Lockheed L-1011

„A csúcstechnológia ára”


Tervezés:

Allan Haines Loughead 1912-ben testvérével megalapította repülőgép-gyártó cégét, az Alco Hydro-Aeroplane Company-t, majd miután sikerült felhajtani egy befektetőt, 1913-ban elkészítették első repülőgépüket, a Model G hidroplánt, amivel túrarepüléseket kívántak végezni, de a mai áron 70000 forintos jegyár nem vonzott elég közönséget, ezért a befektető a pénzéért cserébe lefoglalta a gépet.

1915-ben egy új befektető segítségével sikerült visszavásárolni a Model G-t, amelyet sikeresen üzemeltettek, majd 1916-ban a cég nevét Loughead Aircraft Manufacturing Company-ra változtatták és megkezdték egy (akkoriban kiemelkedően nagynak számító), 10 személyes, kétmotoros gép építését. A Loungehead F-1-es, amelynek tervezésében mások mellett részt vett a később csupaszárnyú típusairól ismertté vált John Knudsen Northrop is, 1918-ban emelkedett a levegőbe, de annak ellenére, hogy sikeres túragéppé vált, a remélt nagy katonai megrendelés - az első világháború vége miatt - nem érkezett a típusra.

A cég harmadik prototípusa az 1920-as Loughead S-1 „Sport” együléses könnyű repülőgép volt, amelyet olcsó sorozatgyártású polgári típusnak szántak, de az első világháború végével a légierők leselejtezték elavult gépeiket, amelyek drasztikusan lenyomták a repülőgép-árakat, ezért az S-1-es sem került gyártásba, a cég pedig még abban az évben csődbe jutott és 1921-ben felszámolták.

Allan Loughead ezt követően sikeres ingatlan-ügynökséget hozott létre, de 1926-ban harmadmagával (köztük Northrop-pal) megalapították a Lockheed Aircraft Company-t (az elnevezés Loughead nevének fonetikus írásmódját takarta), majd az S-1-es alapján megalkották a nagy hatótávolságú, egyfedelű Lockheed Vega utasszállítót. A hat fős kapacitású Vega végre meghozta a várt sikert és a cég gyorsan bővült.

1929-ben a cég kötvényeinek nagy részét a Detroit Aircraft Corporaiton vásárolta meg, Loughead pedig visszavonult (1934-ben nevét Lockheed-re változtatta), ráadásul a nagy gazdasági világválság óriási csapást mért a cégre (a tulajdonos Detroit Aircraft csődbe jutott), de a Lockheed túlélte a nehéz éveket és minden korábbinál gyorsabban növekedett.

A második világháború előtt és alatt a Lockheed több katonai típust gyártott (pl.: Lockheed Hudson, P-38 „Lightning”, Ventura), de amíg a legtöbb rivális amerikai repülőgépgyártó (a Douglas kivételével) a katonai megrendelésekre koncentrált, a Lockheed továbbra is számos polgári utasszállítót forgalmazott. Az egyfedelű, fémépítésű, kéthajtóműves Lockheed Model 10 „Electra” és utódai (Model 14 „Super Electra”, Model 18 „Lodestar”) a második világháború előtti korszak ikonikus amerikai típusaivá váltak, míg a háborút követően a négy hajtóműves Constellation gépcsalád tagjai játszottak meghatározó szerepet.

E sorozat utolsó tagja a szofisztikált, 1956-os L-1649 „Starliner” volt, az 1950-es évek végével azonban a polgári légi közlekedés gyökeresen átalakult. 1957-ben levegőbe emelkedett a korábbi dugattyús motoros típusoknál gyorsabb Lockheed L-188 „Electra”, az első amerikai turbólégcsavaros típus, de szinte azonnal az L-188-ast is elhomályosította a három amerikai sugárhajtóműves utasszállító repülőgép, a Boeing 707-es, a Douglas DC-8-as és a Convair 880-as.

A Lockheed ezt követően a katonai gépek felé fordult és több nagyméretű gázturbinás sugárhajtóműves, illetve légcsavaros gázturbinás repülőgépet gyártott (C-130 „Hercules”, C-141” Starlifter”, C-5 „Galaxy”), de már csak kisméretű polgári gépeket épített (Lockheed JetStar). Amikor azonban az 1960-as évek közepén az American Airlines a világ első széles törzsű utasszállító repülőgépénél, a Boeing 747-esnél kisebb kapacitású, de nagy hatótávolságú gépet igényelt, a Douglas vállalat mellett a Lockheed is pályázott, megalkotva az L-1011 „TriStar” modellt (a repülőt gyakran a típusnevet fonetikus ejtve L-ten-eleven-nek; L-tíz-tizenegynek nevezték).


Konstrukció:

Az American Airlinces felhívására született két repülőgép, a Douglas DC-10-es és a Lockheed L-1011-es külsőre igen hasonlóak voltak egymáshoz, de amíg a Douglas egy mérsékelt áru típust alkotott meg (amit lehetett, az előző generációs DC-8-asból vettek át), addig a Lockheed az elérhető legmodernebb technológiákat használta.

Az 54,17 méter hosszú L-1011-es relatív rövid, 47,35 méteres fesztávolságú, hátranyilazott szárnyakat és az ekkorra egyeduralkodóvá váló egyetlen függőleges és két vízszintes vezérsíkot kapta (a korábbi Lockheed Constellation három függőleges vezérsíkkal rendelkezett).

A Lockheed az L-1011-est eredetileg 2 hajtóműves típusként képzelte el (hasonlóan a modern utasszállító repülőgépekhez), de végül 3 hajtómű mellett döntöttek, aminek fő oka az ETOPS-60 szabály volt. Ennek lényege, hogy az amerikai légi közlekedési hivatal (Federal Aviation Administration; Szövetségi Repülési Hivatal) szabályai szerint egy kétmotoros repülőgép maximum 60 percnyi utazásra távolodhatott el egy repülőtértől, hogy probléma esetén egyetlen hajtóművel is biztonságosan leszállhasson.

Emiatt az eredetileg az alacsonyabb megbízhatóságú dugattyús repülőgépekre tervezett szabály miatt két hajtóműves gépekkel nem repülhettek közvetlenül az Amerikai kontinensről Európába (jelentős kerülőt kellett tenniük, hogy a gröndlandi repülőtér hatótávján belül maradjanak), a harmadik hajtómű azonban kiküszöbölte ezt a problémát. Érdemes megemlíteni, hogy az ETOPS rendszer máig működik, de az új hajtóművekkel jelentősen kitolódtak a határok: a legmodernebb két hajtóműves Airbus A350 XWB már ETOPS-370 hitelesítésű, azaz több mint 6 órányi repülésre is eltávolodhat egy repülőtértől.

Amíg a Douglas DC-10-es harmadik hajtóművét egyszerűen a gép törzse fölé szerelték, addig a Lockheed a harmadik hajtóművet integrálta a gép törzsébe és csak az ”S” alakú légbeömlő nyílások kerültek a törzs fölé, ezáltal csökkent a gép légellenállása és tömege.

Maguk a TriStar hajtóművei is újak voltak: az akkori legmodernebb, még fejlesztés alatt álló brit Rolls-Royce RB211-es hajtóműveket választották, mivel a géptörzsbe épített harmadik hajtómű korlátozta az erőforrás hosszát és keresztmetszetét, amelynek egyetlen amerikai hajtómű sem felelt meg. A tervez szerint az RB211-es erőforrás emellett szavatolta, hogy a jelentős hasznos teher ellenére a típust az addig használt kifutókról is üzemeltethessék, rendkívül alacsony zajterheléssel. A Tristar három futószárat kapott, az elsőn kettő, a hátsókon négy-négy kerékkel.

Az L-1011-es megjelenésekor a világ messze legfejlettebb repülőgépe volt, szerkezete mellett csúcstechnológiájú fedélzeti elektronikával. A Lockheed repülőgépe volt kategóriájában a világ első repülőgépe, amely CAT III C besorolással rendelkezett, azaz nulla látótávolság mellett, kizárólag műszeres repüléssel (illetve szükség esetén a pilóták beavatkozása nélkül, pusztán robotpilótája révén is( képes volt a landolásra.

Az L-1011-esbe széles törzsű utasszállítóként (5,77 méteres belterének köszönhetően) egy sorban maximum 8 (később 9) ülést építhettek be, ezáltal az alapváltozat három üléses pilótafülkéje mellett vegyes elrendezésben 246 főt, maximum 400 főt vehetett a fedélzetére.


Szolgálatban:

A Lockheed L-1011-es első prototípusa 1970. november 16-án emelkedett a levegőbe, de a típus léte megjelenését követően azonnal kérdésessé vált, mivel a Rolls-Royce hajtóműveinek teljesítménye a vártnál alacsonyabb volt, ráadásul 1971-ben a cég csődbe jutott, ezért nem tudták megkezdeni a TriStar gyártását. A hajtómű kérdését sikerült megoldani (az Egyesült Királyság államosította a Rolls-Royce vállalatot), csakhogy az eredeti megrendelő American Airlines a rivális DC-10-est választotta, ezért az L-1011-es első megrendelője a Trans World Airlines lett, amelyet fokozatosan további megrendelések követtek (a legtöbb TriStar-t a Delta Air Lines üzemeltette).

A repülőgépből 7 változatot gyártottak: az eredeti L-1011-1 mellett megjelent a megnövelt hatótávolságú L-1011-100, a nagyobb hasznos tömegű L-1011-50 és L-1011-150, a fejlesztett hajtóműves L-1011-200 és L-1011-250, valamint a rövidített, de hosszabb hatótávolságú L-1011-500. A Douglas egy évvel megelőzte a Lockheed-et, de amikor a DC-10-es több halálos kimenetelű balesetet szenvedett (ezeket a tehertér-ajtóra vezették vissza), az L-1011-es iránti érdeklődés átmenetileg megnőtt.

A Lockheed L-1011-es korának kétségtelenül legfejlettebb típusa volt, amely ráadásul kortársainál jobb baleseti statisztikákkal rendelkezett (az évtizedek alatt összesen 11 gép pusztult el), a TriStar mégis olyan komoly pénzügyi kudarcnak bizonyult, hogy a Lockheed többé nem épített nagy kapacitású polgári utasszállítót. Ebben három fő tényező játszott szerepet, amelyek mind a tervezett piaci réssel függtek össze. A Douglas DC-10-es típusa fejlettségben és baleseti statisztikákban kétségtelenül elmaradt az L-1011-estől, viszont a Douglas jobban mérte fel a piaci igényeket.

Ekkor az amerikai piac kétféle széles törzsű utasszállító repülőgépre tartott igényt: egy kiemelkedően nagy kapacitású modellre (ezt a szektort a Boeing 747-ese uralta), valamint egy olcsóbb, kisebb típusra, amit a DC-10-es ki tudott elégíteni - velük szemben a Tristar ára megközelítette a 747-est, ennek ellenére csupán a DC-10-es kapacitásával rendelkezett.

1972-ben ráadásul levegőbe emelkedett egy harmadik típus, az összeurópai Airbus A300-as modellje, amely két hajtóművével lényegesen alacsonyabb fogyasztást generált, miközben a TriStar fejlett részegységei is növelték az üzemeltetési költségeket. Az évek során kiderült, hogy bár valóban jelentkezett igény egy amerikai három hajtóműves típusra, a piac nem volt elég nagy kétféle gépnek, ezért mind a 386 példányban gyártott DC-10-es, mind az 1984-ig 250 legyártott L-1011-es veszteségessé vált (a Lockheed több, mint 500 gép eladását tervezte).

Korlátozott számban az L-1011-est katonai célra is alkalmazták, egy példányát pedig az Orbital ATK vállalat a Pegasus űrrakéta indítására használta, de mára a TriStar-ok kiszorultak a légi közlekedésből. A TriStar sikertelensége miatt a Lockheed teljesen felszámolta polgári gépgyártását, 1995-ben pedig egyesült a Martin Marietta vállalattal, létrehozva a máig működő (többek között katonai repülőgépeket és rakétákat gyártó) Lockeed Martin-t. A rivális McDonnell Douglas később további változatokat hozott létre (a DC-10-esből az MD-11-est, valamint a DC-9-esből az MD-80-ast és MD-90-est), de a Boeing hegemóniáját már nem tudta megtörni és 1997-ben az utolsó nagy amerikai repülőgép gyártóként a Boeing magába olvasztotta a céget; a McDonnell Douglas végső típusát, az MD-95-öst (az MD-90-es továbbfejlesztett változatát) már Boeing 717-esként gyártották.


Műszaki adatok:

Név: Lockheed L-1011-1 „TriStar”

Típus: (keskeny törzsű) utasszállító repülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 54,17 m

Fesztáv: 47,35 m

Magasság: 16,87 m

Szerkezeti tömeg: 110.000.kg

Max. felszálló tömeg: 200.000.kg

Motor: 3 db gázturbinás sugárhajtómű, egyenként 187 kN (összesen 561 kN) tolóerejű (Rolls-Royce RB211-22)

Személyzet: 3 fő (maximum 400 utas)

Fegyverzet: nincs

Teljesítmények:

Végsebesség: 963 km/h

Csúcsmagasság: ismeretlen m

Emelkedőképesség: ismeretlen m/perc

Hatótávolság: 4963 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2019 | Minden jog fenntartva.