McDonnell Douglas DC-10

„Sikeres repülő katasztrofális ajtóval”


Tervezés:

A második világháború után a polgári repülésben is elterjedtek a sugárhajtóműves típusok. A világ első ilyen gépe a brit de Havilland DH 106 „Comet” lett, amely óriási sikerrel mutatkozott be, az 1950-es évek végén azonban több katasztrofális balesetet követően a Comet-ek a földre kényszerültek.

Ez a néhány éves kényszerpihenő elég időt adott az amerikai repülőgép-gyáraknak, hogy megjelentessék saját, továbbfejlesztett modelljeiket (így jött létre a Boeing 707-es, a Convair 880-as és a Douglas DC-8-as). A második világháborút követően számos korábbi repülőgépgyár megszűnt, fuzionált vagy felhagyott a polgári repülőgép-gyártással, mert a nagyméretű sugárhajtású repülőgépek kifejlesztése rendkívül magas költségekkel járt.

Az amerikai piacon mindössze a három fent említett típus-családokat gyártották (az első generációs sugárhajtású utasszállító gépek között), ám sem a Convair 880-as, sem a belőle kifejlesztett 990-es nem vált sikeressé.

Az 1970-es évek legelejére a piac még inkább centralizálttá vált. Az európai gyártók egyesülésével megszületett az Airbus, amely a sikeres (kisebb méretű) A300-as szériát gyártotta, a korábban légcsavaros típusokat építő Lockheed is áttért a sugárhajtású típusokra (L-1011 „TriStar”), a Boeing pedig a nagyméretű 747-est készítette.

A Douglas ekkor a DC-8-as továbbfejlesztésébe kezdett - az 1960-as évek elején egy nagy hatótávolságú, közepes méretű típust tervezett az amerikai légierő számára (CX-HLS program), ám ez nem eredményezett sorozatgyártott típust.

Egy évvel később az American Airlines egy hasonló, de civil gépre írt ki megrendelést és a Douglas meg is kezdte az új gép tervezését. Újabb egy évvel később a Douglas Aircraft Company és a McDonnell Aircraft Corporation egyesült, de a McDonnell Douglas továbbra is fejlesztette a típust, megalkotva a DC-10-est.

A kezdeti tervekben még egy 4 hajtóműves, kétszintes gép szerepelt 550 üléssel, a módosításokat követően viszont áttértek a 3 hajtóműves, egyszintes megoldásra, amely maximum 399 utast szállíthatott.


Konstrukció:

A DC-10-es általános felépítése megegyezett a többi kortárs típuséval: hosszú, a korábbiaknál szélesebb testet kapott lekerekített orr-résszel (e repülőgép-család jellegzetessége volt a pilótafülke nagyméretű szélvédői).

Ez az utasszállító is fémépítésű, alsószárnyas típus volt, hátranyilazott, elkeskenyedő szárnyvégekkel. A farokrész is a megszokott, egyetlen függőleges és két vízszintes vezérsíkból állt, ám utóbbiakat módosították, mivel itt helyezték el az egyik hajtóművet.

A DC-10-es ugyanis igen jellegzetes, három-hajtóműves kialakítást kapott: ebből két hajtómű a megszokott módon, a szárnyak alatt kapott helyet, a harmadikat azonban a gép hátsó szekciójában, a függőleges vezérsík alá építették be.

s

Ezzel elejét vették a páratlan számú működő hajtóművekből eredő tolóerő-különbségnek, így a típus nem kezdett irányíthatatlanul, spirálisan haladni.

A DC-10-es első sorozatát a General Electric CF6-6D gázturbinás sugárhajtóművek hajtották, amelyek egyenként 177,9 kN tolóerőt adtak le: ezekkel a típus maximum 982 km/h-s sebességet érhetett el.

A DC-10-es futóműve az ebben a kategóriában szinte kizárólagosan használt, tricikli elrendezésű három futószárral rendelkezett, elöl tengelyenként két-, hátul négy-négy kerékkel. A későbbi sorozatok nagyobb méretük miatt egy további futószárral is rendelkeztek.

A DC-10-est alapvetően közepes távolságra szánták, de hosszabb utakra is alkalmas volt. A gép akár 380 utas szállítására is alkalmas volt (1 osztálynál), három osztálynál ez 255 fő volt (kora miatt a gép háromfős pilótafülkével repült, a pilóta és másodpilóta mellett egy fedélzeti mérnök is utazott a repülőn).


Szolgálatban:

A DC-10-esre az első 25 darabos megrendelés 1968-ban érkezett, a szűzfelszállásra 1970. augusztus 29-én került sor. A DC-10-es 1971-ben szerezte meg az amerikai légi-alkalmassági bizonyítványt és az első példányok leszállítása még abban az évben megkezdődött. A legtöbb nagyméretű utasszállító repülőhöz hasonlóan a DC-10-esből is először a legkisebb, DC-10-10 jelent meg (ennek létezett ”hot and high”, azaz magas égövi területekre optimalizált változat is; DC-10-15 jelzéssel).

A DC-10-20-as jelű variáns nem valósult meg, ezért az első nagy hatótávolságú, nemzetközi útvonalakra tervezett modell a DC-10-30-as lett: ennél a korábbiaknál erősebb (GE CF6-50-es) hajtóműveket építettek be, megnövelték az üzemanyag-tartályok kapacitását, valamint megjelent a kiegészítő futószár (ld. jobbra).

A 30-as modellből később létrehozták a még nagyobb hatótávolságú DC-10-30ER-t, valamint a DC-10-40-est, de ez utóbbi inkább a DC-10-20-as sorozat fejlesztése volt, (JT9D) hajtóműveit pedig már a Pratt & Whitney szállította.

A Rolls-Royce-hajtóműves DC-10-50-es szintén nem valósult meg, viszont a DC-10-esből később megalkották a - külsőre hasonló - DC-11-es családot (ez utóbbit azután is gyártották, hogy a McDonnell Douglas beolvadt a Boeing-be). A DC-10-10-esből fejlesztették ki a (9 darab) DC-10-10CF-et is, amelyeket át lehetett alakítani teherszállítóvá (hasonlót a -30-asból is építettek, DC-10-30CF néven - velük szemben a DC-10-30AF kizárólag teherszállításra készült).

A DC-10-esből a polgári légtársaságok mellett még az amerikai légierő is rendelt: ebből a típusból alakították ki a KC-10 „Extender” jelű légi-utántöltő repülőgépet (ezt az amerikai mellett a holland légierő is használja), valamint egy tűzoltó repülőgépet (DC-10 „Air Tanker”).

A meglévő DC-10-esek idővel modernizációs programon estek át: ezek az MD-10-es jelű gépek elsősorban modernebb felszereltségű pilótafülkéikben tértek el a korábbiaktól (ez a típus már kétfős legénységgel repült, mert a fedélzeti mérnök helyét a pilóták és a fedélzeti rendszer átvette).

20 éves gyártási periódusa alatt a DC-10-esből összesen 446 gépet építettek (ebből 386 db volt utasszállító, a maradék 60 légi-utántöltő). Maga a típus alapvetően sikeresnek számított, ám életciklusa alatt több mint 50 esetben szenvedett balesetet, melyek során 1261 személy vesztette életét.

Ezek elsősorban a gépek alsó szintjét lezáró tehertér-ajtóra voltak visszavezethetőek. A DC-10-es alsó raktere egy speciális megoldással befelé nyílt: emitt a zárnyitó mechanizmus nem vett el helyet a raktérből, azaz nagyobb lett a hasznos terhelés, ugyanakkor e kialakítás miatt különleges záró-mechanizmust kellett használni, hogy az ajtó menet közben semmiképpen ne nyílhasson ki (hagyományos kialakítás esetén a nyomás mindenképpen zárva tartja az ajtót).

Erre a veszélyforrásra azután derült fény, hogy az American Airlines egyik járatának DC-10-eséről 1972-ben röviddel a felszállást követően leszakadt a raktérajtó (a robbanás oka a gépbeli és a külső légnyomás különbsége volt, de a balesetben leváló darabok a legtöbb létfontosságú kábelt is átvágták). A géppel mindezek ellenére sikerült épségben landolni, ám a raktérajtó elégtelen zárása mellett a vizsgálatok azt is kiderítették, hogy a fedélzeti rendszerek hibásan azt jelezték, hogy a raktérajtó zárt, azaz a pilóta abban a tudatban szállt fel, hogy minden rendben (valójában az ajtó fémkampói nem csatlakoztak tökéletesen).

Bár a balesetet vizsgáló amerikai NTSB szervezet több javaslatot tett a probléma kiküszöbölésére, mivel az amerikai légügyi hivatal és a McDonnell Douglas vezetői megállapodtak, nem született kötelező érvényű direktíva. Ezután a gyár számos példányt önként átalakított, de az ajtó-kialakítást megtartották, ami számos további emberéletet követelt. Alig két évvel később a Turkish Airline nem sokkal a felszállást követően lezuhant, megölve a fedélzeten tartózkodó mind a 346 személyt.

A hiba ugyanaz volt, mint korábban: a jelzések alapján a földi személyzet és a pilóták azt hitték, a raktérajtó tökéletesen zárt, azonban nem így történt: a robbanás az összes irányításért felelős kábelt elvágta, a DC-10-es pedig irányíthatatlanul lezuhant (e katasztrófa elemzésekor kiderült, hogy a korábban felszerelt, a nyomás gyors kiegyenlítéséért - a robbanás megelőzéséért - felelős ventillátorokat is alulméretezték).

Ezt követően a korábbi ajánlásokat kötelezővé tették, de sajnálatos módon DC-10-esek később is zuhantak le, azonban ezek oka már nem a tehertér-ajtó volt (az 1979-es, 273 halálos áldozattal járó katasztrófa a baloldali hajtómű leszakadása miatt következett be - ez a légitársaság hibás szervizelésére volt visszavezethető).

A fejlesztéseket követően sikerült kiküszöbölni a problémákat, de a DC-10-esek renoméját már nem sikerült visszaállítani. MD-10-esek a mai napig rendszerben állnak, de már csak mint teherszállítók (pl.: a FexEx Express-nél), a típus utasszállítóként utoljára 2014. február 24-én repült (a katonai légi-utántöltő modellek sikeresebb karriert futottak be).


Műszaki adatok:

Név: McDonnell Douglas DC-10

Típus: (széles törzsű) nagyméretű utasszállító repülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 51,97 m

Fesztáv: 47,34 m

Magasság: 17,70 m

Szerkezeti tömeg: 108.940.kg

Max. felszálló tömeg: 195.045.kg

Motor: sugárhajtóműves, 3 db, egyenként 177,9 kN tolóerejű (533,7 kN összteljesítménnyel) (General Electric GE CF6-6D, kettő a szárnyak alatt, egy a függőleges vezérsíkban)

Személyzet: 3 fő (+ maximum 380 fő utas)

Fegyverzet: nincs

Teljesítmények:

Végsebesség: 982 km/h

Csúcsmagasság: 12.802.m

Emelkedőképesség: ismeretlen m/perc

Hatótávolság: 3800 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.