Lioré et Olivier LeO 45

„Jobb később, mint soha”


Tervezés:

Franciaország az 1900-as évek elején a repülés központjának számított: az országban ekkor számos kiváló mérnök és feltaláló dolgozott, az összejövetelek pedig további ismert külföldi szakembereket és pilótákat vonzott. Részben ennek köszönhetően Franciaországban az első világháború alatt számos csúcstechnológiájú vadászgépet és bombázókat terveztek, amelyek képesek voltak a szintén kiváló ellenséges német repülőgépek elpusztítására.

Franciaország azonban súlyos veszteségek szenvedett a háborúban, ezért bár befejeztek több, a világháborút lekéső típust (pl.: a Char 2C szupernehéz harckocsit), az 1920-as években a francia katonai fejlesztés (köztük a repülőgép-fejlesztés) gyakorlatilag leállt, a fennmaradó tervezés pedig a gyarmati igények kielégítésére törekedett.

A francia légierő, az Armée de l’air csak Adolf Hitler 1933-as hatalomra kerülését követően vált önállóvá: a nácik jelentette egyre fokozódó fenyegetésre válaszul a franciák megkezdték haderejük, köztük légierejük újrafegyverzését modern harcjárművekkel. Ez számos francia repülőgépgyár számára nyitotta meg az utat a nagyobb tételű katonai megrendelések előtt, de az országban hiányzott a koordináció. Mindez oda vezetett, hogy számos új típus jelent meg, gyakran egy pályázaton a gyengébb teljesítményű, ezért vesztesnek kikiáltott típusokból is rendeltek, viszont emiatt az Armée de l’air számos eleve elavult modellt rendszeresített és a különböző típusok működőképes állapotban tartása hatalmas terhet jelentett.

Ez hatványozottan érintette a közepes bombázókat, amelyeket még mindig az olyan dobozszerű, 1920-as évek végi tervezései elveket mutató típusok definiáltak, mint az Amiot 143, a Bloch MB.200, vagy a Potez 540. Ezt a légierő is felismerte, ezért 1934 végén kiadták a „B5” jelű felhívást egy nehéz (valójában közepes) bombázóra, amellyel le kívánták váltani az összes korábbi típust. A komoly megrendelés lehetősége miatt minden fontosabb francia repülőgépgyártó pályázott, és egy évvel később bemutatták terveiket.

1935-ben a döntéshozók számos ponton módosították az elvárás-rendszert (ld. lentebb); az immár „B4”-gyé átkeresztelt programra több értékelhető pályázat is érkezett, köztük az Lioré et Olivier típusa, amelyet LeO 45 jelzéssel kezdtek gyártani. 1936-ban (felismerve a francia repülőgép-fejlesztés és -gyártás kaotikus helyzetét, valamint félve attól, hogy emiatt nem tudják az új fejlesztésű repülőket kellően nagy számban gyártani), Franciaországban a repülőgép-gyártókat állami irányítás alatt vonták össze. Ez praktikusan azt jelentette, hogy a Lioré et Olivier típusát az SNCASE gyár építette.

A Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Est (röviden SNCASE) a Lioré et Olivier mellett a CAMS, a Chantiers aéronavals Étienne Romano, a Potez, és az SPCA összeolvadásából jött létre, míg a hasonló SNCASO-t a Blériot, a Bloch, az SAB, a SASO és az UCA (valamint a Lioré et Olivier egy gyára) alkotta. A korabeli francia káosz bizonyítékaként azonban a LeO 45 mellett megkezdték a hasonló Amiot 354-es, a Bloch MB.131-es és a MB-170-es gyártását is.


Konstrukció:

A Lioré et Olivier repülőgépgyártó a LeO 45 előtt már több típust szállított a francia légierőnek: a vállalat bombázói kiemelkedően megbízhatónak számítottak, de ragaszkodtak az elavult, kétfedelű kialakításhoz. A B5-ös, majd B4-es kiírás az 1930-as évek közepén azonban igen komoly elvárásokat támasztott az új típussal kapcsolatban: végsebessége érje el a 400 km/h-t és 1200 kg-os bombateherrel is legalább 700 km-es hatósugárral rendelkezzen.

Ezen kívül további kikötéseket is tettek, 1935 végén pedig a végsebesség-kritériumot 470 km/h-ra növelték, miközben a korábbi ötfős legénységet 4-re csökkentették. Ezen jellemzőket a Lioré et Olivier korábbi építési elveivel már nem lehetett tartani, ezért a cég egy fiatal mérnök, Pierre Ernest Mercier irányításával az alapoktól újrakezdte a tervezést.

Elvetették a korábbi, szögletes formát és egy előremutató, tisztán fémépítésű típust terveztek lekerekített, áramvonalas, magas, de relatív vékony törzzsel. A gép törzsén és különösen a szárnyain keletkező légellenállást igyekeztek a lehető legkisebbre csökkenteni, hogy megfeleljenek az akkoriban (bombázón) igen magasnak számító végsebesség követelményének.

A kész repülő 17,17 méteres hossz mellett 22,52 méter fesztávolságú szárnyakat kapott, de nem a Lioré et Olivier-től megszokott kétfedelű kialakításban: a LeO 45-ös a szárnyvégek felé keskenyedő, enyhe ”V” beállítású, önhordó szárnyakat kapott, amelyek nem igényeltek sem támasztó rudakat, sem huzalokat. A farokrész szintén önhordó volt: a gép szokatlan, a szárnyaknál élesebb szögben álló, szintén ”V” beállítású vízszintes vezérsíkokat kapott, a vízszintes vezérsíkok végén egy-egy kisméretű, erősen legömbölyített függőleges vezérsíkkal.

A légerőtanilag kedvező test mellett a korábbinál lényegesen nagyobb teljesítményt a Gnome-Rhone vállalat 14N jelű kétsoros, 14 hengeres léghűtésű csillagmotorjaival érték el, amelyek egyenként 1030-1060 lóerős teljesítményt adtak le. A hajtóművek áramvonalas burkolat alá kerültek és a típus futóműve is behúzható volt: a két első, hajtóművekbe behúzható főfutó mellett a kisméretű farok alatti kerék is.

A LeO 45-ös relatív rövid, ám mély bombatérrel rendelkezett (követve a törzs formáját): ez egyrészt korlátozta a szállítható bombák méretét, ugyanakkor az, hogy a bombákat nem a szárnyakon szállították, tovább csökkentette keletkező légellenállást (szükség esetén azonban a szárnyakra is lehetett bombákat erősíteni).

A típus önvédelmi fegyverzetét egy darab előretüzelő, 7,5 mm-es (MAC 1934-es) géppuska, egy, a törzs alá kiengedhető további 1 db 7,5 mm-es géppuska, valamint egy, a bombázó tornyába épített, 20 mm-es (Hispano-Suiza HS.404-es) gépágyú alkotta (a kettős függőleges vezérsík miatt a gépágyú látóterét nem vágta ketté a függőleges vezérsík).


Szolgálatban:

A LeO 45-ös első prototípusa 1937. január 15-én emelkedett a levegőbe, még Hispano-Suiza motorokkal (LeO 45.01). A teljesen új generációs típussal kapcsolatban komoly problémák merültek fel: a hajtóművek hajlamosak voltak a túlmelegedésre és általános megbízhatóságuk rendkívül rossz volt, ráadásul a repülő nem volt kellően stabil, ugyanakkor már ekkor 480 km/h-s végsebességet értek el.

1937 szeptemberében egy teszten egyszerre mindkét hajtómű meghibásodott, azonban a pilóta sikeresen letette a gépet. Ezt követően több ponton változtattak a bombázón (elérve az 500 km/h-s sebességet is), de a Hispano-Suiza erőforrásokkal kapcsolatos problémákat nem sikerült megoldani, ezért 1938-ban áttértek a Gnome-Rhone 14N motorokra, emiatt viszont újra kellett kezdeni a tesztelést.

Ezen hajtóművek teljesítménye kb. 100 lóerővel elmaradt a Hispano-Suiza motorjaitól, ennek ellenére a végleges változat sebessége alig volt alacsonyabb a teszteken mértnél (szemben például a kortárs olasz Breda Ba.88-assal, amely sorozatgyártású példányainak sebessége lényegesen elmaradt a korai, rekordokat döntő prototípusétól).

A LeO 45-ös tesztelése 1939 februárjában fejeződött be, de a francia légierő már 1937 végén rendelt előszériás példányokat, a teljes rendelés pedig 634 gépre szólt. Az ekkor már robbanásig feszült nemzetközi helyzetet látva a döntéshozók elrendelték a korábban említett Amiot 354-es és Bloch MB.131-es sorozatgyártását is a LeO 45-ös nagy volumenű gyártásának beindításáig.

A repülőből egy tucatnyi változatot terveztek, de ezek többsége nem jutott túl a prototípus fázison. A LeO 451-es bázismodell mellett kis számban épültek fegyvertelen LeO 451C-k transz-atlanti postajáratként a Société Air France légitársaság számára, valamint haditengerészeti igényekre szabott LeO 456-osok (451M-ek).

A háború után néhány gépet repülő laboratóriummá alakítottak (LeO 451E), de léteztek szállító/kutató-mentő (LeO 453) és fotó-felderítő (LeO 455Ph) LeO 45-ösök is (a németek az általuk a második világháború alatt használt csapatszállító gépeket LeO 451T jelzéssel repülték).

A problémák ellenére a LeO 45-ös ekkor Franciaország legfontosabb (modern) bombázója volt. A franciák mindössze egyetlen nehézbombázóval rendelkeztek, a menthetetlenül elavult Farman F.220-assal (kb. 80 db), a modern Amiot 354-essel, amelyből kevesebb, mint 100 db készült, és a Bloch MB.131-esből, amelyből szintén csupán 143 db készült.

A típus a második világháború kitörésekor rendkívül modernnek számított, de a többi francia repülőhöz hasonlóan túlságosan későn és túl alacsony számban állt rendszerbe: miközben 1939 szeptemberében már 749 gépre volt élő megrendelés, mindössze 10 db LeO 45-ös állt rendszerben a légierőnél és további 22 bombázó várt átadásra.

A háború hírére a rendelés még tovább nőtt (1549 repülőre), ám a gyártás gyorsítására tett lépések ellenére amikor a németek lerohanták Franciaországot, csupán 54 gép állt rendszerben. A gépek átadása folyamatos volt, de az előrenyomó németeket támadó bombázók igen súlyos veszteségeket szenvedtek (elsősorban a német légvédelemtől, de a vadászgépektől is).

A LeO 45-ösök kiemelkedően gyors bombázók voltak, de a német Messerschmitt Bf 109-esek még náluk is jobb teljesítményt nyújtottak, miközben a repülőket az ideálisnál lényegesen alacsonyabban vetették be. A hátsó gépágyú komoly tűzerőt képviselt, de a német pilóták hamar megtanulták, hogy a repülőt alulról érdemes megközelíteni, ahol csupán egyetlen géppuskájuk volt, ráadásul az alsó torony kiengedve többlet-légellenállást generált, ami lelassította a repülőt.

A típust 1942-ig gyártották: ez idő alatt összesen 452 gép készült el és a típust a francia Vichy bábkormány a francia fegyverletételt követően is használta (1941-ben, a német megszálláskor a gyártást leállították, hamarosan azonban újraindították, részben a korábban felhalmozott alkatrészek felhasználásával).

A típussal korlátozott sikereket értek el az olaszok ellen, akik fejletlenebb típusai nem voltak alkalmasak a bombázó elfogására, majd a vichy légierő kötelékében Észak-Afrikában harcoltak, néhány pedig a közel-keletre is eljutott. A háború második felére a típust (elsősorban korlátozott kapacitása miatt) már csak ritkán használták bombázásra, de kiképző- és szállító-repülőkként még alkalmazták őket. Legalább 67 példány túlélte a második világháborút, ezeket a franciák később is használták: a típust hivatalosan csak bő egy évtizeddel később, 1957 végén nyugdíjazták. A LeO 45-ös nem vált széles körben ismertté, azonban (zsákmányolt példányait) a franciák mellett a németek, az olaszok, sőt, az amerikaiak is használták.


Műszaki adatok:

Név: Lioré et Olivier LeO 45

Típus: többcélú közepes bombázó repülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 17,17 m

Fesztáv: 22,52 m

Magasság: 5,24 m

Szerkezeti tömeg: 7.530.kg

Max. felszálló tömeg: 11.398.kg

Motor: légcsavaros, 2 db, egyenként 1060 Le-s (összesen 2120 Le-s) teljesítményű (Gnome-Rhone 14N , kétsoros, csillag hengerelrendezésű, 14 hengeres)

Személyzet: 4 fő

Fegyverzet: 1 db 20 mm-es gépágyú (Hispano-Suiza HS.404, a háton található toronyban), 2 db 7,5 mm-es géppuska (MAC 1934, egy-egy az orrban és a törzs alatti, kiengedhető toronyban), lehetőség maximum 1568 kg-nyi bomba hordozására a zárt bombatérben és a szárnyak alatt

Teljesítmények:

Végsebesség: 495 km/h

Csúcsmagasság: 9.000 m

Emelkedőképesség: ismeretlen m/perc

Hatótávolság: 2900 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.