Iljusin Il-62

„Farmotoros klasszikus”


Tervezés:

A XX. század elején Oroszország mind államformáját, mind gazdaságát tekintve középkori szinten állt - meglepő, hogy ennek ellenére az orosz repülőgép-ipar színvonala megközelítette az európai nagyhatalmakét.

Az Oroszország számára vesztes első világháborút követő általános elégedetlenség azonban polgárháborúba torkollott a cárt támogató fehérek és a kommunista vörösök között, amelyből a kommunisták kerültek ki győztesen.

A hatalmat Sztálin ragadta magához, aki kegyetlen diktatúrát épített ki: az erőszakos államosításnak és teljes átszervezésnek több millió szovjet lakos esett áldozatául és ez egyben jelentősen visszavetetette a haditechnikai fejlesztéseket is (a legtöbb hozáértő katonatisztet és számos tudóst kivégeztek).

A cél ezt követően egyszerű, nagy sorozatban gyártható típusok megalkotása lett - a háború előtt és alatt a tervezői szabadság ismét nőtt, ami nagyban hozzájárult ahhoz, hogy a szovjetek visszaverjék a nácik támadását. A világháborút követően minden ország lényegesen mérsékelte hadi-kiadásait - a gyártók ezután csökkenő bevételeiket a civil piacról igyekeztek pótolni.

Bár a Szovjetunióban a szegénység és szigorú utazási korlátozások miatt a polgári légi forgalom lényegesen kisebb volt (kezdetben egyedül az állami kézben lévő Aeroflot légitársaság működött), a kommunisták saját forrásból kívánták beszerezni a szükséges utasszállító repülőgépeket.

Az Antonov (An-10-est) leszámítva mindössze két tervezőiroda foglalkozott nagyméretű civil gépek építésével: az Iljusin és a Tupoljev (eredetileg mindkét gyár bombázókat gyártott).

Kezdetben propellerhajtású modelleket használtak (pl.: a Douglas DC-3-as másolatát, az Iljusin Il-14-est vagy a Tu-95-ös civil változatát, a Tu-114-est), de élénken érdeklődtek a sugárhajtású típusok iránt is (a Tupolev Tu-104-es a világ egyik első ilyen típusú repülőgépe lett).

Az 1950-es évek végén több további sugárhajtású típust rendeltek meg, 1960-ban pedig egy, a korábbiaknál nagyobb, 4 hajtóműves gépet igényeltek a nagy távolágú utakra - a cél egy olyan típus megalkotása volt, amely legalább 165 személy szállítására alkalmas több mint 4500 km-re (illetve 100 főt 6700 km-re).

A gép alakját a moszkvai CAGI (Központi Aero- és Hidrodinamikai Intézet) határozta meg, a tényleges tervezésre és gyártásra az Iljusin tervezőirodát választották ki, a hajtóművet pedig a Kuznyecov tervezőiroda fejlesztette.


Konstrukció:

Az Il-62-es felépítése hasonló volt a kortárs európai és amerikai modellekhez (kivéve különleges hajtómű-elhelyezését), technikailag azonban fejletlenebb volt náluk: a test fél-önhordó kialakítású volt, a burkolatot pedig még szegecseléssel erősítették a vázra.

A repülő teste hosszú volt és viszonylag keskeny, ugyanakkor az Il-62-es nagy fesztávolságú szárnyakkal rendelkezett (a gép hossza 53,12 méter volt, a szárnyak fesztávolsága 43,2 méter). E típus hajtóművei hátra kerültek: a szárnyak ezért aerodinamikailag ideális alakúak lehettek, ezáltal az Il-62-es irányíthatósága javult és a repülő nagyobb széllökések közepette is stabilabb maradt.

A szárnyak így viszont ”túlságosan” tökéletesek lettek, ezért a belépő-éleken egy-egy ún. kutyafog alakban megtörték a szárnyakat. Erre azért volt szükség, mert bár a szárnyak alakjuk miatt nagy sebességnél kisebb légellenállást generáltak, a légáramlatok a szárnyak végén leváltak volna, a hossztengely körüli forgást lehetővé tevő csűrőlapok pedig hatástalanná váltak volna (mivel a levegő fölöttük haladt, azt a csűrők kitérítése nem befolyásolta).

A kutyafog-kialakítás enyhe légörvénye ezt akadályozta meg és egyben egyszerűsítette a mechanikus parancsközlő rendszert is.

A speciális hajtómű-elhelyezés miatt az Il-62-es ”T” elrendezésű vezérsíkot kapott (a vízszintes vezérsíkok a függőleges tetején helyezkedtek el). Az Il-62-es egyedi megoldása volt a függőleges vezérsík lapos, gerinc-szerű része, amely a repülő teljes hosszának majdnem feléig előrenyúlt.

A hátsó erőforrások hátrányos következménye volt a holt-tömeg növekedése: a szárnyakat a megfelelő stabilitás eléréséért meg kellett erősíteni, ugyanakkor a farrész is nehezebb lett, hogy megtartsa a négy hajtómű tömegét.

Ahogy az fentebb is olvasható, az Il-62-es négy hajtóművét hátul helyezték el (korábban már épültek olyan utasszállítók, amelyek hajtóműveit hátul, a törzs két oldalára építették be, de négy hajtóműves típusból egyedül a brit Vickers VC10-es rendelkezett hasonló kialakítással).

Ennél az elrendezésnél a hajtóművek páronként közös burkolatba kerültek, ahol a külső hajtóművek csak a belsőkhöz kapcsolódtak. Az Il-62-es négy NK-8-4-es erőforrása egyenként 103 kN tolóerő leadására volt képes (e hajtómű-elrendezés előnyös tulajdonsága volt, hogy az utastér zajterhelése csökkent, mert a hajtóművek hangja nem a törzs két oldalán, hanem mögötte volt a legmagasabb).

Az Il-62-es látszólag hagyományos, 3 futószáras futóművel rendelkezett (elől két, hátul négy-négy kerékkel), de ezen kívül beépítésre került egy további, támasztó futószár is. Ez utóbbi a törzs hátsó része alá került és alaphelyzetben nem használták, a földön viszont kieresztették (ezekre azért volt szükség, mert a hajtóművek hátsó elhelyezése miatt az Il-62-esek rendkívüli módon farnehezek voltak).

Az Il-62-es (nagyméretű utasszállító repülőgépek között egyedi módon) teljesen manuális, huzalvezérlésű parancsközlő rendszerrel volt felszerelve (a botkormány fizikailag csatlakozott a vezérsíkokhoz) - biztonsági okokból ezeket duplikálva építették be.

A repülő 3-5 fős személyzettel repült (a pilóta és másodpilóta mellett egy fedélzeti mérnökkel, hosszabb utakon pedig egy navigátorral és rádióssal), a kiszolgáló-személyzet 4-8 főt tett ki, a gép maximális kapacitása 186 fő volt.


Szolgálatban:

Az Il-62-es első prototípusa 1963. január 3-án emelkedett a levegőbe, de ez a gép gyakorlatilag alkalmatlan volt a tesztelésre, mert az NK-8-as hajtóművek még nem készültek el. Kényszerűségből Ljulka AL-7-es sorozatú erőforrásokat alkalmaztak, ám ezek az NK-8-asoknál nagyjából 1/3-dal kisebb teljesítményűek voltak, ezért az Il-62-es mintapéldánya alulmotorizált lett (ez a példány 1985-ben le is zuhant).

1964-ben levegőbe emelkedett az NK-8-4-es hajtóművekkel felszerelt első modell is és ez már kellően erősnek bizonyult, ezért ezen (részben a szűkös fejlesztési lehetőségek miatt) később sem változtattak jelentősen.

Az Il-62-esből mindössze egyetlen továbbfejlesztett változat készült: az 1970-es ével elején bemutatott Il-62M, amely némileg erősebb hajtóművekkel és átalakított teherszállító résszel rendelkezett (ennél a modellnél a szállítható utasok száma 174-re csökkent).

A későbbi Il-62MK szintén az erősebb, D-30KU motorokat kapta, de kapacitását 195 főre növelték (ezt kifejezetten közepes távolságokra szánták, de nem került sorozatgyártásba).

A keleti piacokon - valódi verseny híján - az Il-62-esek igen elterjedté vált: összesen 292 darabot gyártottak belőle (köztük 5 prototípust) és a típust több mint 30 országban használták: az európai légitársaságok mellett például Angolában, Kambodzsában és Üzbegisztánban is (Magyarországra csak 1990-ben érkezett egyetlen csehszlovák példány, de csupán néhány alkalommal repült). A hagyományos polgári üzemeltetés mellett Il-62-eseket több ország használt VIP, illetve katonai teherszállítóként.

Az Il-62-es a szovjet viszonyokhoz képest magas színvonalú típus volt, ugyanakkor hajtóműveivel kapcsolatban több probléma is felmerült (az erőforrások hajlamosak voltak a túlmelegedésre).

Azért, hogy elkerüljék a hajtóművek károsodását, a pilóták ilyen esetekben mindkét adott oldali hajtóművet leállították: bár az Il-62-es két hajtóművel is röpképes maradt, az aszimmetrikus tolóerő miatt ilyenkor rendkívül nehéz volt a gép irányítása (ezt tovább nehezítette a mechanikus erőátviteli rendszer).

Az első, halálos áldozatokkal járó katasztrófa 1972-ben következett be, amikor a kelet-német Interflug légitársaság Il-62-esének hajtóműve kigyulladt: a tüze a pilóták nem észlelték, amely így akadály nélkül továbbterjedhetett és elégette a vezérsíkok irányító-rendszerét, a gép pedig irányíthatatlanul a földbe csapódott (a fedélzeten tartózkodó mind a 156 fő életét vesztette - 15 évvel később egy hasonló balesetben további 187 fő halt meg).

Kéttucatnyi Il-62-es szenvedett balesetet, ezek során 1141 fő vesztette életét - az utolsó balesetre 2009-ben került sor, de ekkor az iráni Aria Air gépének utasai közül ”csak” 16 fő halt meg (az 1989 és 2009 között eltelt két évtizedben nem történt baleset).

Az Il-62-eseketet a Szovjetunió széthullását követően is tovább használták (főként az Európában leselejtezett példányokat) és csak a 2000-es évek végén vonták ki őket (miután a 2008-tól kezdődő világgazdasági válság alatt üzemeltetésük masszívan veszteségessé vált). Néhány példány a mai napig rendszerben áll Oroszországban és Észak-Koreában.


Műszaki adatok:

Név: Iljusin Il-62M (NATO kódja: Classic)

Típus: (keskenytörzsű) utasszállító repülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 53,12 m

Fesztáv: 43,20 m

Magasság: 12,35 m

Szerkezeti tömeg: 71.600.kg

Max. felszálló tömeg: 165.000.kg

Motor: sugárhajtóműves, 4 db, egyenként 107,9 kN tolóerejű (431,6 kN összteljesítménnyel) (Szolovjov D-30KU, a farrészen; a törzs két oldalán)

Személyzet: 5 fő (+ maximum 186 fő utas és 8 fő utaskísérő)

Fegyverzet: nincs

Teljesítmények:

Végsebesség: 900 km/h

Csúcsmagasság: 12.000.m

Emelkedőképesség: 1080 m/perc

Hatótávolság: 10000 km (10000 kg-os terhelés mellett)


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.