Jakovlev Jak-40

„Apró igásló”


Tervezés:

A polgári utasszállító repülőgépek négy fő kategóriába sorolhatók. A legkisebb könnyű és ultrakönnyű repülőgépeket általában a tulajdonosuk vezeti és elsősorban rekreációs célokat szolgálnak, míg a nagyobb magángépek a felső osztály számára biztosítanak gyors és exkluzív közlekedési módot. Ezekkel szemben a menetrendszerű légi tömegközlekedés típusai lényegesen nagyobbak és alacsonyabb áru utazást biztosítanak egy relatív széles rétegnek: a kisebb kapacitású típusok általában helyi (többnyire országon belüli) járatokon üzemelnek, míg az akár több száz utas szállítására képes nagygépek nemzetközi (nem ritkán kontinensek közötti) útvonalakat szolgálnak ki. Maga a polgári légi közlekedés gyakorlatilag egyidős a géphajtású repüléssel, de jelentősége csak az első világháborút követően nőtt meg, igaz, az 1930-as évekre kisebb aranykorához érkezett egyre nagyobb kapacitású és hatótávolságú típusokkal.

A kommunista Szovjetunió elsődleges célja egy erős nehéziparral rendelkező ország létrehozása volt, ezért mások mellett a repülőgép-fejlesztésbe is komoly energiákat fektettek. Ezt a törekvést paradox módon maga az ország berendezkedése akadályozta: a kommunista rendszerben a magánvállalkozásokat erőszakkal államosították, megszüntették a tervezőirodák közötti versengést és számos repülőgép-tervezőt koholt vádak alapján koncentrációs táborokba zártak vagy kivégeztek.

E problémákat, különösen a modern típusok hiányát a szovjetek külföldi (elsősorban amerikai) járművek licencgyártásával hidaltak át: a legfontosabb szovjet utasszállító repülőgéppé például a Liszunov Li-2-es vált, amely az amerikai Douglas DC-3-as másolata volt. A dugattyús motorral felszerelt Li-2-esek végigszolgálták a második világháborút és ezt követően is még hosszú ideig használt őket. A kiváltásukra az 1940-es években megjelent az Iljusin Il-12-es, de ez valójában a Li-2-es továbbfejlesztett változatának számított továbbra is 20-30 fős kapacitásával és két dugattyús motorjával (a 280 km/h-ról 400 km/h-ra növelt végsebesség mellett az egyetlen érdemi változtatást a farokfutó helyett modern tricikli-elrendezésű futómű használata volt).

A második világháború utáni időszakban nyugaton elterjedtek az 50-80 üléses turbólégcsavaros típusok, az 1950-es években pedig a sugárhajtóműves modelleket, amire válaszul a szovjetek megépítették a 115 üléses Tupoljev Tu-104-est, de a rövid hatótávolságú belföldi járatokon továbbra is elavult dugattyús repülőgépeket üzemeltettek és a leváltásukra szánt új Il-14-es (az Il-12-es fejlesztett változata) még az 1950-es évek közepén is egy kisméretű repülőgép volt két dugattyús motorral.

E típusokat részben kiváltotta az 1950-es évek végén megalkotott Antonov An-24-es, de ez az 50 személyes változattal is rendelkező, turbólégcsavaros típus elsősorban teherszállításra szolgált és számos útvonalhoz túlságosan nagy kapacitással rendelkezett, ezért az 1960-as években döntés született egy újabb, kifejezetten kis hatótávolságú belföldi utakra tervezett repülőgép létrehozásáról.

A cél egy Li-2-eshez hasonló, de modern, 20-30 személyes gép létrehozása volt. A leendő típus végsebessége, hatótávolsága és fogyasztása másodlagosnak számított: a legfontosabb elvárás az volt, hogy a típus továbbra is üzemeltethető legyen a Szovjetunió kis vidéki repülőtereiről, amelyek minimális személyzettel üzemeltek, a nem egy esetben betonozatlan kifutók hossza pedig nem volt elegendő egy modern utasszállító repülőgépnek, ezért a leszálláshoz szükséges úthosszt 0,7 km-ben maximálták.

A feladatra a kisméretű és relatív ismeretlen, de jó politikai kapcsolatokkal rendelkező Jakovlev irodát választották ki, amely katonai típusai mellett addig csak kisméretű polgári gépeket gyártott (pl.: a Jak-10-es katonai futárgép polgári változatát, a Jak-12-est és az ehhez hasonlóan maximum négy utast szállító Jak-18T kiképző-repülőgépet).

Az évekkel később függőlegesen felszállni képes Jak-38-as típusáról ismertté vált Jakovlev iroda több tervet készített légcsavaros gázturbinával és gázturbinás sugárhajtóművel (utóbbi esetben két kiegészítő hajtómű segítségével egy függőlegesen felszállni képes gépet képzeltek el) - végül a sugárhajtóművek mellett döntöttek, de a bonyolult és a felszállást követően holtsúlyt képező extra hajtóművek nélkül; megalkotva a Jakovlev Jak-40-es típust (a gép NATO kódja Codling, azaz almamoly).


Konstrukció:

A Jak-40-es alapvetően egy modern utasszállító repülőgép volt elődeivel szemben gázturbinás sugárhajtóművekkel, de azért, hogy teljesítse a rendkívül rövid kifutóval kapcsolatos elvárásokat, a katonai turbólégcsavaros teherszállítók (köztük az An-24-es és az ebből kifejlesztett An-26-os) több megoldását is felhasználták.

A tisztán fémépítésű, 20,36 méter hosszú repülőgép külsőre egy szélesebb törzsű nyugati magángépnek tűnt (hasonlónak az amerikai Gulfstream és Learjet típusaihoz), ugyanakkor kommunista típusként menetrendszerű utasszállító gépként funkcionált (a Szovjetunióban a cikk elején említett négy kategóriából a polgári kisgépes és luxus-magángépes kategória gyakorlatilag nem létezett, mert a diktatúrában hivatalosan senki nem rendelkezett jelentős magánvagyonnal és minden nagy értékű jármű állami kézben volt).

Az amerikai típusok és a Jak-40-es közötti legfontosabb különbséget a szárnyak jelentették: a szovjet repülőgép is modern, alsó bekötésű szárnyakat kapott, de a 25 méteres fesztávolságú szárnyakat nem nyilazták. Ezzel ugyan jelentősen csökkent a gép végsebessége, de egyben a leszállósebességet is, ezáltal a Jak-40-esnek a nagyméretű fékszárnyakkal a felszálláshoz elegendő volt 450 méternyi, leszálláshoz pedig 700 méternyi kifutó.

A hátratolt szárnyak és a farokrészbe épített hajtóművek miatt a Jak-40-es ”T” alakú vezérsíkot alkalmaztak (a vízszintes vezérsíkok a függőleges vezérsík tetején kaptak helyet, elkerülve az interferenciát a hajtóműből kiáramló égéstermékekkel). A vízszintes vezérsíkok a szárnyakhoz hasonlóan nem nyilazottak, a függőleges vezérsíkot azonban 50 fokban hátranyilazták, hogy megnöveljék a vízszintes vezérsíkokon és a szárnyakon ébredő erőhatások közötti távolságot, áttételesen a stabilitást.

A Jak-40-est 3 db új fejlesztésű, kis teljesítményű Ivcsenko-Progressz AI-25-ös gázturbinás sugárhajtóművel szerelték fel, amelyek egyenként mindössze 14,7 kN tolóerőt generáltak, ugyanakkor tömegük is mindössze 350 kg volt egységenként. A repülőgép három hajtóműve közül kettő a farokrész két oldalára került, míg a harmadikat a kabin fölé, a függőleges vezérsík elé telepítették.

A leszállású úthossz további csökkentése érdekében a középső hajtóművet sugárfékkel is ellátták, valamint a repülőgépbe beépítettek egy légkompresszort, amellyel a hajtóműveket gombnyomásra újraindíthatták, ezáltal egyáltalán nem volt szükség földi kiszolgáló-személyzetre.

A Jakovlev iroda a nagyobb magán-gépeken megszokott tricikli-elrendezésű futóművet választotta három futószárral, rajtuk egy-egy kerékkel, de a kerekeket, különösen a főfutókon találhatók abroncsokat túlméretezték, lehetővé téve a betonozatlan kifutópályákról történő üzemeltetést.

A Jakovlev Jak-40-es törzse 2,4 méter átmérőjű, a pilóta és másodpilóta mellett a repülőgép maximum 27 utas szállítására képes soronként három (2+1) ülés-elrendezésben, de lehetőség van ”zsúfolt” elrendezésre is soronként négy (2+2) üléses kialakításban - utóbbi esetben maximum 32 főre növelve a gép kapacitását. A repülőgép oldalsó ajtaja mellett a be- és kiszállás elsődlegesen a farokrészbe épített lépcsősoron át történt (a típus más részleteihez hasonlóan ezt a megoldást szintén azért választották, mert így nem volt szükség külön földi kiszolgáló-személyzetre).


Szolgálatban:

A Jak-40-es először 1966. október 21-én emelkedett a levegőbe, egy évvel később kezdték meg a sorozatgyártását és 1968-ban jelent meg a légi-forgalomban. A másik három nagyméretű repülőgépeket gyártó szovjet tervezőirodával (Antonov, Iljusin, Tupoljev) szemben a Jak-40-es volt a Jakovlev iroda első nagyobb kapacitású utasszállító repülőgépe, ennek ellenére a típus igen sikeressé vált.

Miközben a legnagyobb polgári utasszállító repülőgép-kategóriában terjedni kezdtek a több száz utas szállítására képes széles törzsű utasszállító repülőgépek (pl.: amerikai Boeing 747, szovjet Iljusin Il-86), ezzel párhuzamosan megélénkült a kisebb, regionális utasszállítók piaca is (egyes források szerint az 1968-as Jak-40-es volt a világ első ilyen típusa, azonban a nagyobb francia Sud Aviation SE 210 „Caravelle” egy évtizeddel megelőzte).

A Jak-40-es és kortársai, köztük a holland Fokker F28 „Fellowship” egyesítették a korábbi, kisméretű dugattyús típusok egyszerű és relatív olcsó üzemeltetését a nagyobb modellek gyorsaságával és kényelmével. A regionális utasszállítók kettős szereppel bírtak: egyrészt olyan távoli, alacsony forgalmú utakat is kiszolgáltak, ahol nem volt érdemes nagyobb gépeket üzemeltetni, másrészt számos célállomást összekapcsoltak a forgalmas, szélestörzsű típusok által repült fővonalakkal.

A repülőgépből 1976-81 között több mint 1000 példányt építettek és - szovjet utasszállítók között ritka módon - a típusból több mint egy tucat variánst fejlesztettek ki. Ezek többsége kisebb módosítást takart: a Jak-40 bázismodellel szemben a Jak-40D nagyobb hatótávolsággal rendelkezett, a Jak-40K részben vagy teljes mértékben átrendezhető volt teherszállítóvá, míg a meg nem valósult Jak-40M egy nyújtott törzsű gépet mutatott. A polgári változatok mellett a repülőgépből kialakítottak katonai változatokat is (pl.: Jak-40 „Akva”, Jak-40 „Kalibrovscsik), amelyek elsősorban elektronikai-megfigyelő és -zavaró feladatokat láttak el. A jobboldalon egy teherszállító Jak-40-es látható, amely könnyen felismerhető nagyméretű oldalsó tehertér-ajtajáról.

Az 1970-es évekre a Jak-40-es az egyik legfontosabb szovjet utasszállítóvá vált, ráadásul a típust számos országba exportálták, köztük (szovjet utasszállítók közül elsőként) Nyugat-Európába is (a Német Szövetségi Köztársaságba és Olaszországba). A repülőgép a keleti blokkban is széles körben elterjedt, bár Magyarország (az egyetlen, földi irányítóberendezések kalibrálására átalakított példányt leszámítva) csak 1991-től vásárolt összesen 4 példányt.

A Jak-40-es volt az utolsó szovjet kisméretű sugárhajtóműves utasszállító repülő: a Jakovlev iroda ezt követő Jak-42-es modellje ugyan azonos elrendezést követett három farokrészbe épített hajtóművével, azonban a típus akár 120 fős kapacitásával többsörösen felülmúlta a Jak-40-est.

A Jak-40-esből számos példány a Szovjetunió felbomlását követően is tovább üzemelt (többnyire az adott ország légitársaságának színeiben), de az egy főre jutó magas üzemanyag-fogyasztás, áttételesen magas üzemeltetési költség miatt a típus mára eltűnt a regionális vonalakról, bár néhány példány magángéppé alakítva máig repül.

A Jak-40-es a repülőgép-ipar egy érdekes mellékága, amely a modern kialakítása ellenére rendkívül rövid kifutóról, repülőtéri kiszolgálószemélyzet nélkül is üzemeltethető volt, de a fapados légitársaságok forradalmának köszönhetően ma már számos, korábban minimális forgalmú járaton üzemelnek nagyobb típusok, amelyek kiszolgálására felkészítették a helyi repülőtereket.


Műszaki adatok:

Név: Jakovlev Jak-40 (NATO kód: Codling)

Típus: (regionális) utasszállító repülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 20,36 m

Fesztáv: 20,00 m

Magasság: 6,50 m

Szerkezeti tömeg: 9.400.kg

Max. felszálló tömeg: 15.500.kg

Motor: sugárhajtóműves, 3 db, egyenként 14,7 kN tolóerejű (44,1 kN összteljesítménnyel) (Ivcsenko-Progressz AI-25)

Személyzet: 2 fő (+ 1 fő személyzet és maximum 32 fő utas)

Fegyverzet: nincs

Teljesítmények:

Végsebesség: 860 km/h (0,7 Mach)

Csúcsmagasság: 8.000.m

Emelkedőképesség: 480 m/perc

Hatótávolság: 1800 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2020 | Minden jog fenntartva.