Nieuport 11
„Korbácsverő kis francia”
Tervezés:
A Nieuport-Duplex vállalatot 1902-ben alapították Franciaországban a nem sokkal korábban feltalált belsőégésű motorok alkatrészeinek gyártására. A korai benzin- és dízelüzemű erőforrások a hajó- és kötöttpályás közlekedésben használt gőzgépeknél nagyságrendileg kisebb teljesítménnyel rendelkeztek, ugyanakkor rendkívül kis méretük és tömegük miatt alkalmasak voltak a kötetlen szárazföldi közlekedés megvalósítására.
A robbanómotorokat felhasználva elterjedtek a személy- és tehergépjárművek, valamint megjelentek az első modern értelemben vett, gyakorlatban is használható repülőgépek. Az 1903-ban elkészült, évekkel később Franciaországban is bemutatott amerikai Wright Flyer után számos új repülőgép született (köztük az elsők között a francia Blériot IX-es).
A Nieuport-Duplex-et alapító Édouard de Niéport (alternatív írásmóddal Édouard Nieuport) testvérével, Charles de Niéporttal szintén érdeklődni kezdett a belsőégésű motorok által hajtott repülőgépek iránt, ezért már 1909-ben új, repülőgép-fejlesztő- és gyártó céget alapítottak Société Anonyme Des Établissements Nieuport (francia; ~ Nieuport Részvénytársaság, röviden Nieuport) néven. A Nieuport vállalat első típusa a visszamenőlegesen Nieuport I-esnek nevezett modell volt, amely ugyan sikeresen teljesítette első felszállását, de ezt követően megsemmisült az 1910-es párizsi árvízben.
A testvérpár nem adta fel és már 1910-ben megépítették második típusukat (Nieuport II), amely korában igen jelentős sebességgel rendelkezett. A sikeres Nieuport II-est további ezen alapuló repülőgépek követték (Nieuport III, IV, V, stb.), amelyeket kis szériában gyártottak és több országba exportáltak.
A testvérpár maga repülte a gépeket (Édouard de Niéport 1911-ben 119,69 km/h-s sebességi világrekordot állított fel a Nieuport II-essel, amelyet még abban az évben megdöntött), azonban Édouard még mindig 1911-ben (egy landolás során) életét vesztette és bár testvére, Charles de Niéport folytatta a tervezést és a repülést, két évvel később, 1913-ban ő is meghalt (szintén egy általa vezetett Nieuport típusú repülőgép leszállása során).
A kettős tragédia ellenére a Nieuport repülőgépgyár tovább működött és 1914-ben felfogadták Gustave Delage repülőgép-tervezőt, aki megalkotta a Nieuport 10-est. Ez a cégalapító testvérpár egyfedelű típusaival szemben két egymás feletti szárnnyal rendelkezett, ennek ellenére igen sikeresnek bizonyult, ráadásul miután 1914-ben kitört az első világháború, a francia hadsereg számos Nieuport 10-est rendelt, amely az ország egyik első vadászrepülőgépévé vált.
A Nieuport 10-es sikerét követően a cég kialakította a típus megnövelt fesztávolságú szárnyakkal és nagyobb teljesítményű motorral szerelt változatát, a Nieuport 12-est, de emellett Gustave Delage 1916-ban megalkotott egy kisebb, egyszerűbb modellt is, amely a Nieuport 11 jelet kapta.
Konstrukció:
A Nieuport 11-es a korábbi Nieuport 10-es lekicsinyített változata volt, amelyet (szemben felderítésre is alkalmas Nieuport 10-essel) kifejezetten együléses vadászrepülőgépnek terveztek. A tervező Delage felismerte, hogy az akkor elérhető korlátozott teljesítményű hajtóművekkel nem hozható létre kellően gyors repülőgép, ezért ezzel nem is próbálkozott, hanem ehelyett ellentétes irányba indult el: a célja a létező legkisebb, legkönnyebb repülőgép létrehozása volt, amely ezért egy gyengébb erőforrással is igen gyors lehetett.
A Nieuport 11-es mindössze 5,5 méteres teljes hosszal rendelkezett és szárnyainak fesztávolsága is csupán 7,52 méteres volt. A repülőgép a korábbi Nieuport 10-eshez hasonlóan kétfedelű típust takart két, egymás feletti szárny-párral; pontosabban másfél-fedelűt, mert az alsó szárnyak fesztávolsága kismértékben (12 cm-rel) kisebb volt a felsőknél.
A típus szárnyai kortársaihoz hasonlóan nem voltak önhordók: azokat átlós irányú huzalokkal és a Nieuport 10-es által elterjesztett, jellegzetes, ”V” alakú merevítő rudakkal támasztották meg, amelyek minimális tömeg mellett is biztosították a szükséges merevséget. A Nieuport felső szárnyait kismértékben hátra nyilazták és bár a repülőgép vízszintes vezérsíkjai egyenesek voltak, csapott végüknek köszönhetően ugyanúgy csökkentették a repülőgépen keletkező káros légörvényeket, mint a lekerekített függőleges vezérsík.
A Nieuport 11-es az első világháborús repülőgépek túlnyomó többségéhez hasonlóan favázra feszített vászonból készült, amely alól egyedül a hajtómű fém burkolata jelentett kivételt. Utóbbi csak a motor felső szekcióját takarta, ezáltal csökkentette annak légellenállását, ugyanakkor biztosította a megfelelő légáramlást (megelőzve a motor túlmelegedését).
A Nieuport 11-est a Le Rhone vállalat 9C jelű erőforrásával szerelték fel, amely utódjával, a teljesítménye után Le Rhone 110 hp-ként is jelölt Le Rhone 9J-vel szemben csak 80 lóerős teljesítményre volt képes (ezért Le Rhone 80 hp-ként is jelölték). Ez az erőforrás az első világháború első felének egyik legsikeresebb, forgó-típusú repülőgép-motorja volt.
E forgómotor külsőre azonosnak tűnt a későbbi csillagmotorokkal (a Le Rhone 9C kilenc hengerét sugárirányban helyezték el a főtengely körül), azonban ebben az esetben nem a tengely forgása üzemeltette dugattyúkat, hanem a tengely volt statikus és az egész motor forgott a hengerekkel együtt, a forgó légcsavar pedig ez utóbbihoz csatlakozott (ez a forgás tette lehetővé a félig takaró motorburkolat ellenére a megfelelő hűtést).
A 80 lóerős erőforrás a Nieuport 11-es megjelenésekor már kis teljesítményűnek számított, azonban különösen kis mérete és könnyű építési módja miatt a típus rendkívül alacsony, mindössze 320 kg-os üres tömeggel rendelkezett és a legnagyobb megengedett felszálló-tömeg is mindössze 480 kg volt, amely 162 km/h-s végsebességet szavatolt.
A Nieuport 11-es a többi kortárs repülőgéphez hasonlóan igen egyszerű futóművet kapott. A típus első két kereke a gép tömegének nagy részét kitevő motor alá került, de nem kaptak rugózást, míg a gép farka alá egy egyszerű farokcsúszó került (alacsony tömege és orrnehéz kialakítása miatt a vadászgép farokrészét a földön praktikusabb volt felemelve szállítani, amelyhez egyetlen fő is elegendő volt).
A Nieuport 11-es mindössze egyetlen egy (a rendszeresítő országtól függően Lewis vagy francia Hotchkiss típusú) géppuskával rendelkezett, de mivel nyugaton ekkor még nem találták fel a repülőgép légcsavar-körén keresztüli tüzelést lehetővé tevő szinkronizáló szerkezetet, a lőfegyver a felső szárny fölé került. Ez a fajta fegyver-elrendezés megnehezítette a célzást és a léghajók, illetve megfigyelő-ballonok ellen gyakran nem bizonyult elegendőnek, ezért a Nieuport 11-esekett 8 darab Fusées Le Prieur típusú gyújtó-töltetű rakétákkal is fel lehetett szerelni.
Szolgálatban:
A Nieuport 11-es közel két évvel a Nieuport 10-es után, 1916. január 5-én teljesítette első repülését és azonnal nagy mennyiségben gyártásba került (már az első felszállás hónapjában 90 egység a csapatokhoz került). A repülőgép hamarosan az Antant-hatalmak egyik legfontosabb vadászrepülőgépévé vált. A típust párhuzamosan használta Belgium, a Brit Birodalom, Franciaország, Olaszország, Oroszország és Románia.
A Nieuport 11-es megjelenése véget vetett a Fokker-korbácsként, illetve Fokker-csapásként is ismert német vadászgépek dominanciájának, mert a típus gyorsabb és mozgékonyabb volt a német egyfedelű Fokker vadászgépeknél. A francia vadászgép üldözőkből üldözöttekké változtatta a német repülőgépeket, ezért a Német Birodalom jobb híján a még javítható állapotban zsákmányolt Nieuport 11-eseket maga is szolgálatba állította, míg néhány példányt szétosztottak a német repülőgép-gyártók között, amelyek a típus megoldásait tanulmányozva hozták létre saját új típusaikat.
A repülőgépnek mindössze két hátrányos tulajdonsága volt. Egyrészt rendkívül könnyű építése és kis mérete miatt nem építhettek be nagyobb méretű és teljesítményű erőforrást, másrészt a felső szárny fölé telepített géppuskával igen nehéz volt célozni, (a német típusok szinkronizáló szerkezetük révén a légcsavarkörön keresztül tüzeltek, ezáltal a pilóták magával a repülőgép orrának irányba állításával célozhattak).
A Nieuport 11-es ennek ellenére igen sikeressé vált, de a típussal egy időben a francia repülőgép-gyártó megalkotta a Nieuport 17-est is: gyakorlatilag egy felnagyított Nieuport 11-est, amely ezáltal képessé vált nagyobb erőforrások befogadására és e típust már szinkronizáló szerkezettel is ellátták. Mivel azonban a Nieuport 17-es sorozatgyártásának beindítása elhúzódott, a cég megalkotta a Nieuport 16-ost is, amely szintén a Nieuport 11-esen alapult, deminimális mértékben felnagyítva, ezáltal képessé vált az erősebb, 110 lóerős Le Rhone 9J forgómotor hordozására.
A Nieuport 11-esből (az említett Nieuport 16-ost leszámítva) nem gyártottak továbbfejlesztett változatot, mert a repülőgépet a Nieuport 17-es gyakorlatilag egyetlen éven belül kiváltotta. A Nieuport 11-es a nyugati fronton már 1916 közepére kiszorult a vadászgép-feladatkörből, bár kiképző-gépként még használt, de délen Olaszország, keleten pedig Oroszország később is használta, ráadásul a típust az olaszok helyben is gyártották, Nieuport-Macchi 11.000 jelzéssel.
A Nieuport 11-es és a cég e típuson alapuló modelljei a második világháború közepének legfontosabb francia vadászgépei voltak és bár a háború utolsó éveiben Franciaország fokozatosan áttért a gyorsabb SPAD S.VII-es modell használatára, a francia pilóták jobban kedvelték a lényegesen mozgékonyabb, könnyű Nieuport vadászokat.
Műszaki adatok:
Név: Nieuport 11 C.1
Típus: (másfél fedelű) együléses vadászrepülőgép
Fizikai jellemzők:
Hossz: 5,50 m
Fesztáv: 7,52 m
Magasság: 2,40 m
Szerkezeti tömeg: 320.kg
Max. felszálló tömeg: 480.kg
Motor: légcsavaros, 1 db, 800 Le-s (Le Rhone 9C, 9 hengeres)
Személyzet: 1 fő
Fegyverzet: 1 db 7,7 mm-es géppuska (Vickers, szinkronizált), lehetőség 8 db Le Prieur rakéta felszerelésére
Teljesítmények:
Végsebesség: 165 km/h
Csúcsmagasság: 5.000. m
Emelkedőképesség: 235 m/perc
Hatótávolság: 250 km