Iljusin Il-86

„Eleve elavult óriás”


Tervezés:

A Szovjetunió az 1910-es évek végétől igyekezett a nyugati országokhoz (különösen az Amerikai Egyesült Államokhoz) mérhető repülőgépipart létrehozni, amely a katonai mellett modern polgári típusokat is épít. A második világháború előtt erre a hatalmas területű ország nem volt képes, ezért megvásárolták különböző külföldi típusok licencgyártási jogát, köztük az amerikai Douglas DC-3-ast, amelyet Liszunov Li-2-es jelzéssel nagy sorozatban (több mint 6000 példányban) gyártottak.

Ezeket a gépeket a második világháború alatt és azt követően is használták, a nyugati polgári légi közlekedés azonban ebben az időben jelentős fejlődésen ment át, amelyet a szovjetek is követtek. Ennek részeként (második világháborús nehézbombázók bázisán) a korábbiaknál nagyobb, 60-80 fős kapacitású légcsavaros típusok jelentek meg (ilyen típussal a szovjetek nem rendelkeztek, ezért ehelyett lemásolták az amerikai Boeing B-29 „Superfortress” bombázót, létrehozva a Tupoljev Tu-4-est, de végül az ezen alapuló polgári Iljusin Il-18-as gyártását nem kezdték meg).

A következő lépés a nagyobb kapacitású turbólégcsavaros gépek megjelenése volt (pl.: a neve ellenére az 1946-os modelltől független, 1957-es Iljusin Il-18-as), majd a sugárhajtóműves repülőgépek elterjedése (pl.: Tupoljev Tu-104). A több mint 100 üléses, hangsebesség alatti sugárhajtóműves utasszállítók újabb változatai mellett az 1960-as évek elején úgy tűnt, hogy a jövő a szuperszonikus utasszállítóké (angol rövidítéssel SST-ké), amelyek kétszeres hangsebességgel haladhatnak, de mind az amerikai tervezetek (pl.: Boeing 2707), mind az európai Aérospatiale-BAC Concorde, mind a szovjet Tupoljev Tu-144-es teljes kudarcnak bizonyult.

Nyugaton már ezen típusok megjelenése előtt, az 1960-as évek második felében felmerült egy új repülőgéptípus terve, amely a sebesség helyett kapacitásában jelentett több mint kétszeres előrelépést. Ez az addigi, 100-200 üléses típusok helyett akár több mint 400 üléses „airbus” (angol; légi busz) koncepciója az Amerikai Egyesült Államokban többek között a Boeing 747-est eredményezte, amelyre válaszul a Szovjetunióban is megkezdődött egy kiemelkedően nagy kapacitású utasszállító tervezése (e gépkategóriára utal a később a világ legnagyobb repülőgép-gyártójává vált európai Airbus neve).

A kommunisták eredetileg a nagyméretű turbólégcsavaros típusokra specializálódott Antonov tervezőirodát bízták meg a feladattal, mivel 1965-ben emelkedett levegőbe az általuk tervezett Antonov An-22, a világ első széles törzsű (turbólégcsavaros) nehéz katonai teherszállító repülőgépe, amely kiváló alapot biztosított egy óriási kapacitású polgári gépnek.

A tervezőiroda eredetileg egy több mint 700 üléses (később 605 üléses), kétszintes típust tervezett, de mivel az iroda jó kapcsolatot ápolt az 1964-ben párttársai által megdöntött Nyikita Szergejevics Hruscsovval, a Szovjetunió diktátorábal, a belső harcok részeként az Antonov irodát háttérbe szorították (ezt követően a hidegháború alatt már csak két polgári utasszállító repülőgépet építettek: a kisméretű, 17 üléses turbólégcsavaros An-28-at és a sugárhajtású An-72-es teherszállító utasszállítóvá átépített változatát, az 52 üléses An-74-et). Az Antonov helyét három iroda vette át: a hidegháború végéig mindössze két további sugárhajtóműves utasszállítót építő Jakovlev iroda (ld.: regionális Jak-40 és Jak-42), a katonai bombázó repülőgépeiről ismert, de polgári típusokat is gyártó Tupoljev és a polgári és katonai gépeket szintén egyaránt építő Iljusin (ld.: Il-62).

Mivel a leendő repülőgép már nem az Antonov nagyméretű An-22-esére épült, az 1967-ben kiírt pályázat egy lényegesen kisebb, 350 ütéses típust igényelt, amely legalább 5800 km-es hatótávolsággal rendelkezik. A nagyméretű szélestörzsű utasszállítók lényegesen hosszabb kifutókat és speciális földi kiszolgálást igényeltek, ezért nyugaton a legnagyobb repülőtereket átalakították e típusok fogadására, a szovjet kiírás azonban ehelyett elvárta, hogy az új repülőgép másodosztályú kifutóról is üzemeltethető legyen.

1969-ben az Iljusin irodát választották ki a gép tervezésére, amely a feladatot négy részre osztotta (elrendezés, hajtómű, automatizáció, sorozatgyártás), de minden téren komoly problémákba ütköztek, mivel a Szovjetunió ugyan kapacitásában elérte a nyugati repülőgépgyártás szintjét, azonban jelentős technológiai lemaradásban volt, ezért a repülőgép-fejlesztés és -gyártás mind nagyobb részét a prioritást élvező katonai típusok tették ki.

A legfontosabb kérdés a repülőgép elrendezése, különösen a bázisjármű megtalálása és a hajtóművek elrendezése volt. Az Iljusin tervezőiroda eredetileg a farokrész két oldalára szerelt 4 hajtóművéről ismert Iljusin Il-62-est megnyújtva tervezte az új repülőgépet, de ezzel nem tudtak 250 főnél nagyobb kapacitást elérni. Az amerikaiakhoz hasonlóan a szovjetek is felvetették két géptörzs párhuzamos beépítését, de végül az Il-62 helyett áttértek a fejlesztés alatt álló katonai Il-76-os átalakítására.

Az így létrehozott Il-86-os terve eredetileg (a többi kortárs szovjet utasszállítóhoz hasonlóan) az Il-62-esre hasonlított a gép farokrészébe épített hajtóművekkel, mert a kommunista dogma a szárnyak alá szerelt hajtóműveket hibásnak tartotta (annak ellenére, hogy katonai típusaik, köztük az Il-76-os is ezt a kialakítás használta), de miután konzultáltak a Boeing mérnökeivel, végül mégis a szárnyakba épített hajtóműveket választották.

Szintén problémát jelentett, hogy a Szovjetunió nem rendelkezett kellően erős hajtóművekkel, ezért felmerült, hogy egyszerűen ismét megvásárolják egy fejlett amerikai típus (az új, szélestörzsű Boeing 747-es) licencgyártási jogát. A Boeing-üzlet nem jött létre, de a szintén amerikai Lockheed rivális L-1011 „TriStar” típusát felajánlotta megvételre és egy moszkvai bemutatót követően megkezdődtek a tárgyalások 30 gép megvásárlásáról, valamint technológiai transzferről. 1974-ben azonban az Amerikai Egyesült Államokban módosították a kereskedelmi törvény (Jackson-Vanik módosítás), amely megtiltotta a kereskedelmet az emberi jogokat sértő országokkal (így a Szovjetunióval), ezért az amerikai vásárlás meghiúsulását követően ismét előtérbe került az Il-86-os tervezet.

További problémát okozott, hogy a szovjet típusok 5 fős legénységgel repültek (pilóta, másodpilóta, fedélzeti mérnök, rádiós és navigátor), a kortárs nyugati utasszállítókon viszont a modern fedélzeti rendszerek kiváltották a rádióst és a navigátort, három főre csökkentve a legénység számát, amit a szovjetek igyekeztek lemásolni (eredetileg még az 1972-ben rendszerbe állított Tupoljev Tu-154-es is öt fős legénységgel repült). Mindezek mellett az elégtelen gyártókapacitás problémájára is választ kellett találni: mivel a Szovjetunióban nem volt elegendő szabad kapacitás, a gép részegységeinek előállítására kötelezték a megszállt Lengyelország iparát, így végül a nehézségek ellenére létrejött a kezdetektől Il-86-os jelzésű típus (a típus NATO kódja Camber - ívelt, hajlított - volt).


Konstrukció:

Az Il-86-os elsősorban propaganda-feladatokat szolgált (ld.: „Szolgálatban” bekezdés), ezért a műszaki problémák megoldása mellett meg kellett felelnie a politikai igényeknek is. Ennek részeként a típust akkorára tervezték, hogy egy sorba 9 ülést telepíthessenek (3-3-3 elrendezésben), felülmúlva az amerikai Boeing 747-es 8 üléses elrendezését (utóbbiban az alsó szinten 2-2-2-2 kialakítást használtak). Az Il-86-os kapacitása ennek ellenére elmaradt a Boeing típusától, mivel a repülőgép gyakorlatilag egy felnagyított közepes méretű utasszállító volt, hasonlóan a kisebb (2-5-2 elrendezésben ugyancsak soronként 9 üléses) TriStar-hoz, míg a Boeing 747-es kétszintes kialakítású volt.

Az Il-86-os ugyan az Il-76-osra épült, de a teste mellett a típus szárnyai is új tervezésűek voltak, mert az Il-76-os felső bekötésű szárnyait mindenekelőtt a fel- és leszállási úthossz csökkentésére tervezték. Az Il-86-os 300 négyzetméteres alapterületű, 48,06 méter fesztávolságú szárnyait 35 fokban hátrafelé nyilazták, hasonlóvá téve a típust nyugati versenytársaihoz (az utasszállító hagyományos elrendezésű, a szárnyak fölé emelt vízszintes vezérsíkjai és 15,68 méteres magasságot eredményező függőleges vezérsíkja szintén hagyományos kialakítású volt).

Ahogy fentebb is olvasható, az Il-86-oson a szovjetek felhagytak az addig használt aerodinamikailag tiszta szárnyak és hátsó hajtóművek használatával és ehelyett az erőforrásokat szárnyak alatti tartókra erősítették. A típus sorozatgyártású változatát 4 db, egyenként 127,5 kN tolóerejű Kuznyecov NK-86-os kis kétáramúsági fokú gázturbinás sugárhajtóművel szerelték fel, amivel a teljes terhelés mellett 215 tonnás repülőgép 950 km/h-s végsebességre volt képes, bár ennek ára a rendkívül magas zajszint és mas üzemanyag-fogyasztás volt.

A jelentős tömeg miatt a repülőgépet egyedi, négy futószárból álló futóművel szerelték fel: az első, két kereket tartalmazó, kabin alatti tengely mellett két darab négy-négy kerekes futószárat telepítettek a szárnyak alá, de emellett egy negyedik (szintén négykerekes) futószár került a szárnyak közötti törzs-szekció alá.

Az Il-86-os az eredeti kiírásnak megfelelően (a 3+11 fős személyzet mellett) egyosztályos elrendezésben maximum 350 utas szállítására volt képes vagy 320 szállítására háromosztályos kialakításban (osztályonként 18, 56 és 246 üléssel). A típust úgy tervezték, hogy üzemeltetéséhez elegendő legyen három fős személyzet, de az Il-86-os továbbra is négy fővel repült, annak ellenére, hogy a negyedik navigátor munkahelyéről már hiányoztak a szükséges műszerek.

A szovjet típus jelentős átmérőjű, kör alakú törzsének oka speciális poggyász-megoldása volt. A többi utasszállító repülőgépnél a poggyászt máig előre le kell adni, amelyet külön rakodnak be a gép rakterébe, ami ugyan speciális kiszolgáló-személyzetet igényel, de gyors és ebben az esetben a gép törzse ideális alakú lehet.

Az Il-86-oson ezzel szemben az utas a poggyászával együtt szálhatott fel, majd egy belső lépcsősoron át juthatott be a gép rakterébe, ahol különböző szekrényekben helyezték el az értékeiket, emiatt azonban a raktér alapterületének nagy részét nem tudták kihasználni és a raktérnek olyan magasnak kellett lennie, hogy az utasok állva is kényelmesen elférjenek (ez a típus elégtelen teljesítményű hajtóművei miatti csekély kapacitásának köszönhetően kevésbé jelentett problémát). Mivel a gyakorlatban ez a rakodási mód rendkívül hosszú időt vett igénybe, szinte soha nem használták, ehelyett a hagyományos hordáros be- és kirakodást választották (az utasok által berakodott poggyász és a gép testébe épített lépcsők is a külön kiszolgáló-személyzet nélküli üzemeltetést szolgálták).


Szolgálatban:

A Szovjetunióban a nagyméretű repülőgépekre mindig is propaganda-eszközként tekintettek, emiatt a politikai elvárások (köztük azon kikötés, hogy az Il-86-os legalább akkora, de lehetőség szerint nagyobb legyen, mint a kortárs amerikai típusok) hátráltatták a konstrukciót, amely eleve komoly nehézségekkel nézett szembe. A legnagyobb problémát a megfelelő hajtómű hiánya jelentette.

A szovjetek jelentős lemaradásban voltak a nagyméretű polgári utasszállító repülőgép-hajtóművek fejlesztésében, ezért kis átmérőjű erőforrásaik rendkívül magas fogyasztással rendelkeztek és többévnyi fejlesztést követően kiderült, hogy a kiválasztott (eredetileg a kevesebb, mint 100 üléses Tu-134-eshez tervezett) Szolovjov D-30-as sugárhajtómű olyan alacsony teljesítményű, hogy azzal az Il-86-os levegőbe sem tudna emelkedni. Megoldásként az Iljusin Il-62-esből átvett Kuznyecov NK-8-as erőforrást továbbfejlesztették NK86-ossá, de ez is éppen hogy elegendő volt az Il-86-osnak, amelyet ezért nem tudtak tovább fejleszteni és a gép méretéhez képest meglepően rövid hatótávolsággal rendelkezett.

Az NK-86-ost a Progressz (más néven Lotarev) D-18T erőforrással tervezték kiváltani - ez volt a Szovjetunió első nagy kétáramúsági fokú, nagy teljesítményű (több mint 200 kN tolóerejű) polgári sugárhajtóműve, de műszaki problémák miatt ennek előállítását csak jelentős késéssel, 1984-ben kezdték meg, ezért a kommunisták az egyetlen megoldást a nyugati technológia ellopásában látták. A szovjetek korábban sikeresen megszerezték több nyugati sugárhajtómű terveit, amelyeket aztán a Szovjetunióban gyártottak és úgy vélték, hogy harmadik fél közvetítésével megszerezhetik a Boeing 747-est és a Lockheed TriStar-t is mozgató brit Rolls-Royce RB211-est, de az angol cég nem volt hajlandó egyetlen hajtómű legyártására, ezért erről végül lemondtak. A hajtómű kérdését végül soha nem sikerült megoldani, ezért az Il-86-osból nem alakítottak ki megnövelt hatótávolságú, vagy nagyobb kapacitású modelleket.

A szovjet felső vezetés 1973-ban parancsba adta, hogy az évek óta fejlesztett repülőgépnek 1976-ban levegőbe kell emelkednie és 1980-ban rendszerbe kell állítani, hogy a típus bemutathassák a Moszkvában megrendezett XXII. nyári olimpiai játékokon. E határidők betartása az elhúzódó fejlesztés ellenére óriási megterhelést jelentett (pl.: időhiány miatt nem építettek egyetlen valódi prototípust sem, azonnali hatállyal megkezdődött a sorozatgyártás, de mivel a gyártósor még nem állt készen, az első két repülőgépet a tervezőirodában, kézzel építették, amelyek gyakorlatilag így prototípusokként funkcionáltak). Az Il-86-os 1976. december 22-én valóban a levegőbe emelkedett és 1980-ban szolgálatba állt, de csak az év december 26-án, lekésve az olimpiát. A siettetett gyártás miatt már a gyártósoron módosítani kellett a gépeket és az Il-86-osok előállítása mindvégig rendkívül lassú volt (a rekord-évben, 1983-ban is mindössze 12 gépet szereltek össze).

Az Il-86-osokat az Aeroflot üzemeltette a Szovjetuinó-beli járatain, majd csökkentett kapacitással és útközbeni leszállásokkal sikerült annyira megnövelni a gép hatótávolságát, hogy a típus néhány nagy távolságú célállomás között is repült (pl.: Moszkva-Havanna). Az Il-86-ost 1983-ban felajánlották több keleti blokkbeli országnak (többek között a Magyar Népköztársaságnak és Csehszlovákiának), de úgy, hogy az érdeklődő légitársaságok elől eltitkolták a típus tényleges képességeit (elsősorban a fogyasztását és hatótávolságát), emiatt viszont egyedül a Kínai Népköztársaságnak sikerült 3 példányt értékesíteni.

Mivel a nagyméretű típus már megjelenésekor elavultnak számított (ebben a fent említettek mellett szerepet játszott a több mint egy évtizedes fejlesztés is), a hidegháború alatt az Il-86-osokat kizárólag az Aeroflot üzemeltette (valamint egy gépet a kínai állam). Amikor a Szovjetunió 1991-ben összeomlott, az Aeroflot több példányt szovjet tag-köztársaságok légitársaságainak értékesített (köztük örmény, kazah és üzbég légitársaságoknak). 2002-ben a fejlett világban korlátozták a repülőgépek legnagyobb megengedett zaj-terhelését - mivel az Il-86-os nem felelt meg a szabályozásnak és az elavult gépek új hajtóművekkel történő felszerelése rendkívül magas költséggel járt volna, az Il-86-osok hamarosan Oroszországba szorultak vissza (több gépet teherszállítóként használtak) és 2011-ben az utolsó polgári példányokat is kivonták.

A Szovjetunióban felmerült az Il-86-osok katonai üzemeltetése, de ezt a feladatot az Antonov repülőgépei, valamint az Iljusin Il-76-os már lefedte, ezért végül mindössze 4 db Il-86-ra épülő repülő hadműveleti központ gyártottak, Iljusin Il-80 jelzéssel (NATO kódjuk: Maxdome), amelyek máig hadrendben állnak (váltótípusuk az Iljusin Il-96-os utasszállítón alapul).

Az Il-86-osból több változatot terveztek, köztük egy nagy hatótávolságú modellt és egy nagyobb kapacitású variánst (az ellopni tervezett brit Rolls-Royce hajtóművekkel), de ezek ugyanúgy nem valósultak meg, mint a Szovjetunió összeomlása után (immár legálisan) megvásárolni tervezett modernizációs program (francia-amerikai CFM International CFM56-os hajtóművekkel).

Mindez azt eredményezte, hogy amíg a Boeing 747-es a világ legsikeresebb nagyméretű repülőgépé vált, amelyből 1968 óta több mint 1500 példányt építettek és gyártása máig folyik, az Iljusin Il-86-osból az előállítás 1991-es leállításáig mindössze 106 példányt építettek. Az Il-86-os így egy újabb hatalmas összegeket felemésztő sikertelen szovjet utasszállítóvá vált, azonban a típus mellett szólt, hogy (részben minimális darabszáma miatt) a repülő mindössze 10 balesetben volt érintett, amelyekben 23-an vesztették életüket, de csak egy gép zuhant le (2002-ben) és utasokat szállító Il-86-ost soha nem ért baleset.

Érdemes megjegyezni, hogy hibái ellenére az Iljusin Il-86-os létrehozása komoly ipari teljesítménynek tekinthető, mert az amerikai McDonnald és a Lockheed DC-10, MC-11 és TriStar típusai mellett egyedül az amerikai Boeing és az európai Airbus vállalatok építettek szélestörzsű utasszállító repülőgépeket. A Szovjetunió az Il-86-ost követően új szélestörzsű típust már nem épített, de 1992-ben az Iljusin piacra dobta az Il-86-os rövidebb, modernizált változatát, az Il-96-ost (igaz, ebből mindössze 30 példányt értékesítettek), valamint Kína Oroszországgal együtt hosszú ideje tervezi egy új szélestörzsű utasszállító rendszeresítését (a Comac C929, mai nevén CRAIC CR929 típust gyakorlatilag Oroszország építi kínai tőkéből, de az Il-96-os utódjának szánt gépet csak a 2020-as évek végén tervezik szolgálatba állítani).


Műszaki adatok:

Név: Iljusin Il-86 (NATO kód: Camber)

Típus: (szélestörzsű) utasszállító repülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 60,21 m

Fesztáv: 48,06 m

Magasság: 15,68 m

Szerkezeti tömeg: 117.500.kg

Max. felszálló tömeg: 215.000.kg

Motor: sugárhajtóműves, 4 db, egyenként 127,5 kN tolóerejű (510 kN összteljesítménnyel) (Kuznyecov NK-86)

Személyzet: 3 fő (+ 11 fő személyzet és maximum 350 fő utas)

Fegyverzet: nincs

Teljesítmények:

Végsebesség: 950 km/h (0,88 Mach)

Csúcsmagasság: 12.000.m

Emelkedőképesség: 600 m/perc

Hatótávolság: 4000 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2020 | Minden jog fenntartva.