Államok légiejét), valamint a nukleáris arzenál kezelését a hidegháború alatt sokáig a Strategic Air Command (angol; hadászati légi parancsnokság, röviden SAC) végezte. 1948-ban Curtiss Emerson LeMay vette át az SAC vezetését (ő szervezte meg többek között Tokió hatalmas áldozatokkal járó gyújtóbombázását) és az általa rendelt új géptől gyakorlatilag a lehetetlent várták el.

A leendő bombázónak egyszerre kellett rendelkeznie a B-58-as végsebességével (kb. 2600 km/h) valamint a B-52-es hatótávolságával (7200 km) és hasznos terhelhetőségével (31 tonna) - ekkora terhet ilyen sebességgel mozgatni egyetlen akkori vagy mai repülő sem képes.

A programnak a (Weapon System - angol; fegyverrendszer) WS110A kódnevet adták. A cél tehát egy interkontinentális és szuperszonikus bombázó volt, melyet kémiai hajtóanyagú hajtómű mozgatott (mivel ez volt az egyetlen, amely megfelelő tolóerőt adhatott). Az eredeti célok még nagyravágyóbbak voltak - a SAC elvárása több mint 10000 km volt, ebből legalább 1000 mérföld (1609 km) hangsebesség feletti tartományban.

A megvalósítást a híres North American Avianion kezdte meg, mely a II. világháború alatt olyan legendás gépeket gyártott, mint a P-51 „Mustang” vadászrepülő vagy a B-25 „Mitchell” bombázó. A kész gépet XB-70-ként jelölték, beceneve a Valkyrie (angol; valkűr) lett (az ”X” a kísérleti gépre utalt, a ”B” pedig arra, hogy e jármű egy bombázó).


Konstrukció:

A hihetetlen sebességet és a gazdaságos repülést két fő részegység garantálta: a speciális, bór alapú üzemanyaggal működő hajtómű és a szintén különleges szárnyak. Kisebb jelentősségű, de szintén új és előremutató megoldás volt, hogy az igen hosszú törzsre, a pilótafülke magasságában egy pár nagyméretű kacsaszárnyat építettek (ezzel növelték az amúgy gyenge manőverező-képességet).

A gép egyik legfontosabb eleme a furcsa alakú sárkányfelület volt (a méretes szárnyakra azért volt szükség, hogy a lehető legkevesebb üzemanyagot használják fel). A szárnyvégi lehajtható ”negatív winglet”-ek (~ szárnyvégi áramlásterelő lapok) miatt a gép hasa alatt repülés közben egy légpárna alakult ki és a Valkyrie erre ”feküdt föl”, így jelentősen csökkent az üzemanyag-felhasználás (a típus a „compression lift” - angol; emelő légnyomás - jelenséget használta ki).

Ezt a megoldást addig tökéletesítették, amíg a maximum 246000 kg-os bombázó felhajtóerő/légellenállás aránya a legtöbb vitorlázógépnél is jobbá vált.

Az XB-70-est hat darab General Electric sugárhajtómű mozgatta, összesen (utánégetővel) elképesztő, 768 kN-os tolóerővel - a motorokat a gép törzse alá építették be (néhány évvel korábban szintn a North American építette a világ máig leggyorsabb, ember vezette repülőgépét, az X-15-öt).

A Valkyrie három hosszú futószárán elöl egy-, hátul két-két pár (összesen 10 db) kerék kapott helyet.

A gépet igen nehéz volt repülni, mivel a hosszú, magas törzs hatalmas holtteret eredményezett, ráadásul a nagysebességű repüléseken egy kiegészítő hő védő elem emelkedett fel a pilótafülke elé.

A típust bombázásra szánták, ezért védelmi fegyverzettel (gépágyúkkal) nem látták el, így az XB-70-esek rendkívül nagy sebességük mellett csak a védelmükre tervezett North American XF-108 „Rapier” vadászgépekben bízhattak (az XB-70 számos alkatrészét használó Rapier sohasem épült meg).


Szolgálatban:

Az egész Valkyrie programot egy ádáz vita árnyékolta be, amely az 1960-as években zajlott a bombázók és a rakéták hívei között. Előbbiek többségben voltak, de ekkorra a föld-levegő rakéták már olyan fejletté váltak, hogy (elméletileg) szinte bármilyen magasságot képesek voltak elérni, így megszűnt a bombázók korábbi előnye. Az (utóbb hibásnak bizonyuló) elmélet alapján a jövőt kizárólag rakétákkal fogják vívni, ezért a harci repülőgépek további fejlesztése értelmetlen.

Bár ez kevéssé érintette az XB-70-est (mivel az a sebességre összpontosított), de a Valkyrie program fő ellenzője, Robert Strange McNamara hadügyminiszter minden erejével a program leállítása mellett kardoskodott (ez több program halálát jelentette, de hasonló rövidlátó lépésre más országban is sor került - az Egyesült Királyságban például többek között az XB-70-hez hasonló angol Avro 730-as tervezését fejezték be.

McNamara agitálása ellenére 1962-ben az XB-70 program folytatása mellett döntöttek, igaz, a US Air Force által kérvényezett 200 db B-70A (bombázó) rendelést 150 db RS-70 (felderítő/támadó) gépre módosították.

A program halálát azonban nem McNamara, hanem Lyndon Baines Johnson okozta. Az Egyesült Államok 36. elnöke 1964-ben felfedte a CIA-nak szánt szupertitkos SR-71 „Blackbird” (feketerigó) kémrepülőt. A Blackbird teljesítménye még a Valkyrie-ét is felülmúlta, de ahhoz hasonlóan irdatlan összegekbe került (1 db SR-71 ára akkori áron kb. 33 millió dollár; egy repülési óra ára 50.000 $ volt, azaz egyetlen bevetés több tízmillió forintba került).

A képviselők felháborodtak és a kongresszus immár megfelelő érvvel rendelkezett az XB-70 törléséhez. Bár a két gép teljesen különböző feladatot látott (volna) el, a döntéshozók hozzá nem értése és szűklátókörűsége véglegesen megpecsételte a szuper-repülő sorsát. (A bal fenti képen felül a két XB-70, lent egy XB-70, a háttérben pedig egy SR-71-es látható).

Ám minderről néhány hónappal korábban még semmit sem sejtettek. Az első XB-70A 1964. szeptember 24-én emelkedett először levegőbe. Akkoriban ez volt egyszerre az addigi leghosszabb, legnehezebb és legerősebb motorú repülőgép az egész világon.

Bár rengeteg apróbb probléma adódott, már a 17. repülés során sikerült átlépni a háromszoros hangsebességet. Kevesebb, mint egy évvel később a második prototípus is elemelkedett a felszállópálya betonjáról, ám addigra az SAC már törölte a programot, ezért a legtöbb dolgozót már átirányították az amerikai szuperszonikus utasszállító repülőgép tervezéséhez (később ezt a programot is törölték).

A két megépült gépet ennek ellenére tovább használták, ám közülük a második tragikus véget ért. 1966. június 8-án egy alakzatrepülés során az XB-70-es összeütközött a légi felvételeket készítő Lockheed F-104 „Starfighter” vadászgéppel (az XB-70-et egyébként rendszeresen fényképezték és sok felvételen láthatóak körülötte a kisebb repülők). A balesetben meghalt a Valkyrie másodpilótája és az F-104-es híres pilótája, Joe Walker. A jobboldali képen bal fentről kezdve az óramutató járásának megfelelően láthatóak a baleset alatt és után készült képek.

Az első és immár egyetlen gépet azonban nem állították le (bár sebességét 2,5 machban maximálták) - különböző kísérletekhez a NASA (az amerikai űrügynökség) egészen 1969-ig használta, majd átadta a US Air Force múzeumnak (Wright-Paterson légibázis, Dayton, Ohio állam, USA), ahol jelenleg is megtekinthető.

Az XB-70 a North American vállalat hanyatlásának kezdetét is jelentette, mivel a rendkívül nagy teljesítményű gépeiről és furcsa megoldásairól ismert vállalat sorra veszített a pályázatokon a kevésbé ambiciózus, de hatékonyabb gépeket tervező cégekkel szemben.

Igaz, korábban is rendszeresen akadtak sikertelen, hatalmas költségeket felemésztő North American Aviation projektek (például a két második világháborús P-51 „Mustang” egybeépítésével létrehozott F-82 „Twin Mustang”), de végül 1996-ban a cég 68 évnyi működés után beolvadta a Boeing óriásvállalat Integrated Defense System üzletágába. Azt ugyanakkor nem szabad elfelejteni, hogy hiába telt el azóta fél évszázad, máig nem készült a Valkyrie teljesítményét meghaladó (vagy akárcsak megközelítő) repülőgép.


Műszaki adatok:

Név: North American XB-70

Típus: kísérleti (stratégiai) bombázó repülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 57,60 m

Fesztáv: 32,00 m

Magasság: 9,10 m

Szerkezeti tömeg: 115.030.kg

Max. felszálló tömeg: 246.000.kg

Motor: 6 db utánégetős (bór hajtóanyagú) sugárhajtómű, egyneként 128 kN tolóerővel (General Electric YJ93-GE-3)

Személyzet: 2 fő (a sorozatgépeken valószínűleg a Tactical Air Navigation rendszer helyett további két ülőhelyet alakítottak volna ki)

Fegyverzet: nincs (tervezett: kb. 30 tonnányi hagyományos, 14 db nukleáris vagy termonukleáris ejtőfegyver)

Teljesítmények:

Végsebesség: 3309 km/h

Csúcsmagasság: 23.600.m

Emelkedőképesség: ismeretlen m/perc

Hatótávolság: 450 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.