Kocserigin DI-6

„Első világháborús vadászgép; 25 évvel később”


Tervezés:

Amikor az 1910-es években megjelentek az első sorozatgyártású katonai repülőgépek, számos típus kétüléses univerzális modell volt: elsősorban vadászgépnek készültek, de korlátozottan alkalmasak voltak felderítésre, földi csapásmérésre és bombázására is. A korabeli egyszerű, nagy légellenállású modelleken a hátsó, hátrafelé néző lövész ekkor még nem jelentett jelentős sebesség-csökkentést, miközben többlet-tűzerőt biztosított, csökkentette a pilóta terheltségét, segíthetett a célpontok azonosításában és a későbbi bombázókhoz hasonlóan védelmet biztosított a hátulról érkező vadászgépek ellen.

Az első világháború végére a vadászgépek között egyeduralkodóvá váltak az együléses, könnyű típusok, amelyek lényegesen jobban manővereztek és a sebességük is nagyobb volt, de a kétüléses nehéz vadászrepülőgépek koncepciója tovább élt a bombázókat kísérő típusokban, igaz, ekkor jelentős háborúk hiányában a koncepciót még nem tudták a gyakorlatban is tesztelni.

Megalakulását követően az Orosz Birodalom romjain létrehozott Szovjetunió megkezdte hazai (szovjet) repülőgépek fejlesztését és gyártását: a cél mások mellett együléses vadászrepülők megalkotása volt (ez vezetett az 1923-as Polikarpov I-1-hez, az első szovjet fejlesztésű vadászgéphez), de három évvel később az I-1-est is tervező Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov megbízást kapott egy kétüléses típus megalkotására is.

Az 1926-os D-1-es repülőgép tesztjein kiemelkedően jól szerepelt, de a hibás gyártás miatt a 9. tesztjén lezuhant, ezért a programot törölték, helyét pedig az áttervezett (szintén kétüléses) D-2 (más néven I-3) vette át. 1930-ban Polikarpov megtervezte az együléses I-5-ös vadászgépet, amely a későbbi együléses Polikarpov I-15, Polikarpov I-153 és Polikarpov I-16 modellekhez vezetett, de (a sikertelen D-3 és D-4 típusok után) folytatódott a kétüléses repülőgépek fejlesztése is.

Mivel Polikarpov-ot lekötötte a munkája, a feladatot egy több fiatal mérnökkel kiegészített, korábbi típusokat is fejlesztő tervezőcsapat kapta, akik a Szergej Alekszandrovics Kocserigin főtervezőről elnevezetett SzA Kocserigin irodában folytatták a munkájukat (1934-ben a program a DI-6 jelet kapta).

A repülőgépet két, fegyverzetüket leszámítva azonos változatban tervezték gyártani alacsonytámadó és vadász feladatkörök, de azzal a megkötéssel, hogy a vadászgépnek kétüléses kialakítása ellenére ugyanolyan gyorsnak és mozgékonynak kell lennie, mint a legújabb együléses típusoknak; így jött létre a Kocserigin DI-6 (angol átírással Kochyerigin DI-6).


Konstrukció:

A DI-6 különlegességének számított, hogy az 1930-as években fejlesztett vadászgép létére az első világháborús kétüléses, többcélú típusokhoz hasonló szellemben tervezték egy hátsó lövésszel (hasonlóan a brit Boulton Paul Defiant típushoz). A DI-6 vegyes építésű repülőgép volt, amely az 1930-as évek közepén gyakori módon egyaránt tartalmazott elavult és előremutató megoldásokat.

A típus króm-molibdén vázra épülő törzsének frontrészét már dúralumíniummal burkolták és a DI-6 megalkotásánál törekedtek a légellenállás minimalizálására, de a törzs hátsó részén és a szárnyakon még feszített vásznat alkalmaztak. A 6,87 méter hosszú vadászgépet 9,94 méter fesztávolságú szárnyakkal építették, amelyek jelentős, 25,15 négyzetméteres össz-felülettel rendelkeztek. A DI-6 másfél-fedelű típus volt: egy olyan kétfedelű repülőgép, amelynek alsó szárnyai a felsőknél lényegesen kisebb fesztávolsággal bírtak. Maguk a szárnyak még nem voltak önhordók, ezért azokat merevítő rudakkal és huzalozással erősítették meg.

A teljes terhelés mellett is kevesebb, mint 2 tonnás repülőgépet eredetileg egy ”V” henger-elrendezésű, 12 hengeres M-32-es repülőgép-motorral kívánták felszerelni, amely 600 lóerős teljesítménnyel rendelkezett, de ez az erőforrás súlyos műszaki problémáktól szenvedett, ezért a sorozatgyártását nem kezdték meg.

Az M-32-es helyett a DI-6-ost az amerikai Wright R-1820 „Cyclone” szovjet licenc-gyártású változatával, a Szvecov M-25-össel szerelték fel, amely a Polikarpov I-15-ös fejlesztett változatát, az I-153-at és az I-16-ot is hajtotta: ezzel a 625 lóerős, 9 hengeres csillagmotorral a DI-6-os 372 km/h-s sebességig gyorsulhatot. A megfelelő végsebesség elérése érdekében - a világon elsőként - a DI-6-ot behúzható futóművel tervezték: az első futószárakat befelé, a gép törzse alá lehetett behúzni (az alsó szárnyakba), míg a hátsó farokcsúszó nem volt behúzható.

A repülőgépet a kezdetektől két változatban tervezték: a vadász- és földi csapásmérő modellek azonos felépítéssel és részegységekkel rendelkeztek, a különbséget egyedül a szállított fegyverzet és az jelentette, hogy a földi célok elleni változat pilótáját páncélozott ülés védte. A vadászgép 2 db szárnyakba épített, előrefelé tüzelő SKASz géppuskát hordozott, valamint egy további SKASz géppuskát a hátsó lőállásban, amelyet a géptörzsbe süllyesztettek, ezáltal a pilóta hátrafelé is kiláthatott (az SKASz géppuskák jelentős, 1800 lövés/perc tűzgyorsasággal rendelkeztek, ezért rövid tűzcsapásokkal ideálisak voltak az ellenséges vadászgépek megsemmisítésére). A gépfegyverek mellett a vadász-DI-6-osok két-két szárnyak alatti tartón összesen 40 kg-nyi bombát szállíthattak.

Ezzel szemben a szintén kétüléses csapásmérő változat 4 db PV-1-es géppuskát hordozott: a szintén 7,62 mm-es PV-1-esek lényegesen alacsonyabb, 750 lövés/perc tűzgyorsasággal rendelkeztek, ezt azonban nagyobb méretű földi célok ellen ideálisnak tartották. A négy géppuska közül kettő a gép törzsével párhuzamosan előrefelé tüzelt, míg a fennmaradó kettő összetartott, ezáltal egy tűzcsapásnál nagyobb területet fogtak le. A már említett szárnyak alatti rögzítési pontok mellett az alacsonytámadó variáns törzsében egy kisméretű bombateret alakítottak ki, ahol a DI-6 további 4 db 10 kg-os bombát szállíthatott.


Szolgálatban:

A Kocserigin DI-6 1934. szeptember 30-án emelkedett először a levegőbe. A kortárs szovjet vadászgépekkel (a kétfedelű I-5-össel és I-15-össel) összehasonlítva a típus ekkor még elfogadható teljesítményt nyújtott, azonban fény derült több súlyos tervezési hibára. Egyedi elrendezése miatt a repülőgép igen kényelmetlen volt, ezért a legénység gyorsan elfáradt. A legénység teljes mértékben leválasztott lehelyezése miatt nagy sebességen a motorzaj lehetetlenné tette a pilóta és a hátsó lövész közötti kommunikációt, ráadásul téli repülőruhában, ejtőernyővel a pilóta önerőből képtelen volt beszállni vagy elhagyni a pilótafülkét, a levegőben pedig probléma esetén gyakorlatilag lehetetlen volt kiugrani a hátsó lövész-állásból.

Ennél is nagyobb problémát jelentett, hogy a különleges elrendezés miatt a pilóta előre és lefelé nem látott ki rendesen, a minimális kilövési szögű hátsó lövész pozíciója pedig még korlátozottabb volt, ráadásul semmi sem védte a farokrészt, ezért a harc hevében a lövész könnyen szétlőhette a saját repülőgépét.

A problémák ellenére a repülőgépet gyártásra alkalmasnak ítélték és a módosításokat követően megkezdték a DI-6 összeszerelését: a 39. számú gyárban 222 ilyen repülőgépet építettek: a DI-6 vadász-változat mellett DI-6Sz földi csapásmérő és DI-6bisz kétüléses kiképző változatokban (utóbbi típus fix, nem behúzható futószárakat kapott). Megterveztek egy új, nagy teljesítményű ”X” hengerelrendezésű motorral szerelt változatot is DI-6MMSz jelzéssel, ez azonban nem került gyártásba.

Az elkészült DI-6 a multifunkcionális eszközök közös problémájától szenvedett: az egyes funkciókat csak egymás kárára tudták megvalósítani. A végeredmény egy lassú, több műszaki hibával rendelkező modell lett, amely alkalmatlan volt az élvonalbeli együléses vadászgépek elleni harcra, a hátsó lövész pozícióját nem tudták kihasználni, ráadásul az alacsony tömegű bombák és a sérülékeny kétfedelű kialakítás miatt a repülőgép földi csapásmérésre sem volt alkalmas. A típus nagy mérete és gyenge motorja miatt hosszú, betonozott kifutót igényelt (szemben a mezőkről is felszállni képes hagyományos kétfedelű vadászgépekkel), ráadásul magasabb sebességen erős vibráció jelentkezett.

A DI-6 1937-ben állt szolgálatba és a típussal számos tesztrepülést végeztek: ezek alapján a szűk fordulóharcot tartották a legideálisabbnak, mert ilyenkor a hátsó lövész támogathatta a pilótát, emellett a repülőgép minimális, 100 km/h-s sebességen is irányítható maradt. A rendkívül kedvezőtlen tapasztalatok és az alacsony gyártási minőségből következő gyakori alkatrész-törések miatt a pilóták egy részét már 1939-ben átképezték (együléses) Polikarpov I-15-ös vadászgépekre, a DI-6-osokat pedig átsorolták felderítő repülőgépekké. A repülőgép ilyen módon a japánok elleni 1939-es határháborúkban, majd a Finnország elleni háborúkban bevetésre került, de tűzharcban nem vett részt.

A repülőgépen tapasztalt problémák nagy részét, köztük a vibrációt és a kihasználhatatlan hátsó lövész pozíciójának kérdését nem sikerült orvosolni. A típust nem exportálták, 1940-ig kiképzésre is használták, ezt követően azonban kivonták a hadrendből (nem ismert, hogy a DI-6-ost bevetették-e a Szovjetuniót megtámadó német erők ellen).

A kétüléses kialakításból fakadó hátrányok mellett a repülőgép fő problémája elavultsága volt: amikorra az 1930-as évek végén hadrendbe állt, Európában már az új egyfedelű, fém építésű vadászgépek domináltak, amelyek 500 km/h feletti végsebességgel és nagyszámú géppuskával, illetve gépágyúkkal rendelkeztek; velük szemben a mindössze 372 km/h-s kétfedelű DI-6-osnak nem lett volna esélye.

A kétüléses, többcélú vadász/kísérő/bombázó repülőgépek koncepciója az 1930-as évek elejére meghaladottá vált, az 1930-as évek közepére pedig az összes kétüléses repülőgép elavultnak számított, ennek ellenére a koncepció nem tűnt el teljesen, sőt, újjáéledt a két hajtóműves, 1-3 üléses többcélú (egyfedelű) nehéz vadászgépekben. A Kocserigin vezette tervezőcsapat 1941-ig több további típus tervezett (köztük az LBSz kétüléses, egyfedelű csapásmérő repülőgépet), de az iroda egyetlen gyártásba került típusa a DI-6 volt (a jobboldali fotón egy Kocserigin LBSz látható).


Műszaki adatok:

Név: Kocserigin DI-6

Típus: (kétfedelű) kétüléses többcélú (elsődlegesen vadász) repülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 6,87 m

Fesztáv: 9,94 m

Magasság: 3,20 m

Szerkezeti tömeg: 1.360.kg

Max. felszálló tömeg: 1.955.kg

Motor: légcsavaros, 625 LE-s (Szvecov M-25, ”csillag” hengerelrendezésű, 9 hengeres, léghűtéses)

Személyzet: 2 fő

Fegyverzet: 3 db 7,62 mm-es géppuska (SZKASz, 2 db előrenéző a szárnyakban, 1 db hátranéző a hátsó lőállásban), lehetőség 40 kg bomba hordozására

Teljesítmények:

Végsebesség: 372 km/h

Csúcsmagasság: 7.700.m

Emelkedőképesség: 500 m/perc

Hatótávolság: 500 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2020 | Minden jog fenntartva.