Messerschmitt Me 163

„Sugárhajtású üstökös”


Tervezés:

Az első világháborút lezáró békediktátum Németország számára gyakorlatilag minden harcjármű gyártását megtiltotta: többek között nem építhetett és tarthatott hadrendben harckocsikat vagy motoros repülőgépeket.

A német vezetés a háborút követően megpróbálta újjászervezni a hadsereget - a szigorú ellenőrzés miatt kezdetben repülőgépeket nem szerezhettek be, de ezt két módon is igyekeztek kikerülni. Egyrészt olyan nagy teljesítményű, civil típusokat terveztek (pl.: transzatlanti posta-gépeket), amelyeket katonai célra is fel lehet használni, másrészt előtérbe kerültek a hajtómű nélküli sikló-repülők.

Természetesen ez utóbbi típusokat harcban csak korlátozottan használhatták és ezek a hiányzó vadászrepülőgépek pótlására alkalmatlanok voltak, azonban a leendő pilóták a siklókon elsajátíthatták a repülés alapjait. Amikor az Adolf Hitler vezette német nemzetiszocialista párt hatalomra került, hatalmas erőkkel kezdődött meg a hadsereg újjászervezése. Ennek egyik első lépéseként 1933-ban megalapították a Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (német; német intézet a vitorlázó repülés tanulmányozására, röviden DFS) intézetet, amely egyesítette és koordinálta a német vitorlázó repülést.

A DFS nemcsak a jövő pilótáinak alapképzéséért felelt: több kutatást végeztek a siklók tökéletesítésére, valamint számos típust terveztek meg és gyártottak (az egy-, illetve kétszemélyes kiképző siklók mellett a tízszemélyes DFS 230-as csapatszállítót is).

A kísérletek idővel kiterjedtek a nagy sebességű siklókra is, emellett a DFS felelt a farok nélküli, ún. ”csupaszárny” gépek alakjának kikísérletezéséért is. E típusok egyik szószólója a több siklót tervező Alexander Martin Lippisch volt, aki erősen bírálta a kísérleti Heinkel He 176-ost, a világ első rakétahajtású repülőgépét (véleménye szerint a He 176-os kudarcát túlságosan kisméretű szárnya okozta - elgondolása szerint e típuson is csupaszárny elrendezést kellett volna alkalmazni).

Lippisch kezdetben Fritz von Opel autógyáros támogatásával próbált egy farok nélküli, rakétahajtású repülőgépet megalkotni, majd miután a sorozatos halálos balesetek miatt Opel az 1930-as évek elején beszüntette a kísérleteket, először a Focke-Wulff, majd a Fieseler repülőgépgyárakkal működött együtt, végül a DFS-sel állapodott meg.

A sorozatos balesetek ellenére megépült a Delta IVb variáns, amely a DFS 39-es kódot kapta, majd 1939-ben megrendelés érkezett egy prototípusra, amely ugyanazt a Walter rakéta-hajtóművet használta, amit a He 176-os is.

A DFS 39-esből létrejött a DFS 194-es, amellyel 500 km/h-s végsebességet sikerült elérni: a program innentől kezdve nagyobb prioritást kapott és még 1939 januárjában Lippisch, valamint a teljes kutatási csoport átköltözött a Messerschmitt ausburgi központjába. E költözés hatására a gyártásba kerülő típus jelzése Messerschmitt Me 163-ra változott (a gép beceneve Komet, azaz üstökös lett) - a névváltások ellenére a fejlesztést mindvégig Alexander Lippisch felügyelte).


Konstrukció:

A Me 163-as egyedi repülőgép volt, egyben (elméletben) a lehető leg-ideálisabb géptípus: alig használt stratégiai nyersanyagokat (fémet és hajtóműveket), részegységei egyszerűek voltak, ezért gyorsan gyártható volt és nem igényelt magasan képzett munkaerőt (a kortárs, szintén német Bachem Ba 349-es azonos építési elvet követett).

A Komet rendkívül kisméretű repülőgép volt: törzshossza csupán 5,7 métert tett ki (kb. egy vadászgép felét), a típus fesztávolsága 9,33 méter volt. A gép törzsét eredetileg fából kívánták gyártani, azonban a hajtóműhöz használt, kémialilag agresszív üzemanyag veszélyes lett volna a fára, ezért a hátsó szekció fémből készült. Ez volt a gyárváltás egyik oka is: a DFS nem rendelkezett tapasztalatokkal fémtestű repülőgépek előállításáról, sőt, az első szekció gyártásánál is problémák merültek fel.

Részben fából készült törzse mellett a Me 163-as egyedi megoldása volt a csupaszárny konstrukció: a hátranyilazott szárnyak mögé nem építettek vízszintes vezérsíkokat (ez megnehezítette a gép irányítását, ugyanakkor - nagyobb felülete miatt - nagy sebességnél jelentősen növelte a manőverező-képességet).

A gép legfontosabb részegysége azonban nem ez, hanem a rakéta-hajtómű volt. Egy sikeres rakétahajtómű óriási fegyvertényt jelentett (volna): ezt felhasználva olyan olcsó vadászgépeket alkothattak meg, amelyek sebessége felülmúlja az akkor élvonalbelinek számító (rendkívül drága) vadászrepülőket.

A felhasznált Walter RI-203-as rakéta-hajtómű kétkomponensű folyékony üzemanyaggal működött: T-Stoff-fal (oxikinolinnal stabilizált hidrogén-peroxid vizes oldatával) és Z-Stoff-fal (nátrium- és kálium-permanganát vizes oldatával).

Maga a rakétahajtómű több lényeges tulajdonságában eltért mind a korábbi dugattyús, mind pedig a későbbi sugárhajtású motoroktól. Pozitív tulajdonsága volt, hogy mindössze néhány alkatrészből állt, ezért rendkívül olcsó volt és minimális volt a meghibásodás esélye, azonban alkalmazásának voltak hátrányai is.

A hagyományos rakétákhoz hasonlóan ha a rakétahajtóművet egyszer beindították, azt sem kikapcsolni, sem pedig a tolóerőt szabályozni nem lehetett (ráadásul az üzemanyag 7,5 perc alatt elfogyott), ami egy vadászgép esetében rendkívül kedvezőtlen részlet volt, azonban már a korai teszteken is sikerült 550 km/h-s sebességet elérni (későbbi ennek közel a kétszeresét is), ezért (és olcsósága miatt) ez nem jelentett komolyabb problémát.

A Komet a lehető legegyszerűbb repülőgép volt: nemcsak valódi hajtóművel, de futóművel sem rendelkezett: a Me 163-asok ehelyett egy-egy kisméretű, kerekes kocsiról szálltak fel (ez a földön maradt), a leszálláshoz kiengedhető csúszótalpakat alkalmaztak (akárcsak egyes vitorlázó repülőnél).

A sorozatgyártású Komet-eket elsősorban ellenséges bombázók lelövésére használták, ezért igen komoly tűzerővel rendelkeztek: a gépek két-két 30 mm-es (Rheinmetall Borsig Mk 108-as) gépágyút hordoztak (ezek lőszer javadalmazása mindössze 60-60 töltény volt, de ez a korlátozott hatótávolság miatt általában elegendőnek bizonyult).


Szolgálatban:

A Me 163-as fejlesztése kezdetben lassan haladt (a hajtómű fejlesztése késett és problémák merültek fel a törzs gyártásakor), ezért az előszéria gyártása csak 1941-ben kezdődött meg. A Me 163A tesztjei szélsőséges eredményt hoztak. Egyrészt a V4-es prototípus 1004,5 km/h-s sebességi világrekordot ért el, ráadásul a gép még ekkor is irányítható maradt.

A hajtómű azonban megbízhatatlan volt, emiatt több gép lezuhant (a különleges futómű-megoldás több esetben már a felszállás alatt megrongálta a repülőt és a hibás lengéscsillapító miatt leszálláskor az üzemanyag-tartály nem egyszer megsérült, amitől a gép kigyulladhatott).

A típushoz egy egyedi bevetési tervet is ki kellett dolgozni. Miután a Komet hajtóműveit beindították, a Me 163-as levegőbe emelkedett, majd 600 km/h fölé gyorsult és ledobta a kerekes futóművét. Ezt követően kb. 70 fokos szögben rövid idő alatt 8-12000 méter magasságba emelkedett, összecsapott a támadó bombázókkal, végül (a rakéták kiégését követően) siklórepülésben visszatért a bázisához.

Tolóerő-szabályzás hiányában a felszállás veszélyes volt, mert probléma esetén nem lehetett leállítani a hajtóművet, míg a földet érésnél a hajtómű hiánya és a nagy leszállósebesség okozott gondokat.

E problémák és a folyamatos balesetek ellenére a nácik azt tervezték, hogy a Harmadik Birodalom teljes területét Komet-ekkel fedik le, de ez a korlátozott készletek miatt sosem valósult meg: a Me 163-asok törzsét bútorgyárak gyártották, de hajtóanyaga azonos volt a V-1-es szárnyas bombákéval és a legjobb pilótákat a sugárhajtású Me 262-eseket repülték a Komet helyett.

Ekkor az Amerikai Egyesült Államok és az Egyesült Királyság már rendszeresen bombázta a német városokat, valamint a katonai és ipari létesítményeket, ezért a náciknak égetően nagy szüksége volt egy hatékony és olcsó elhárító repülőre.

Mindezek ahhoz vezettek, hogy a hadügyminisztérium megrendelte a Me 163B változatot, amely elődjénél több szempontból fejlettebb volt (az ”A” változat tesztelésre szolgált, ezért fegyverzettel nem rendelkezett).

A legnagyobb előrelépés a hajtómű terén történt: ez elődjénél nemcsak nagyobb teljesítményű volt, de korlátozott mértékben már szabályozható volt a teljesítménye, ráadásul a kevésbé veszélyes C-Stoff-ot használta (igaz, az oxidálószer továbbra is az illékony T-Stoff volt).

Az óriási sebesség jóformán lehetetlenné tette a Komet-ek elfogását, csakhogy ez már a vadászgépként való hatékony felhasználásnak is gátja volt: a harcérintkezés időtartama csupán néhány másodperc volt. Emiatt a Me 163-asokkal az emelkedési szakasz alatt is igyekeztek áthaladni a bombázók között, majd a hajtómű leállását követően, a süllyedési fázisban ismét támadtak, de így is csak két esélyük volt.

A Szövetségesek pilótái hamar felismerték, hogy semmi esélyük arra, hogy utolérjenek egy működő hajtóműves Komet-et, ezért vártak, amíg elfogyott a Me 163-asok üzemanyaga, majd akkor csaptak le a német gépekre, amikor azok siklórepülésben megpróbáltak visszatérni a bázisra.

Összesen 300 db Me 163-ast gyártottak, de csupán néhány légi győzelmet sikerült elérniük és több gép elpusztult (igaz, közvetlen ellenséges tűztől csupán 6 gép semmisült meg), azaz a rendkívüli teljesítmény ellenére a típus fejlesztésébe fektetett erőforrások nem térültek meg.

E repülőből egy továbbfejlesztett változatot is tervetek egy segédhajtóművel (Me 263), de sem ez, sem pedig a Komet japán változata, a Mitsubishi J8M „Shusui” (ld. jobbra) nem került sorozatgyártásba. A sugárhajtóművek fejlődésével a rakétahajtás hamar elavult és feledésbe merül és tisztán rakétahajtású repülőgépet azóta sem állítottak szolgálatba.


Műszaki adatok:

Név: Messerschmitt Me 163B-1 „Komet” (üstökös)

Típus: (egyszer használatos, rakétahajtású) elfogó vadászrepülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 5,70 m

Fesztáv: 9,33 m

Magasság: 2,75 m

Szerkezeti tömeg: 1.905.kg

Max. felszálló tömeg: 4.310.kg

Motor: rakétahajtású, 1 db 17 kN-os (Walter 109-509 A-2, folyékony hajtóanyagú)

Személyzet: 1 fő

Fegyverzet: 2 db 30 mm-es gépágyú (Rheinmetall Borsig MK 108, a szárnytőben)

Teljesítmények:

Végsebesség: 1060 km/h

Csúcsmagasság: 12.100.m

Emelkedőképesség: ismeretlen m/perc

Hatótávolság: 40 km (a hajtómű 7,5 percig működött)


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.