Lavocskin La-5

„Új erőre kapva”


Tervezés:

1930-as évek elején a Szovjetunió két, közös elődtől származó vadászgépet rendszeresített: I-15-öst és az I-16-ost. Előbbi egy kétfedelű típus volt, a korábbi I-5-ös fejlettebb változata. Ezzel szemben az I-16-os több előremutató megoldással rendelkezett: többek között egyfedelű, alsó bekötésű szárnnyal, zárható kabintetővel és behúzható futóművel látták.

A Rata becenevű I-16-osból több mint 8000 példányt építettek, de a repülő kiforratlan megoldásai (pl.: a terhelés hatására előre-hátra csúszkáló kabintető vagy a futómű manuális behúzási módja) megnehezítették a használatát és hamarosan lényegesen jobb külföldi típusok jelentek meg.

Ezek ellensúlyozására a Szovjetunióban több fiatal, tehetséges mérnök kapott lehetőséget saját vadászgép tervezésére, megalkotva a Jakovlev Jak-1-est, a Mikojan-Gurjevics MiG-1-est és a Lavocskin-Gorbunov-Gudkov LaGG-1-est. A Jak-1-es kiváló vadászgépnek bizonyult, a MiG-1-es jó teljesítményű (ugyanakkor rövid törzse miatt nehezen vezethető) elfogó vadásszá vált, a LaGG-1-es azonban el sem jutott a sorozatgyártásig.

Maga a LaGG-1-es azon elgondolás alapján készült, hogy a Szovjetunió jelentős mennyiségű fakészletéből egy értékes fémet csak korlátozott mennyiségben használó repülőt tervezzenek, amelyet egy Klimov M-105-ös (továbbfejlesztett francia Hispano-Suiza 12Y) motorral párosítanak.

A géphez kifejlesztett rendkívül tartós, nem korhadó és nem gyúlékony többrétegű lakkozott fa ideális alapanyagnak bizonyult és a prototípus sebessége is bíztató volt, de minden más téren komoly problémák mutatkoztak: a vadászgép gyorsulása, emelkedőképessége és szolgálati csúcsmagassága is kiábrándító volt, ráadásul nehéz volt vezetni.

A problémák miatt 100, egymástól kisebb-nagyobb mértékben különböző előszériás példányt építettek, de a hiányosságokat később sem sikerült orvosolni. A típus gyenge teljesítménye miatt már 1940-ben levegőbe emelkedett a LaGG-1-es utódja, a LaGG-3-as. Ezt a továbbfejlesztett modell sorozatgyártásba került, de képességei továbbra sem voltak kiemelkedők és csak azért készült jelentős tételben, mert a kommunisták minden erejükkel az országot lerohanó nácik előrenyomulásának lelassítására koncentráltak, ehhez pedig minden bevethető harcjárműre szükségük volt (valamint azért, mert a LaGG-3 nem használt sok fémet és az előállítása relatív egyszerű volt).

A LaGG-1-es egyik, a LaGG-3-as legnagyobb problémája a kellően erős erőforrás hiánya volt (a LaGG-3 teste annak ellenére volt túlsúlyos, hogy a repülőt fából, furnérból és fa-bakelit kompozit anyagból gyártották). 1942 elején a LaGG három tervezőjéből ketten, Lavocskin és Gorbunov a gyenge soros motorok helyett egy nagy teljesítményű csillagmotorral kívánta megmenteni a LaGG-3-ast.

A LaGG-gépek elégtelen teljesítménye miatt a szovjet gyárak fokozatosan átálltak a hatékony Jakovlev vadászgépek előállítására és a LaGG tervezőitől megvonták a támogatást, így az új, LaG-5-ösnek keresztelt típus egy pajtában, állami támogatás nélkül készült el (a korábbi kettő helyett egy ”G” Gudkov hiányára utalt).

A prototípus tesztrepülései során rendkívül jó teljesítményt mutatott (egyes jellemzői még a Jak-1-es utódjánál, a Jak-7-esnél is jobbak voltak), ezért a repülőt hamarosan - La-5-ös néven - szolgálatba állították.


Konstrukció:

A La-5-öst rövid idő alatt tervezték meg, amit az tett lehetővé, hogy a repülőt igyekeztek már létező elemekből összeállítani. A típust gyakorlatilag úgy hozták létre, hogy a LaGG-3-as testét házasították a Szvecov AS-82-es hajtóművel. A repülőgépek eltérő hajtóművel szerelt sorozatait általában típusváltozatokként tüntetik fel, lévén a gép teste, szárnyai és más jellemzői ritkán változnak jelentősen, az La-5-ösnél viszont a hajtómű miatt a törzset is módosítani kellett.

Ennek oka az M-82-esként is jelölt csillagmotor volt, amely 1260 mm-es szélességgel rendelkezett, szemben a LaGG-3-as mindössze 798 mm-es szélességével (részben emiatt mindössze néhány soros motoros vadászgépből készült csillagmotoros változat). A repülő tervezői ezt a dilemmát egy praktikus megoldással orvosolták: a - szintén az AS-82-es egységet használó, már gyártásban lévő - Szuhoj Szu-2-es könnyűbombázó orrát egy az egyben (a motorburkolattal együtt) vették át, ezért a front-szekció jelentősebb átépítésére nem volt szükség.

A La-5-ös a LaGG-3-ashoz hasonlóan túlnyomórészt nem fémből, hanem fa szendvics-szerkezetből készült, de magát a törzset is módosítani kellett, mert az új hajtómű 250 kg-mal nehezebb volt elődjénél, megváltoztatva a gép súlypontját. A Lavocskin La-5-ös szárnyai a törzzsel és a motorral szemben nem változtak, mivel a szárnyvégek felé erősen elkeskenyedő, alsó bekötésű, keskeny szárnyak nagy sebességet és fordulékonyságot szavatoltak (a hátsó vezérsíkokat kissé módosították).

A La-5-ös korábbiaknál jobb repülési jellemzőit AS-82-es csillagmotorja tette lehetővé. A 14 hengeres, kétsoros egység az amerikai Wright R-1820 „Cyclone” hajtómű licencgyártású változatának (M-25) továbbfejlesztett variánsa volt. Az AS-82-es sikeres típusnak számított, tucatnyi géptípusba építették be (köztük a háború utáni Mil Mi-4-es és Jakovlev Jak-24-es helikopterekbe), de alapvetően bombázókhoz használták: a La-5-ös volt az egyetlen sorozatgyártású vadászgép, amelybe ezt a hajtóművet szerelték be.

A repülő elődeihez hasonlóan két első és egyetlen, bolygóműves hátsó futószárral rendelkezett. A La-5-ösön megtartották a LaGG-1/LaGG-3-as emelt gerincét is, ezért a vadászgép pilótája hátrafelé nem látott ki a kabinból (ezzel szemben a Jak-3-as és utódai a máig használt, kiváló körkilátást biztosító, csepp alakú fülketetőt kapták).

A LaGG-1-esen és LaGG-3-ason (több szovjet típushoz vagy a német Bf 109-eshez hasonlóan) egyetlen 20 mm-es gépágyút alkalmaztak, amelyet a ”V” hengerelrendezésű motor két hengersora közé rögzítettek. A La-5-ös csillagmotorja miatt a légcsavar tengelyén át tüzelő megoldást nem használhatták, ezért ehelyett két, a motor fölé épített gépágyút használtak (a korábbi típusokhoz hasonlóan 20 mm-es SVAK gépfegyvereket). A gépágyúkon kívül a La-5-ös 2 db, egyenként 100 kg-os bombát is hordozhatott.


Szolgálatban:

A La-5-ös prototípusa 1942-ben emelkedett a levegőbe és annak ellenére, hogy korábban gyakorlatilag félreállították Lavocskin-t és Gorbunov-ot, a repülő néhány hónapon belül a csapatokhoz került. Az új hajtómű-burkolat miatt a LaGG-3-astól látványra jelentősen különböző La-5-ös kedvező fogadtatásban részesült: a tesztpilóták leírása alapján a vadászgép még a Jak-7-esnél is jobb képességekkel rendelkezett, ezért 1942 júliusában Sztálin parancsba adta a repülő sorozatgyártását (emellett minden félkész LaGG-3-ast is La-5-össé kellett átépíteni).

A La-5-ös előállítása során kissé módosították az eredeti terveket: a La-5F modellen megszabadultak a kilátást gátló magas gerinctől, míg a La-5N-nél könnyítettek a típuson, áttervezték a hajtómű légbeömlő nyílásait és a késői példányokon a gépágyúkat Berezin B-20-as típusúra cserélték. A La-5-ös további fejlesztése vezetett az ezzel túlnyomórészt megegyező, de önálló típusként kezelt La-7-eshez, az utolsó LaGG-1-esen alapuló Lavocskin vadászrepülőhöz (a háború utáni, külsőre a La-5/La-7-eshez hasonló La-9-es és La-11-es típusok teljesen új, tisztán fémből készült tervezetek voltak). Ezek mellett kisebb számban készültek La-5UTI-k is, amelyek a vadászgép kétüléses kiképző-változatait jelölték.

A La-5-ös kisebb tervezési hibái megkeserítették a pilóták életét: mivel minden fontosabb blokk önálló kapcsolóval rendelkezett, a katonáknak ezeket folyamatosan állítania kellett, ami éles helyzetben rendkívül megterhelőnek bizonyult. Ennél veszélyesebb volt, hogy a ventilátor nélküli pilótafülkébe rendszeresen beömlöttek a kipufogógázok, ráadásul a pilótafülkét 350 km/h felett nem lehetett kinyitni (emiatt a pilóták gyakran - a tiltás ellenére - nyitott állásban rögzített fülketetővel repültek).

A tökéletlenség ellenére a pilóták kedvelték a La-5-öst, mert 1850 lóerős hajtóművével kis magasságban (3-5000 méter alatt) a szovjet vadászgép még a legendás német Messerschmitt Bf 109-esnél is gyorsabban fordult, miközben két gépágyújával képes volt megsemmisíteni ellenlábasait (ezzel egyszerre sikerült orvosolni a korábbi változatok lomhaságát és alacsony tűzerejüket).

A La-5-ös egyike volt a Szovjetunió hatékony új fejlesztésű típusainak: miközben képességei vetekedtek német riválisaival, olcsón és gyorsan, nagy mennyiségben gyártották - a La-5-ös változataiból 9920 db készült (a La-7-esből további közel 6000).

Természetesen a La-5-ös sem volt tökéletes típus, például teljesítménye nagy magasságban lényegesen leromlott, bár ez általában nem jelentett problémát, mivel a keleti front légi csatáit jellemzően kis magasságban vívták. A fő ellenlábas Bf 109 végső változatai jobb emelkedő-képességgel rendelkeztek és kissé gyorsabbak voltak a La-5-ösnél, a Bf 109-est váltó Focke-Wulf Fw 190-es pedig már minden téren felülmúlta a szovjet típust.

A La-5-ösök keményen kivették a részüket a második világháborúban: a világ egyik legnagyobb páncélos-ütközeteként számon tartott 1943-es Kurszki csatában repültek először jelentősebb számban és a háború végéig rendszerben maradtak. Igen komoly veszteségeket szenvedtek (az elkészült gépek negyede megsemmisült), ugyanakkor érzékeny veszteségeket okoztak a németeknek, ami a nácik számára végzetesnek bizonyult (amíg a szovjetek gyakorlatilag végtelen ember- és jármű-utánpótlással rendelkeztek, az elvesztett veterán pilótákat és gépeiket a németek képtelenek voltak pótolni).

A La-5-ös tapasztalt kezekben gyakran halálosnak bizonyult (még a minden téren jobb Fw 190-es ellen is), ennek ellenére külföldi országok csupán néhány La-5-öst üzemeltettek. A második világháború után az újabb típusokra váltó szovjetek a felesleges példányokat (az amerikaiakhoz hasonlóan) a csatlós-országoknak juttatták, így kerülhettek La-5-ösök a Csehszlovák légierőhöz (ezeket a példányokat a csehszlovákok S-95-ösként jelölték, valójában La-5FN modellek voltak).


Műszaki adatok:

Név: Lavocskin La-5FN

Típus: vadászrepülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 8,67 m

Fesztáv: 9,80 m

Magasság: 2,54 m

Szerkezeti tömeg: 2.605.kg

Max. felszálló tömeg: 3.265.kg

Motor: légcsavaros, 1850 Le-s (Szvecov AS-82FN, kétsoros, ”csillag” hengerelrendezésű, 14 hengeres)

Személyzet: 1 fő

Fegyverzet: 2 db 20 mm-es gépágyú (SVAK, a motor felett), lehetőség 2 db, egyenként 100 kg-os bomba hordozására

Teljesítmények:

Végsebesség: 648 km/h

Csúcsmagasság: 11.100.m

Emelkedőképesség: 1002 m/perc

Hatótávolság: 765 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.