Jermolajev Jer-2

„Hányattatott sorsú bombázó”


Tervezés:

Miután egy véres polgárháború végén a kommunisták megszerezték a hatalmat a Szovjetunióvá átnevezett Orosz Birodalomban, azonnal megkezdték az ország átalakítását, ami azonban az inkompetens vezetésnek köszönhetően katasztrofális következményekkel járt. Az ipari termelés volumenét sikerült felfuttatni, de a késztermékek jelentős része selejt volt, miközben a növénytermesztéstan alapvető szabályait is semmibe vevő monokulturális termesztés eredményeként az előre jelzett terménynek csupán a töredékét sikerült betakarítani - ennek következtében az addig a birodalom éléskamrájaként funkcionáló Ukrajnában egy év alatt legkevesebb 3 millióan éhen haltak (holodomor).

A hadsereg és harcjármű-fejlesztés hasonló összeomlást élt át - a kompetens katonai vezetők nagy részét részét (gyakorlatilag a teljes vezérkart) kivégezték vagy kényszermunkára ítélték és bár a diktatúra elől néhány mérnök (köztük Igor Sikorsky) sikeresen disszidáltak, túlnyomó többségüket Szibériai munkatáborokba deportálták.

Közéjük tartozott Roberto Oros di Bartini is, egy olasz származású mérnök, aki, miután az első világháborút követően az Olasz Királyságban a Benito Mussolini vezette fasiszták ragadták magukhoz a hatalmat, a legújabb olasz repülőgépek terveivel disszidált a Szovjetunióba. Bartini hithű kommunista volt (már hazájában is tagja volt a kommunista pártnak), aki miután megkapta a szovjet állampolgárságot, 1928-ban (már Robert Ljudvigovics Bartinire honosított névvel) bekapcsolódott a szovjet repülőgép-tervezésbe.

Bartini rendkívül gyorsan haladt felfelé a ranglétrán, 1929-re már a kétéltű kísérleti repülőgépeket tervező osztályt irányította és bár 1930-ban azonnali hatállyal kirúgták (miután egy magánlevélben feleslegesnek nevezte a Kommunista Párt Központi Bizottságát), szinte azonnal új munkakörben folytatta a tervezést.

Bartini az 1930-as években több rendkívül sikeres prototípust épített (1936-ban a kétmotoros Sztal-7-es utasszállító repülőgépének prototípusa új sebességi világrekordot állított fel a Párizsi világkiállításon), ráadásul számos értekezése jelent meg aerodinamikai és más témákban, ennek ellenére két évvel később a Belügyi Népbiztosság (NKVD) a nép ellenségének minősítette (miután a Sztal-7-es túlterhelt prototípusa lezuhant) és tárgyalás nélkül 10 év kényszermunkára ítélték (hasonlóan más repülőgép-tervezőkhöz).

A kommunista vezetés számára szinte azonnal nyilvánvalóvá vált, hogy ez a helyzet tarthatatlan, mivel egy időben gyakorlatilag a Szovjetunió összes vezető mérnökét bebörtönözték vagy kivégezték, emiatt mások mellett a szovjet repülőgép-fejlesztés is megszűnt létezni. Megoldásként létrehozták az N29-es Központi Tervezőirodát, amelynek vezetését Andrej Nyikolajevics Tupoljevre, a Szovjetunió egyik vezető repülőgép-tervező mérnökére bízták, aki nagyméretű utasszállító és bombázó típusairól vált ismertté (Bartini Tupoljev irányítása alatt részt vett az igen sikeres Tupoljev Tu-2-es közepes bombázó tervezésében).

Mivel a Sztal-7-es rendkívül ígéretes típusnak tűnt és a Szovjetunió egyáltalán nem rendelkezett nagy hatótávolságú bombázókkal, Vlagyimir Grigorjevics Jermolajev-et, egy másik repülőgép-tervezőt megbízták azzal, hogy a típust bombázóvá alakítsa: az erre a célra létrehozott OKB-240-es tervezőirodában így született típus a Jermolajev Jer-2 nevet kapta. A gép prototípusának neve DB-240 volt, ahol előbbi a jármű feladatkörét (Dalnij Bombargyirovscsik - távolsági bombázó), utóbbi a tervezőiroda kódját (OKB-240) takarta.


Konstrukció:

A Jer-2-es gyakorlatilag a Sztal-7-es bombázóvá átépített változata volt, amelyen első látásra szinte azonosnak tűnt a polgári géppel, valójában azonban gyakorlatilag minden részegységet át-, vagy teljesen újraterveztek. A Sztal-7-es törzs-keresztmetszetét megtartották, de a bombázó frontrészt a feladatkörhöz alakították.

Az utasszállító típus hagyományos, előrenyúló orral rendelkezett, felette egy kétszemélyes pilótafülkével - ezzel szemben a Jer-2-es keskeny, üvegezett orrot kapott (itt foglalt helyet a bombázótiszt), míg a pilótafülke egyedi módon a vadászgépeken alkalmazotthoz hasonló fülkét takart, amelyet a gép középvonalától balra eltolva építettek be. Ez utóbbi megoldást azért választották, hogy javítsák a pilóta kilátását lefelé.

A Jer-2-es jellegzetes, a szárnyvégek felé erősen elkeskenyedő, 23 méteres fesztávolságú szárnyakat kapott (akárcsak elődje), azonban a szárnyak felületét 72-ről 79 négyzetméterre növelték. A szárnyak középső bekötésűek voltak, sirályszárnyas kialakítással (a szárnyak belső része éles szögben lefelé állt, míg a külső szekció felfelé), a törésnél a motorokkal. A Sztal-7-es hagyományos, egyetlen függőleges és két vízszintes tagból álló vezérsíkjait elvetették, helyüket enyhe ”V” beállítású kettős függőleges vezérsík vette át.

A Jer-2-es prototípusát két darab Klimov M-106-os motorral tervezték, amely a bevált M-105-ös turbófeltöltős változata volt és kifejezetten közepes magasságú bevetésre optimalizálták, de a nagyobb teljesítmény miatt elégtelen volt a V12-es erőforrás hűtése, ezért az M-106-os nagysorozatú gyártására végül nem került sor. Jobb híján a Jer-2-eseket ezért a régebbi M-105-ös motorokkal szerelték fel, amelyek egyenként 1050 lóerőre voltak képesek (szemben az 1350 lóerős M-106-ossal).

A repülőgép hárompontos futóművet kapott, futószáranként egy-egy kerékkel. Az első főfutók a hajtóművet alatt kaptak helyet (ezeket a Jer-2-es a motorburkolatba húzta be), emellett a harmadik, hátsó támasztókerék is behúzható volt (utóbbit a bombázó farokrészébe húzta be).

A négyfős legénységű típus eredetileg egyetlen 7,62 mm-es SKASz géppuskával rendelkezett a gép orrában, valamint egy 12,7 mm-es UBT nehézgéppuskával a törzs hátsó tornyában. A Jer-2-es hasán nem alakítottak ki tornyot, de beépítettek egy második, lefelé néző SKASz géppuskát (a későbbi változatokon megnövelték a nehézgéppuskák számát, majd áttértek egy 20 mm-es gépágyúra).

A Jer-2-es zárt bombaterében 2000 kg-nyi bombát szállíthatott, valamint további 1000 kg-ot a szárnyak alatt (a szárnyak belső, hajtóművek és törzs közötti szekciója alá oldalanként 1 db 500 kg-os bombát lehetett felerősíteni).


Szolgálatban:

A Jermolajev Jer-2-es prototípusa 1940. május 14-én először a levegőbe, de a teljesítménye lemaradt a várttól. A Sztal-7-es 450 km/h-s végsebességével szemben (lényegesen erősebb motorjai miatt) a Jer-2-estől 500 km/h-s végsebességet vártak, azonban az M-105-ös hajtóművel a típus még a Sztal-7-esnél is lassabbá vált. Mivel azonban a típus egyéb téren jó teljesítményt nyújtott, hatótávolsága pedig szovjet típusok között kiemelkedőnek számított, 1941 márciusában megkezdték a Jer-2-es elállítását a voronyezsi 18-as gyárban.

A típus gyártását azonnal megkezdték, de ennek felfuttatása időbe telt, ezért amikor 1941. június 22-én a németek megtámadták a Szovjetuniót (Barbarossa hadművelet) még csak kb. 50 bombázót adtak át. Kevesebb, mint két hónappal később, a 128. gép legyártását követően a teljes gyártósor leállt, mivel a gyár felsőbb utasításra átállt az Iljusin Il-2-es csapásmérő repülőgép előállítására (Sztálin a repülőgépek szerepét kizárólag a földi csapatok közvetlen támogatásában és az ellenséges vadászgépek elleni harcban látta, ezért a Szovjetunió stratégiai bombázó képességgel gyakorlatilag egyáltalán nem rendelkezett). A Jer-2-es fejlesztése ennek ellenére folytatódott és a fejlesztett változatok előállítását 1943 végén folytatták (immár a biztonságos hátországba telepítve, az irkutszki 39-es gyárban, Szibériában).

A Jer-2-es legnagyobb problémájának elégtelen teljesítményét tartották, ezért a Jer-2-es bázismodell 1050 lóerős Klimov M-105-ös motorjait megkísérelték kiváltani az 1380 lóerős Mikulin AM-37-es erőforrással, de ez (akárcsak a Klimov M-106-os) túlságosan megbízhatatlannak bizonyult, ezért egyetlen prototípust követően ettől elálltak. A helyettesítésére két darab dízelüzemű, egyenként 1500 lóerős Csaromszkij M-40-es (a korábbiakhoz hasonlóan V12-es) repülőgépmotort választottak ki, azonban ez az erőforrás sem volt elég megbízható.

Az első 128 gép M-105-ös motorjai helyett ezért végül a sorozatgyártás a Csaromszkij ACs-30-as (V12-es) dízelmotorokkal folytatódott: ezek 1500 lóerős teljesítménye jelentősen növelte a repülőgép teljesítményét, miközben a bombázó hatótávolsága is nőtt, de a többi Csaromszkij repülőgép-motorhoz hasonlóan ez is egyenetlen járású és megbízhatatlan volt.

A második világháború végén a Jer-2-esen tesztelték a két V12-es motorból összeépített, ”X” hengerelrendezésű, 24 hengeres Dobrotvorszkij MB-100-as hajtóművet, de az egyenként 2200 lóerős erőforrásokat használó változat éppúgy nem került sorozatgyártásba, mint a zsákmányolt V1-es rakétákról származó Argus As 014-es lüktető sugárhajtóművel felszerelt prototípus, illetve a felnagyított Jer-4-es. Egynél több példányban ezen kívül egyedült a Jer-2ON készült, amely egy 12 üléses, fegyvertelen VIP utasszállító konfigurációt takart.

A Szovjetunió több tízezer bombázót gyártott a második világháború alatt, de ezek közül nagy hatótávolságú stratégiai bombázásra mindössze négy típus, az Iljusin DB-3/Il-4, a Jermolajev Jer-2, a Petljakov Pe-8 és az elavult Tupolev TB-3-as volt alkalmas, ráadásul ezek közül kizárólag a DB-3-as és a belőle továbbfejlesztett Il-4-es készült jelentősebb számban.

Összesen valamivel 350 feletti Jer-2-es készült, amelyeket mérsékelt sikerrel vetettek be. A típussal 1941-ben egy-egy propaganda célú támadást hajtottak végre Berlin, két héttel később pedig Kalinyingrád ellen, azonban a bombázók nagy része az intenzív harcok során a Szovjetunió légterében odaveszett, amikor a Jer-2-eseket a német előrenyomulás megállítására alacsonytámadásra használták (emellett magas volt a balesetek száma is, mivel a repülőgép leszállósebessége a korábbi típusoknál lényegesen magasabb volt).

Amikor a háború végén újraindult a típus gyártása, az első 128 gép közül már csak néhány volt működőképes állapotban. E túlélő példányokat oktatógépekként használták tovább, de az új sorozat tagjait ismét eredeti feladatkörben, bombázóként alkalmazták. A típus a második világháborút követően is rendszerben maradt, mielőtt az 1940-es évek végén rendszerbe állt az (amerikai Boeing B-29-es másolata, a) Tupoljev Tu-4-es stratégiai (nehéz) bombázó. A Jer-2-est a bombázás mellett sikeresen használták nagy hatótávolságú teherszállító repülőgépként elvágott csapatok, illetve a frontvonal mögötti partizánok támogatására.

Az OKB-240-es tervezőirodát vezető Jermolajev 1944-ben tífuszban elhunyt, a tervezőiroda pedig az Iljusin iroda irányítása alá kerül, Bartini azonban a hidegháború alatt több további (sorozatgyártásba nem került) típust tervezett, köztük a később ekranoplánná (határfelület-repülőgéppé) átépített VVA–14-es prototípust.


Műszaki adatok:

Név: Jermolajev Jer-2

Típus: (nagy hatótávolságú) bombázó repülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 16,23 m

Fesztáv: 21,65 m

Magasság: 4,82 m

Szerkezeti tömeg: 7.076.kg

Max. felszálló tömeg: 13.461.kg

Motor: légcsavaros, 2 db, egyenként 1500 LE-s (3000 LE-s összteljesítménnyel) (Klimov M–105, ”V” hengerelrendezésű, 12 hengeres)

Személyzet: 4 fő

Fegyverzet: 2 db 7,62 mm-es géppuska (SKASz, egy-egy az orrban és a hasi részen), 1 db 12,7 mm-es nehézgéppuska (UBT, a toronyban), lehetőség 3000 kg-nyi bomba hordozására a zárt bombatérben és a szárnyak alatti rögzítési pontokon

Teljesítmények:

Végsebesség: 445 km/h

Csúcsmagasság: 7.700.m

Emelkedőképesség: 330 m/perc

Hatótávolság: 4100 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2019 | Minden jog fenntartva.