Junkers J.I

„Acélmadár, beépített fémkáddal”


Tervezés:

Az 1900-as évek elején Franciaország avanzsált a repülős társadalom - a tervezők, mérnökök és pilóták - legkedveltebb országává, ennek következtében itt született meg több korszakalkotó ötlet, de az Egyesült Királyságban, Németországban és Oroszországban is előrehaladott fejlesztések zajlottak.

Németországban a tehetséges mérnökök egyike Hugo Junkers volt, aki kezdetben hajtóműveken dolgozott, majd a korai német avionikában fontos szerepet betöltő Hans Jacob Reissner munkatársaként egy fémből készült repülőn dolgozott.

Junkers a repülőgéphez több szabadalmat nyújtott be és a munkába cégét is bevonta, de amikor kitört az első világháború, a hadvezetés a több előnyös tulajdonsággal kecsegtető típust a háború szolgálatába kívánta állítani.

1915 végére el is készült a Junkers J 1-es, a világ egyik (de nem az egyetlen) korai fémépítésű repülőgépe, melyet az Inspektorat der Fliegertruppen (német; ~ a légi csapatok felügyelősége, röviden IdFlieg) már az első felszállás előtt különböző terhelési próbáknak vetett alá.

A tesztek alapján a J 1-es kellően masszív volt és érdekes módon gyorsabb is, mint az erősebb motorral szerelt, de jóval könnyebb kategória-társai.

A Junkers J 1-es ugyan nem került sorozatgyártásba, de a tesztek kedvező tapasztalatai alapján a hadsereg egy sorozatgyártott, fémből készült repülőgépet akart, ezét újabb prototípusok készültek: a J 2-es vadászgép és a középszárnyas J 3-as.

A fenti egyfedelűekkel szemben a következő típus, a J 4-es egy másfél szárnyú gép volt és eleve alacsonytámadásra optimalizálták. Az ilyen, kis magasságban repülő, a földi csapatokat támadó csapásmérő gépek komoly segítséget jelentettek a baráti egységeknek, ugyanakkor ez rendkívül veszélyesnek számított, mivel a korai gépek sérülésállósága minimális volt.

A Junkers repülőgép-gyártó cégnek azonban fémlapokkal sikerült áthidalnia a problémát, ezért a gépet sorozatgyártásra alkalmasnak minősítették és J.I-es katonai jelzéssel látták el (a típus gyári jelölése volt a J 4, közvetlenül nem volt köze a J 1-hez). A gép nevében a ”J” itt már nem a gyártóra utalt, hanem arra, hogy a gép egy ”C” osztályú, de páncélozott felderítő-alacsonytámadó repülőgép volt.


Konstrukció:

A második világháború előtt a repülőgépek szinte kizárólag (később részben) favázzal készültek, melyet feszített vászonborítással láttak el, a J.I-es azonban nem hasonlított hozzájuk.

E típus korának egyik legfejlettebb repülőgépének számított, mivel több olyan részlettel rendelkezett, melyet a Junkers vetélytársai csak évtizedekkel később vezettek be. A legszembetűnőbb természetesen a teljesen fémből készült felépítés volt: maga a törzs egyszerű, elöl nyolc- hátrébb hatszög keresztmetszettel készült és átmérője csak az orron és a faron csökkent.

A fémváz és -borítás már önmagában komoly sérülés-állóságot biztosított, de a törzs első szekciója alá egy 5 mm vastag, kádszerű páncélzat került, amely védte a kulcsfontosságú részeket: a pilótát és a megfigyelőt, a hajtóművet, az üzemanyag-tartályt, valamint a rádiót.

A teljesen fémből készült törzs mellett a J.I-es Junkers egy másik előremutató találmányát is hasznosította: a vastag szárnyprofilt. A korabeli repülőgépek kivétel nélkül fa- vagy fémvázzal készültek, ám ezek a manővereknél fellépő erőhatásoktól gyakran eltörtek (ld.: Fokker Dr.I), ezért számos merevítő huzallal feszítették ki őket.

Ezzel a módszerrel sikerült stabil szárnyakat megalkotni, de a bonyolult huzalozás jelentős többlet-légellenállást is jelentett, ami csökkentette a gép teljesítményét. A J.I-es vastagabb, vászon helyett igen vékony (0,19 mm-es) alumíniumlapokkal burkolt szárnyai viszont már önhordóak voltak, így csak néhány támasztórúdra volt szükség. Az egyenes alsó- és a külső szekciójában enyhén felfelé hajló alsó szárny mellett a repülő farokrésze is fémből készült.

A J.I-est egy hathengeres Benz Bz.IV-es motor mozgatta, amely kortársaival szemben nem csillag, hanem soros hengerelrendezésű és vízhűtéses volt, ezért a repülő karcsú, áramvonalazott orr-részt kaphatott (a légcsavart és a motort is fémborítással látták el, a még kisebb légellenállás érdekében). A 200 lóerős hajtómű jellegzetessége volt a felső szárny fölé kivezetett kipufogócsonk.

A rendkívüli törzzsel és szárnyakkal szemben a J.I-es is az első világháború alatt szinte kizárólagosan használt futómű-elrendezést kapta: az első merev tengelyre két keskeny, gumírozott kerék került, míg hátul farokcsúszót alkalmaztak.

Többcélú támadó gépként a J.I-esek három géppuskával rendelkeztek: kettő mereven előre/lefelé tüzelt (ezeket nem mindig szerelték fel), míg a harmadik egy sínre szerelt (forgatható) Parabellum MG14-es géppuska volt, amelyet a megfigyelő/lövész használt.


Szolgálatban:

Az első J.I-es 1917. január 28-án emelkedett a levegőbe és gyártását még abban az évben megkezdték. Ekkorra Németország és maguk a Központi hatalmak már védekezésbe kényszerültek és a kiterjedt támadások ellen komoly szükség volt a J.I-eshez hasonló típusokra.

E repülő gyártása kevesebb, mint másfél évig folyt (az első világháború végéig), ez idő alatt a fokozódó nyersanyag-hiány és a kiforratlan szervezés ellenére 227 példány készült el.

A J.I-eseknek volt néhány kellemetlen tulajdonsága: a szárnyakon alkalmazott rendkívül vékony alumíniumréteg például könnyen megsérült, ez komoly odafigyelést igényt a kiszolgáló személyzet részéről.

Emellett a csapásmérő gép manőverező-képessége sem volt tökéletes: a pilótáknak elsősorban a lomha mozgással kellett megbirkózniuk. Ez szerkezeti sajátosság volt - a repülő üresen is 1766 kg-ot nyomott, ebből 470 kg volt csak a páncélzat (a legtöbb hasonló gép tömege az egy tonnát sem érte el).

A problémák ellenére a személyzet kedvelte a lomhasága miatt Möbelwagen-nek (német; bútorszállító furgonnak) becézett típust, mivel állta a kézifegyverek tüzét, a földi csapásmérés hatékonyságát azonban rontotta, hogy a lefelé néző géppuskákkal nagyon nehéz volt pontosan célozni.

Emiatt a típust más, hasonlóan veszélyes feladatokra is használták: ilyen volt a közel-felderítés, illetve a futárszolgálat, de több esetben ellenség által körbezárt csapatoknak dobtak le felszerelést.

A J.I-esek minden feladatkörben megállták a helyüket (még vadászkíséretként is) és páncélzatuk miatt alig ismert olyan eset, amikor egy példány ellenséges tűz áldozata lett.

A típus az egyetlen üzemeltetője, az akkori német légierő, a Deutsche Luftstreitkräfte rendkívül értékes típusának számított, amely utat nyitott a fémépítésű repülőknek és Junkers más terveinek (ld.: monoplán CL.I-es csapásmérő, D.I-es vadászgép, stb.).

A J.I-esek egyik érdekessége volt, hogy néhány helyen már hullámlemezt használtak hozzá: ez később a Junkers-gépek egyik jellegzetességévé vált (l.: F.13, Ju 52, stb.)


Műszaki adatok:

Név: Junkers J.I

Típus: többcélú (elsősorban alacsonytámadó) repülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 9,10 m

Fesztáv: 16,00 m

Magasság: 3,40 m

Szerkezeti tömeg: 1.766.kg

Max. felszálló tömeg: 2.140.kg

Motor: légcsavaros, 1 db, 200 Le-s (Benz Bz.IV, vízhűtéses, ”soros” hengerelrendezésű, 6 hengeres)

Személyzet: 2 fő

Fegyverzet: 3 db 7,9 mm-es géppuska (Parabellum MG 14, kettő előretüzelő, egy a hátsó körsínen)

Teljesítmények:

Végsebesség: 155 km/h

Csúcsmagasság: 4.000. m

Emelkedőképesség: ismeretlen m/perc

Hatótávolság: 310 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.