Jakovlev Jak-38
„Mint hal az…égben”
Tervezés:
A második világháborúig a világ tengereit és óceánjait a mind nagyobb méretű csatahajók uraltál, melyek egyre nagyobb számú és kaliberű ágyúikkal minden felbukkanó ellenséget képesek voltak megsemmisíteni, ám volt két komoly problémájuk.
Egyrészt építésük rengeteg pénzt, időt és nyersanyagot emésztett fel, ezért még a legnagyobb hadiflottákat fenntartó országok sem tudtak eleget gyártani belőlük, másrészt a közel végtelen vízterület miatt elenyésző volt két flotta találkozásának esélye (ezt a gyengébb fél gyakran ki is használta). Ez az oka, hogy az első világháború alatt mindössze egyetlen igazán jelentős tengeri összecsapás zajlott le (az 1916-os Jütlandi csata).
A felderítő hidroplánok alkalmazása valamelyes javított a helyzeten, de a problémát véglegesen a technológia fejlődése oldotta meg: megszülettek a torpedók és speciális hajóromboló bombák, melyekből már néhány is képes volt elsüllyeszteni még a legnagyobb hadihajókat is.
Ez azt jelentette, hogy a kisméretű és a hadihajókhoz képest elenyésző árú repülőgépek is elsüllyeszthették a csatahajókat, így utóbbiak fokozatosan visszaszorultak. Csakhogy a belső, óceáni területek ellenőrzésére a partokról felszálló gépek már nem voltak alkalmasak, ezért több ország repülőgép-hordozók építésébe kezdett, melyek úszó repülőtérként bárhová eljuthattak.
A csatahajókat nyugdíjazó repülőgép-hordozóknak azonban ugyanazok voltak a problémái, mint elődjeinek: hatalmas méretük és áruk miatt még a hidegháború alatt szuperhatalommá előlépő Amerikai Egyesült Államok sem tudott kellő számú egységet gyártani, ráadásul ezek nagyszámú kíséretet igényeltek.
Az amerikaiak - jobb megoldás híján - folytatták a hatalmas, nukleáris üzemű (Nimitz osztályú) repülőgép-hordozók építését (pl.: CVN 69 „USS Dwight D. Eisenhower”, CVN 70 „USS Carl Vinson”, stb.), ideológiai ellenfelük, a Szovjetunió viszont más megoldást keresett.
A kommunisták úgy gondolták, hogy nem kezdenek kisszámú, ám költséges anyahajó-flotta építésébe, hanem már meglévő hajóosztályokat, például rakétás cirkálókat alakítanak repülőgép-hordozóvá azáltal, hogy helyből felszálló típusokat alkalmaznak rajtuk.
Ezzel nem voltak egyedül: már az 1950-es években megkezdődött a kutatás kifutópályát nem igénylő repülők kifejlesztésére. Az Amerikai Egyesült Államok és Franciaország meddő kísérleteivel (ld.: Convair XFY program, SNECMA C-450 „Coléoptere”, stb.) ellentétben az Egyesült Királyságban többek között a Kestrel és a Hawker Siddeley vállalatok részvételével megalkották a P.1127-es kísérleti repülőt, majd ebből fejlesztették ki az (évtizedekig az egyetlen hadra fogható, sorozatgyártású VTOL vadászrepülő címét viselő) Hawker Siddeley Harrier-t.
Az angol gép egyetlen központi hajtóművet és gázsugár-vektorálást használt, amely ugyan a gyakorlatban is alkalmazható megoldásnak bizonyult, de hiába próbálkozott több amerikai cég (Bell, Lockheed, Ryan, stb.) a lemásolásával, ez csak a 2006-tól gyártott Lockheed-Martin F-35 „Lightning II”-nek sikerült.
A Harrier-ek korukban bizonyították az elmélet helyességét, ám komoly gyermekbetegségekkel küzdöttek, ezért a szovjetek részben hasonló gépet terveztek, részben más útra léptek.
Az 1960-as évek elején a Jakovlev repülőgépgyár függőlegesen felszállni képes vadászgép tervezésébe kezdett, Jak-36 megjelöléssel. Ez a program ugyan nem eredményezett bevethető típust, ám számos, később rendkívül hasznosnak bizonyuló adathoz jutottak általa.
A mintegy tíz évvel később kifejlesztett Jak-38-as külsőre nem sokban hasonlított elődjére, de számos megoldást emeltek át a Jak-36-ból. A Jak-38-as (angol szövetkörnyezetben Yak-38) NATO kódja Forger (angol; kovácsoló) lett.
Konstrukció:
A Jak-38-as abban különbözött az angol gépétől, hogy nem egyetlen hajtómű tolóerejét irányította (bonyolult módon), hanem kettős meghajtást használt: egyet vízszintes repülésre, egyet pedig az emelkedésre-süllyedésre.
A gép ehhez hosszú, vastag törzset kapott - ebből állt ki a keskeny pilótafülke (a típus teljes hosszán szinte folyamatosan változó keresztmetszetet alkalmaztak, hogy maximálisan kihasználhassák a lebegéskor keletkező felhajtóerőt).
A testhez képest igen kisméretű deltaszárnyak enyhén lefelé hajlottak - ez igen fontos részlet volt, mivel így az emelkedésnél a kiáramló gázok egy része beszorult a gép alá, többlet-felhajtóerőt termelve (ezt az angol Harrier-ek is kihasználták).
A repülő legfontosabb eleme a kettős hajtóműrendszer volt: a nagyobb, központi Tumanszkij sugárhajtómű hajtómű nem különbözött számottevően más hajtóművektől, bár hátulra egy pár elfordítható fúvókát építettek be. A sorozatgyártású gépek között egyedi módon a Forger azonban további két hajtóművel is rendelkezett, melyeket a pilótafülke mögé, függőlegesen építettek be.
Ez a kettő Ribinszk hajtómű vízszintes repülésnél nem működött, leszállásnál viszont beindították őket - ez a művelet távolról is jól látható volt, mivel ilyenkor a gép hátán található légbeömlő-nyílás takaró lemeze felemelkedett (ez látható a jobboldali képen) - leszállásnál mind a három hajtóművet használták.
Azért, hogy a gép stabilabb és jobban manőverezhető legyen, a két-két első és hátsó kiömlőnyílás mellett egy-egy fúvókát a felhajtható szárnyak végébe és a farokrészbe is beépítettek.
A repülőgép-hordozókon való landolás még manapság is igen nagy körültekintést igényel - ugyanez egy helikopter-leszállópálya méretű szárazföldi területen még nehezebb, a hullámzástól ringatózó hajófedélzeten pedig majdhogynem lehetetlen (ráadásul a Jak-38-as hagyományos, hárompontos, tricikli típusú futóművet kapott, míg a hasonló Harrier-nél a szárnyak széleire is kerültek kerekek).
A szovjet mérnökök azonban képesek voltak kidolgozni egy (a kor technológiai színvonalának csúcsát jelentő) automatizált leszálló-rendszert, amely a pilóta részéről egyáltalán nem igényelt beavatkozást.
E megoldás lényege, hogy rendszer a jel hatóterébe érve ”megvilágította” a repülőt, majd a hajó és a repülő műszereivel közösen irányították a leszállást. Amennyiben a leszállás sikeres volt, a számítógép azonnal leállította a Jak-38-as összes motorját - ez növelte a biztonságot a földön, ugyanakkor veszélyeket is rejtett, ezért a rendszerhez a pilótafülkét is csatlakoztatták.
Az elektronika nem azt érzékelte, ha a három motorból akár egy is leállt (mivel a Forger a bonyolult manővernél ép motorokkal is könnyen lezuhanhatott), hanem a repülő dőlésszögét. Amennyiben a dőlés mértéke meghaladta a 60 fokot, a fedélzeti rendszer automatikusan katapultált (ez több pilóta életét megmentette), ugyanis ekkor a baleset esélye már közel 100% volt.
Mivel a szárazföldi típusokhoz képest kissé esetlen és bonyolult felépítésű Jak-38-ast vadászgépnek tervezték, többféle fegyverzet hordozására is alkalmassá tették. A kétcsövű fedélzeti gépágyú mellett főleg nem irányított rakétákat rögzíthettek a gépre (akár 240 mm-es átmérőjűeket is).
Az egyik legfontosabb támadóeszköz az X-23 (NATO kódja: AS-7 „Kerry”) hajóelhárító rakéta volt, melyből egyszerre kettőt szállíthatott. Az akár 10 km-es távolságban lévő hajók ellen is indítható harceszköz mellett a Jak-38-as többféle bombát is hordozhatott (még kisméretű taktikai atombombát is).
Szolgálatban:
A Jakovlev Jak-38-as első példányai 1976-ban álltak szolgálatba, mint a Szovjetunió legnagyobb hadihajójának, a Kijev osztálynak a repülőgép-típusa (ld. jobbra). Ez egy átmeneti hajóosztály volt, többféle besorolása ismert: egyesek ferdefedélzetű cirkálónak nevezték, mások VTOL repülőgép-hordozónak, de általában nehéz tengeralattjáró-elhárító cirkálónak.
Eredetileg Jak-36-osokkal kívánták felfegyverezni őket, de fontos szerepet kaptak rajta a Kamov Ka-25-ös helikopterek is.
Elsőként a Kijev osztályú Minszk-en szolgáltak Forger-ek, 1978-tól. Ahogy az angolok, a szovjetek is hamar rájöttek, hogy sokkal biztonságosabb, olcsóbb és nagyobb fegyverterhelést alkalmazhatnak függőlegesen felszálló típusukon, ha STOL-ként (rövid fel- és leszálló pályát igénylő repülőként) használják, ezért erre is kidolgoztak egy eljárást.
Bár a kommunisták azt remélték, hogy a Jak-38 jelentősen megnöveli a Fekete Tengeri Flotta harcértékét, a valóság mást mutatott. Hiába volt a Forger egyszerűbb felépítésű a Harrier-nél, ugyanazok voltak a hátrányai, ráadásul az alacsony végsebesség mellett hatványozottan jelentkezett a kis fegyverterhelés és hatótáv is (mivel repülés közben a két kiegészítő hajtómű csak ballaszt volt).
A valóságban a korszak többi élvonalbeli vadászgépe ellen a Jak-38-nak esélye sem volt, a hajó- és tengeralattjáró-elhárító feladatokra pedig a rendszerben álló helikopterek is alkalmasak voltak (sőt, több szempontból jobbak is). Részben emiatt a Szovjetunión kívül a típust sehol nem állították szolgálatba.
1980-ban kísérleti célból néhány Forger-t bevetettek Afganisztánban, ám fegyverterhelésük elhanyagolható volt. Ekkor a szovjetek a kisebb sebességet igénylő csapásmérő feladatokra fókuszáltak, ám erre a Szuhol Szu-25-ös sokkal jobban megfelelt.
A Jakovlev vállalat a kudarcok ellenére többféle alváltozatot késztett a Jak-38-asból. A kísérleti célú variánst még Jak-36M „Forger”-nek nevezték (utalva az elődre), majd 1971. január 15-én az első erősebb, sorozatgyártású Jak-38 „Forger-A” is felszállt.
Ez a modell adta az összesen legyártott 231 db repülő túlnyomó részét (több mint 60%-át), de legyártottak 50 db továbbfejlesztett, még erősebb motorú Jak-38M-et is, melyet azonban a NATO erők nem különböztettek meg az alaptípustól (ugyanúgy a „Forger-A” nevet adták neki).
A Forger-B, azaz a Jak-38U gyári jelölésű variáns a típus kétüléses, gyakorló változata volt átalakított, az eredetinél jóval nagyobb pilótafülkével (ld balra).
Ezen variánsok mellett többféle hajtóművet kipróbáltak a típushoz, valamint megalkották a Jak-39-es változatot, amely külsőre ugyan nem sokban különbözött elődjétől, de a lemezek alatt szinte minden alkatrészt leváltottak, növelve a repülő harcértékét.
A Jak-39-es már nem kerültek gyártásba, ahogyan a szintén a Jak-38-es alapján kifejlesztett Jakovlev Jak-141 (NATO kódja: Freestyle) sem. Hiába hitt a gyártó a gépekben, a Szovjetunió széthullása után a tengeri flottákat visszafejlesztették, amikor pedig újra előtérbe került a kisebb repülőgép-hordozókra tervezett repülőgépek ötlete, már a nagyságrendekkel erősebb Szuhoj Szu-27-es és a MiG-29-es haditengerészeti változatai vetélkedtek egymással.
Ezt a Jak-38-asok már nem élték meg: az 1980-as évek közepétől már csak másodvonalbeli gépekként használták őket, 1991-ben pedig mindet nyugdíjazták (ekkor állították le a Jak-141-es fejlesztését is).
A Szovjetunió többi vadászgépéhez képest újító, minden hagyománnyal szakító Jak-38-as nem volt alkalmas arra, hogy a hadihajók hasznos kiegészítőjévé váljon, ám ez nem a típus hibája volt: a kor technológiai szintjén már maga a vállalkozás is a lehetetlennel volt határos, a nagy hatótávolságú precíziós rakéták fejlődése pedig feleslegessé tette az ilyen típusú repülőket (érdekes módon az angolok mégis a mai napig kitartanak továbbfejlesztett Harrier-jeik mellett).
Műszaki adatok:
Név: Jakovlev Jak-38, NATO kód: Forger (kovácsoló)
Típus: VTOL vadászrepülőgép
Fizikai jellemzők:
Hossz: 16,37 m
Fesztáv: 7,32 m
Magasság: 4,25 m
Szerkezeti tömeg: 7.385.kg
Max. felszálló tömeg: 11.300.kg
Motor: sugárhajtóműves, 3 db, 130,5 kN névleges összteljesítménnyel: 1 db 66,7 kN tolóerejű (Tumanszkij R-28 V300), 2 db, egyenként 31,9 kN tolóerejű (Ribinszk RF-38)
Személyzet: 1 fő
Fegyverzet: 1 db 23 mm-es gépágyú (GSh-23L), 4 fegyvertartó pilon, lehetőség nem irányított és irányított rakéta, bomba vagy kiegészítő üzemanyag-tartály felszerelésére - maximális fegyverterhelés: ~ 2000 kg
Teljesítmények:
Végsebesség: 1280 km/h
Csúcsmagasság: 11.000.m
Emelkedőképesség: 4500 m/perc
Hatótávolság: 1300 km