Lockheed U-2

„A sárkányhölgy árnyéka”


Tervezés:

A felderítő repülőgépek a vadászgépeknél és bombázóknál kevésbé ismert, de legalább olyan fontos típusok, amelyek értékes adatokkal szolgálnak minden haderőnem számára. A második világháború egyik legsikeresebb felderítő repülőgépei az amerikai F-4-es és F-5-ös sorozatok voltak, amelyeket a kétmotoros Lockheed P-38 „Lightning” vadászgépből fejlesztettek ki - a háború végi német elfogó vadászok rendkívüli teljesítménye még ennél is nagyobb teljesítményű típusokat igényelt, ám hamarosan ezek is elavulttá váltak.

Ennek oka a világháborút követő hidegháború kialakulása volt: a Szovjetunió az Amerikai Egyesült Államokhoz hasonlóan (az elfogott német tudósok és típusok segítségével) sugárhajtóműves repülők és irányított rakéták sorát hozta létre, amelyek minden akkori felderítő repülőt képesek voltak megsemmisíteni. Az amerikaiak számára mindennél fontosabb volt az információ-szerzés, de beépített ügynökeik képtelenek voltak beférkőzni a Szovjetunió Urálon túli titkos telepeire, ezért logikus döntésnek tűnt a felderítő repülők széleskörű használata.

A feladatra három eltérő céllal épített repülőgép-típus tűnt megfelelőnek: egy olyan nagy sebességű jármű, amelyet észlelnek a szovjet radarok, de vadászgépeik és rakétáik nem érik utol, egy olyan nagy magasságban repülő harcjármű, amit a radarok nem észlelnek, vagy ha mégis, nincs olyan harcjármű, amely el tudná fogni, illetve egy olyan repülőgép, amelyet speciális építése miatt a radarok egyáltalán nem észlelnek. Idővel az amerikaiak mindhárom irányba fejlesztettek (ld.: háromszoros hangsebességgel repülő Lockheed SR-71 „Blackbird”, lopakodó Lockheed F-117 „Nighthawk”), de elsőként egy különösen nagy magasságban üzemelő felderítőt alkottak meg.

Az 1950-es években az amerikaiak bombázókat (pl.: a B-47 „Stratojet”, illetve a B-52 „Stratofortress” felderítő változatait, az RB-47-est és RB-52-est) használták a szovjetek titkos létesítményének feltérképezésére. Ezek a típusok ugyan a kommunisták legújabb elfogó-vadászától, a MiG-17-estől is biztonságban voltak, de az amerikai légierő, a USAF döntéshozói úgy vélték, a szovjetek (britektől és amerikaiaktól származó) második világháborús radarjainak érzékelési területe 65000 láb (~ 19800 méter) magasságig terjed.

A problémát az okozta, hogy az amerikaiak legnagyobb teljesítményű felderítője, a Martin B-57-es (a brit English Electric Canberra másolata) még az 50000 lábat (~ 15200 métert) sem érte el. Az Egyesült Kiráyság segítségével megépített, erősen átalakított Martin RB-57B is ”csupán” 64000 láb (~ 19500 méter) magasságig emelkedhetett, ráadásul kiderült, hogy a szovjetek továbbfejlesztették radarjaikat, amelyek így már 20000 méter fölötti célokat is érzékeltek.

A USAF egyik tisztje, John Seaberg ebben a helyzetben azt javasolta, hogy építsenek egy kifejezetten különösen nagy magasságú repülésekre szánt típust, amely akár 70000 láb (~ 21300 méter) magasságban is haladhat, ezáltal az új szovjet radarok sem észlelik és gyakorlatilag sérthetetlen, mivel a légvédelmi rakéták nem érhetik el.

E típus megalkotására hozták létre a Bald Eagle (Fehérfejű rétisas, az Amerikai Egyesült Államok nemzeti madaráról elnevezett) programot egy különösen nagy magasságban haladó repülőgép létrehozására - azzal a kikötéssel, hogy csak kis repülőgépgyárakat (a Bell-t, a Fairchild-ot és a Martin-t) hívják meg a pályázatra, hogy más, nagyobb programok ne vonják el a pályázók erőforrásait.

A Lockheed Aircraft Corporation azonban tudomást szerzett a programról és legendás tervezőjük, Clarence ”Kelly” Johnson csapatával, a különleges repülők egész sorát megtervező Skunk Works-szel elkészítette a CL-282-est, egy, a Lockheed XF-104-esen alapuló, futómű és fegyverzet nélküli siklót. Ez a típus 73000 láb (több mint 22000 méteres) maximális repülési magassággal rendelkezett, a légierő mégis elutasította, mert ők a Bell X-16-ost támogatták és Curtis LeMay tábornok, az amerikai atomarzenál célba juttatására hivatott Hadászati Légiparancsnokság (SAC) vezetője kifogásolta a fegyverzet és a futómű hiányát.

A CL-282-es mégsem került a süllyesztőbe, mivel a külföldi kémkedésért felelős Központi Hírszerző Ügynökség (CIA) - felismerve, hogy az új RB-57D nem fogja elérni a biztonságosnak vélt 70000 lábas minimális repülési magasságot és kétségek kerültek fel az X-16-ossal kapcsolatban is - ezért saját, hasonló típust rendeltek. Ezt az 1953-ban hivatalba lépett Eisenhower elnök is támogatta, mert a mélyen a szovjet légtérben végrehajtott repülések már önmagukban háborús cselekménynek számítottak, ezért előnyösnek tűnt, ha a gép semmilyen módon nem kapcsolódik az amerikai haderőhöz.

A légierő megpróbálta akadályozni a gép létrejöttét (attól félve, hogy a lenézett CL-282-es esetleg veszélyeztetné az RB-57D-t vagy az X-16-ost), de a CIA - teljes titokban - megkezdte a gép fejlesztését. A fedőtörténet szerint a Lockheed-et kísérleti rakéták fejlesztésével bízták meg, miközben eltitkolt pénzekből 22,5 millió dollárt juttattak a Lockheed-nek.

A végleges típus a Lockheed U-2 nevet kapta, beceneve Dragon Lady (angol; sárkány hölgy) volt (a típus álcázására a CIA az AQUATONE, a légierő az OILSTONE kódnevet használta). Az ”U” a ”utility” (többcélú támogató) feladatkört jelölte: ezek többségében kisteljesítményű modellek voltak, amelyeket másodlagos feladatokra használtak (ez is az álcázás része volt, mivel a típus így nem szerepelt az ”R” jelzésű felderítőgépek között).


Konstrukció:

Az U-2-es valószínűleg korának legnagyobb titokban épült, repülési magasságát tekintve minden korábbinál nagyobb teljesítményű katonai repülőgépe volt, a típus felépítése mégsem különbözött jelentősen az egyszerű, hajtóművel sem rendelkező siklóktól (a fejlesztés egyik fő szempontja a repülő tömegének minimalizálása volt). A Dragon Lady közel 20 méter hosszú, henger alakú, keskeny törzset kapott, amelyben a különböző felderítő-eszközök (többek között a kamerák) kaptak helyet (a korabeli technika mérete miatt a repülő raktere rendkívül zsúfolt volt).

Az U-2-es középső bekötésű, keskeny szárnyai még a törzsnél is hosszabbak voltak; fesztávolságuk a 30 métert is meghaladta. A szárnyvégek felé erősen elkeskenyedő szárnyak rendkívül lomhává tették a típust, ugyanakkor nagy magasságon (ahol az alacsonyabb légsűrűség miatt csökkent a szárnyak felhajtóereje) kiválóan megfeleltek. A manőverező-képesség majdnem teljes hiánya nem jelentett gondot, mivel az U-2-est nem légiharcra tervezték. A típus hagyományos elrendezésű, hosszú vezérsíkokat kapott, amelyek a maximális repülési magasságon is működőképesek maradtak.

A Dragon Lady meghajtását egyetlen Pratt & Whitney J57-P-37A sugárhajtómű végezte: ez lényegesen erősebb volt a CL-282-esbe tervezett J73-asnál és így a típus egyetlen hajtóművel is megfelelő repülési jellemzőkkel rendelkezett (a konkurens Bald Eagle program X-16-osa két hajtóműves volt, akárcsak az RB-57D). Az U-2-es végsebessége nem érte el az egyszeres hangsebességet (Mach 1-et) és a pilótának rendkívül körültekintően kellett vezetnie: ha túlságosan felgyorsított, a típus egyes elemei átmenetileg hangsebesség fölé gyorsulhatnak, ez erős vibrációhoz vezet, amitől a típus meg is semmisülhet.

A rendkívül nagy magasságú repüléseknél viszont fontos volt, hogy a lehető leggyorsabban haladjanak, mivel a kisebb felhajtóerő miatt több száz km/h-s sebesség esetén is megtörténhetett az átesés, amely következtében a gép dugóhúzóba kerül (szűk sugarú körben zuhanni kezd), ami a repülő jelentős mérete miatt szintén az U-2-es pusztulásával járhat.

E két véglet elkerülése miatt a pilóták nagy magasságban alig néhány km/h-val térhettek el a megadott sebességtől. A különleges feltételekhez a Shell olajtársaság kidolgozott egy speciális (JP-7-es jelű), minimális párolgású és illékonyságú üzemanyagot is. A tömeg-csökkentés jegyében az U-2-es futóművét minimalizálták. A gép első tengelye ”teljes” méretű volt, viszont a futószár hosszá a lehető legjobban lerövidítették. A Dragon Lady hátsó szekcióját az elsőhöz hasonlóan egy 2 kereket tartalmazó tengely támasztotta alá, de ezek átmérője az elsőknél lényegesen kisebb volt.

Ezen kívül a szárnyak alá egy-egy kiegészítő támasztó-tengely került: ezek rendkívül vékony futószárakkal csatlakoztak az U-2-eshez és a felszállást követően le lehetett őket dobni. Ez a megoldás alapvetően bevált, de a leszállás rendkívül veszélyes, mivel ilyenkor a gépet tökéletesen egyensúlyban kell tartani (lévén a repülő mindkét megmaradt futószára a hossztengely vonalában helyezkedik el, ezért a hosszú szárnyak enyhe oldaldőlés esetén is a földbe csapódhatnak - ezt megakadályozandó a landolást a földről támogatják).

Az U-2-es pilótái az asztronauták szkafanderéhez hasonló űrruhát viselnek, mivel a rendkívül nagy magasságban a pilóta enélkül megfulladna, testnedvei pedig felforrnának. A típus fegyverzettel nem rendelkezett, érzékelőit viszont folyamatosan fejlesztették, így azok mindig az elérhető legjobbak voltak. Kezdetben a legfontosabb felderítő-eszköz az adaptív (a nagy magasságban tapasztalt légnyomás- és hőmérséklet-ingadozásoktól függetlenül éles képet készítő) kamerák voltak, amelyek már kezdetben is képesek voltak egy 76 cm-es tárgy észlelésére - maximum 60000 láb (18000 méter) magasságból. Idővel a rádiós és optikai mérőeszközök mellett egyre fontosabb szerepet kaptak a radarok és különböző elektronikus bemérő-műszerek: ezek nagy mérete miatt a gép törzsén több kitüremkedés keletkezett, valamint tároló-rekeszeket alakítottak ki a szárnyakba épített tartályokban és a törzs fölötti elemben is.


Szolgálatban:

A rohamtempóban fejlesztett gép első prototípusa már 1955. augusztus 1-én (véletlenül) a levegőbe emelkedett és hamarosan megkezdték az üzemeltetés (annak ellenére, hogy a rendkívül nehezen vezethető típus három példánya is lezuhant, miután a felszállás közben átestek). A sietség oka az ún. „bomber gap” feltételezés volt. Ennek alapja, hogy a Szovjetunió 1954-es katonai parádéján számos Mjasziscsev M-4-es sugárhajtású bombázó repült át a nézők (köztük az amerikai katonai attasé) fölött, amiből az amerikaiak azt a következtetést vonták le, hogy az Amerikai Egyesült Államok bombázására képes M-4-es jelentős számban áll a szovjetek rendelkezésére, lehetővé téve egy, a japánok Pearl Harbour-i támadásához hasonló (de atombombákkal végrehajtott) meglepetésszerű csapást.

A problémák ellenére 1956 júniusában megkezdték a Szovjetunió feletti kémrepüléseket, hogy felmérjék az M-4-esek és más gépek számát. A küldetéseket jóváhagyó elnöknek a CIA azt hazudta, hogy a repülőt lehetetlen lelőni (noha a valamivel alacsonyabban haladó RB-57D-t a szovjetek képesek voltak kilőni), és ha ez mégis megtörténne, a pilóta semmiképpen nem élhetné túl, a repülőgép pedig megsemmisülne.

A kezdeti repülések a problémák ellenére sikeresek voltak: 1960-ban egy Pakisztáni repülőtérről felszállt (amerikai) U-2-es négy szigorúan titkos szovjet katonai létesítmény fölött haladt át. A szovjetek észlelték a repülőt, de sem az elfogására szánt MiG-19-esek, sem pedig a Szu-9-esek nem jártak sikerrel (az elnök azzal engedte felszállni az U-2-eseket, ha azonnal értesítik, amennyiben a típust bemérnék, de a CIA az esetet elhallgatta Eisenhower elől, mert attól féltek, hogy ez a program végét jelenté).

A következő (1960. május 1-ei) bevetés azonban katasztrófával végződött: a Francis Gary Powers vezette U-2-es ellen a szovjetek MiG-19-es vadászgépeket és (valószínűleg 14 db) új fejlesztésű SZ-75 „Dvina” légvédelmi rakétát indítottak - az egyik SZ-75-ös eltalálta az U-2-est, amely lezuhant, a pilóta viszont épségben földet ért.

A Szovjetunió begyűjtötte a gép roncsait és a pilótát, ami válságot okozott a két szuperhatalom kapcsolatában. Az amerikaiak kezdetben azt hazudták, hogy a NASA (űrügynökség) kutatógépe zuhant le, feltételezve, hogy a pilóta szörnyethalt. Ez a hazugság egy héten belül összeomlott, amikor május 7-én a szovjetek nemcsak a gép roncsait mutatták be, de az élő amerikai pilótát és az U-2-es által készített fényképeket is. Az amerikai kormányzat igyekezett nem reagálni a krízisre, majd egy - sikertelen - találkozót szervezett a Szovjetuniót vezető Nyikita Szergejevics Hruscsovval), de ezzel csak tetézték a bajt, óriási belpolitikai válságot idézve elő (ha a CIA Eisenhower beleegyezése nélkül vetette be a típust, akkor a kémszervezet az elnök tudta nélkül akár a harmadik világháborút is kirobbanthatta volna).

Mindezek hatására felgyorsították a Corona kémműhold-programot, amely nagyságrendileg hatékonyabb volt az U-2-esnél. A történelem iróniája, hogy a szovjet M-4-es bombázók teljesítménye lényegesen elmaradt a várttól, ezért képtelenek voltak az Amerikai Egyesült Államok bombázására, ráadásul a felfedezett 20 gép a teljes flottát takarta (a moszkvai bemutatón ugyanaz a néhány gép repült át újra és újra a tribünök felett).

Az U-2-es repüléseket mégsem szüntették meg, mivel értékes információkkal szolgáltak más területekről (a program folytatásához az is hozzájárult, hogy előbb az X-16-os, majd az RB-57D programot is leállították). 1962-ben U-2-esek fedezték fel a szovjetek által Kubába telepített, az Amerikai Egyesült Államokat veszélyetető rakétákat (még ebben az évben Kuba légterében is lelőttek egy U-2-est - szintén SZ-75-ös rakétával). 1963-ban a CIA repülőgép-hordozókról vetett be U-2-eseket (a franca atomprogram megfigyelésére), egy évvel később pedig Észak-Vietnám fölött repültek (szárazföldi) Dragon Lady-k.

Az újabb repülőgépek (köztük a fent említett, rendkívül gyors SR-71-es) megjelenése ellenére az U-2-esek iránt a CIA mellett a légierő és a haditengerészet is érdeklődött és egyes példányokat Tajvan, Indonézia és Kína fölött is használtak (ez további gépek elvesztésével járt - csak a kínaiak 5 gépet lőttek le).

Összesen 104 db U-2-es épült, de a típust számos alkalommal továbbfejlesztették. Az eredeti U-2A-t a J75-P-13-as U-2C váltotta fel, az U-2G a három elfogó-horgos, haditengerészeti példányt jelölte, a TR-1A pedig a teljesen új elektronikával szerelt modelleket. Ezeken kívül számos további variáns készült (pl.: a továbbfejlesztett U-2S) és a NASA ténylegesen is használt U-2-eseket (ER-2 jelzéssel, fehér színre festve).

Több alkalommal felmerült az U-2-esek nyugdíjazása, az üzemeltetők pedig fokozatosan csökkentették flottájukat: az Egyesült Királyság mindössze két évig 1960-ig használta a típust, Tajvan és a CIA 1974-ig, a légierő egyes alakulatai és a NASA azonban a mai napig alkalmazzák, mivel az amerikai kémműholdak nem alkalmasak minden feladatra.

A 2000-es évektől a Dragon Lady leváltásának folyamata felgyorsult: ma már a rendszerben álló legfiatalabb gépek életkora is meghaladja a 25 évet és az (RQ-4 „Global Hawk”, RQ-170 „Sentinel”) drónok, valamint pilótás felderítő repülők képesek kiváltani az U-2-eseket. Ezen repülők lényegesen alacsonyabban haladnak, mint az U-2-es, de az már az 1960-as években bebizonyosodott, hogy gyakorlatilag nincs olyan magasság, amely védelmet nyújtana a légvédelmi rakéták ellen (egy 1984-es NATO hadgyakorlaton egy brit English Electric Lightning F3-as átmenetileg közel 27000 méteres magasságba emelkedett és sikeresen ”elfogta” az amerikai U-2-est).

Az U-2S-ek végleges leváltása azonban folyamatosan csúszik, a jelenlegi tervezet szerint a továbbfejlesztett RQ-4-es drónok 2019-ben fogják végleg leváltani az emberes kémrepülőt, de a Lockheed nyilatkozata alapján a gépeket még évtizedekig lehetne használni (az U-2-es számos hibája ellenére.


Műszaki adatok:

Név: Lockheed U-2 „Dragon Lady” (sárkányhölgy)

Típus: (nagy magasságban haladó) kémrepülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 19,20 m

Fesztáv: 31,40 m

Magasság: 4,88 m

Szerkezeti tömeg: 6.486.kg

Max. felszálló tömeg: 18.144.kg

Motor: sugárhajtóműves, 1 db, 84,5 kN tolóerejű (General Electric F118-101)

Személyzet: 1 fő

Fegyverzet: nincs

Teljesítmények:

Végsebesség: 805 km/h

Csúcsmagasság: 21.300 m felett

Emelkedőképesség: ismeretlen m/perc

Hatótávolság: 10300 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.