Ikarus IK-2

„Hobbiból csúcsgépet”


Tervezés:

Az első világháború végének káoszában az addig az Osztrák-Magyar Monarchia által uralt, hasonló kultúrájú délszláv nemzetiségek függetlenséget hirdettek és még a háború vége előtt kiszorították a területen állomásozó osztrák-magyar csapatokat, majd 1918. október 29-én kihirdették a Szlovén-Horvát-Szerb Állam nevű államközösséget.

Több átalakulást követően megalakult Jugoszlávia, a fiatal államnak azonban súlyos problémákkal kellett szembenéznie. Az Osztrák-Magyar Monarchia válaszcsapásától annak széthullása miatt már nem kellett tartaniuk, azonban a terület igen szegény volt, nem rendelkezett iparral (utóbbiért a monarchiában a cseh és osztrák régiók feleltek), a ráadásul amíg más országok lakosságát túlnyomórészt egyetlen nemzetiség alkotta, addig Jugoszláviában párhuzamosan 8 nemzetiség élt, akik eltérő nyelveket beszéltek, különböző írásokat használtak, sőt, a hagyományaik és vallásaik is különböztek.

A rosszul szervezett közigazgatás, a központi kormányzattal szembeforduló, a helyiek érdekeit képviselő radikális nacionalizmus és az egymást követő, a társadalmi problémák megoldása helyett a hatalmuk megtartásával foglalkozó négy szerb uralkodó tovább nehezítette az ország helyzetét. A jugoszlávokat fejletlenségük miatt kevésbé érintette az 1929-es nagy gazdasági világválság, ugyanakkor már az 1930-as évek fordulóján megkezdődött egy mind gyorsabb ütemű európai fegyverkezési verseny, amelyben ráadásul a korábbiakkal szemben nem csak a nagyhatalmak, de tucatnyi kisebb ország is saját hadfelszerelést fejlesztett, lépéskényszerbe hozva az országot.

Jugoszlávia szintén a helyi fejlesztés útjára lépett és mások mellett megkezdte saját katonai repülőgépek, mindenekelőtt egy együléses vadászgép tervezését. Ebben nagy segítséget jelentett a máig létező Ikarbus (1954 előtt Ikarus) járműgyártó, amelyet 1923-ban alapítottak gépjármű-motorok, személyautók és repülőgépek fejlesztésére, illetve gyártására. A cég első repülőgépe az Ikarus SM volt: egy kétüléses kiképző-repülőcsónak, amelyből összesen 42 darabot építettek.

Az Ikarus SM modellt újabb saját tervezésű repülőgépek követték (például a hasonló, 1926-os Ikarus IO repülőcsónak), valamint licencgyártású modellek (pl.: csehszlovák Avia BH-33E), de néhányan már ekkor felismerték, hogy Jugoszláviának hamarosan szüksége lesz egy új típusra, ezért beindítottak egy ösztöndíj-programot, amelyben fiatal mérnököket küldtek Franciaországba, ahol tanulmányozhatták a legújabb fejlesztéseket.

Eredetileg úgy tervezték, hogy a francia tudással felvértezett, hazatérő mérnököknek repülőgép-tervezői munkát ajánlanak, elősegítve a jugoszláv repülőgép-ipar gyors fejlődését, de ehelyett a programot végig csináló mérnököket az adminisztráció szívta fel és egy sem került tervezői pozícióba. Két hazatérő mérnök, Ljubomir Ilic és Kosta Sivcev úgy érezték, állami támogatás nélkül is képesek lennének létrehozni egy modern repülőgépet, ezért 1931-ben a saját otthonukban kezdték meg egy új vadászgép tervezését.

A páros kezdetben egy rendkívül előremutató, alsószárnyas típust képzelt el behúzható futóművel és zárt pilótafülkével, de ehelyett végül egy felsőszárnyas harcjárművet alkottak meg (a típust a franciák új, nagy teljesítményű Hispano-Suiza 12Y repülőgép-motorja köré építették). A páros nagyon komolyan vette a csak a szabadidejükben, saját pénzből végzett tervezést: mások mellett a gép modelljével Franciaországba utaztak, ahol szélcsatornás kísérletekkel tökéletesítették a járművet.

1933-ban a jármű már igen előrehaladott állapotban volt, amikor megkeresték a jugoszláv államot a típusuk tervével. A döntéshozók egy része az ekkor használt kétfedelű vadászgépeket részesítette előnyben, a másik, főleg fiatal pilótákból és mérnökökből álló csoport viszont támogatta a tervezőpárost és a segítségükkel 1934-ben az Ikarus vállalat megkezdte egy prototípus építését, IK-1 jelzéssel. Még ebben az évben elkészült a tesztjármű, amelyet 1935-ben teszteltek, majd több áttervezést követően ebből született meg a sorozatgyártásba került Ikarus IK-2-es változat.


Konstrukció:

Az Ikarus IK-2 tervezésekor igen előremutató konstrukció volt, de az 1930-as évek második felében már (számos kotársához hasonlóan) hibrid típusnak számított, amely vegyesen tartalmazott modern és elavult megoldásokat.

A repülőgép teste és szányai már túlnyomórészt fémből készült: a korábbi IK-1-essel szemben csak a repülőgép farokrészét és vezérsíkjait gyártották feszített vászon borítással. Az addig egyeduralkodó kétfedelű kialakítással szemben az IK-2-es 11,4 méter fesztávolságú szárnyai már egyfedelűek voltak, a második, alsó szárnyak nélkül.

A felső bekötésű szárnyak még nem voltak önhordók, de a fémborítású szárnyakat már csak két-két támasztórúd rögzítette, ami csökkentette a gép légellenállását. A típus kedvező aerodinamikai alakú vezérsíkjait szintén külső támasztórudakkal erősítették meg.

A kisebb európai országok repülőgép-terveinek közös problémája volt a megfelelő hajtómű megtalálása: a jugoszlávok ezt a kérdést a francia Hispano-Suiza 12Y erőforrással oldották meg. A 12Y 1932-ben jelent meg: ez a ”V” hengerelrendezésű, 12 hengeres erőforrás a korábbi Hispano-Suiza 12X fejlesztett változata volt, amely annak 690-720 lóerejével szemben az utolsó változatain már 1000 lóerős teljesítményre volt képes. Az IK-2-esben használt 12Y változat a háromlapátos légcsavaron keresztül 860 lóerős teljesítmény leadására volt képes.

A jugoszláv vadászgép sorozatgyártású változata az eredeti tervezettel ellentétben egy igen masszív, nem behúzható futóművet kapott, amelyeket egy bolygókerekes farokkerék egészített ki, ugyanakkor megtartották a zárható pilótafülkét.

A korábbi jugoszláv vadászrepülőkhöz hasonlóan az IK-2-es is 2 db, a repülőgép testébe épített géppuskát kapott: eredetileg az IK-1-en 2 db francia 7,9 mm-es Darne típusú gépfegyvert jelentett, de mivel a jugoszlávok sem ezt a fegyvert, sem a 7,9 mm-es kalibert nem használták, az IK-2-esen ehelyett 2 db 7,92 mm-es Browning géppuskát alkalmaztak.

Az IK-2-es a kiskaliberű fegyverek mellett egy 20 mm-es gépágyút is szállított: utóbbit (a német Messerschmitt Bf 109-eshez hasonlóan) a ”V” elrendezésű hengersorok közé építették be.


Szolgálatban:

Az Ikarus IK-2-es a tervezés kezdetén, 1931-ben a világ egyik legmodernebb vadászgépének számított, de a belső ellenállás megpecsételte a sorsát. A jugoszláv repülésügyi hatóságok vezetői megakadályozták, hogy a franciaországi képzésből visszatérő mérnökök tervezői állásokat kapjanak, ezért Ljubomir Ilic és Kosta Sivcev szabadidejükben, bármiféle külső támogatás nélkül tervezték a repülőgépet.

Az 1930-as évek elején a bevált, mozgékony kétfedelű vadászgépeknek számos támogatója volt, ezért a páros feladta az ekkor még nem bizonyított alsószárnyas kialakítást és a behúzható futóművet (ezáltal egy lassabb, de fordulékonyabb gépet kaptak), ennek ellenére típusuk minden részletét kritizálták.

A repülőgép legfontosabb ellenzője a jugoszláv légierő (jugoszláv rövidítéssel VvKJ) tisztje, Leonid Bajdak százados volt, aki vehemensen támadta a tervezetet. Az ellenállás ellenére sikerült elérni egy prototípus megépítését, de amikor elkészült az IK-1-es, Bajdak elérte, hogy ő legyen a gép tesztpilótája.

Az IK-1-es elsőként 1935. április 22-én emelkedett a levegőbe, de Bajdak mindhárom repülésen az előírt tesztek helyett veszélyes műrepülő mutatványokat végzett, pedig a gyár mérnökei figyelmeztették, hogy erre a még nem véglegesített repülőgép nem alkalmas. Bajdak 3. repülésén (további tiltott manőverek közben) egy éles forduló alatt felszakadt az ekkor még vászonból készült szárnyborítása, ezért Bajdak kiugrott a repülőgépből (a pilóta ejtőernyővel sikeresen földet ért, a prototípus viszont megsemmisült).

Bajdak a balesetet arra használta, hogy bizonyítsa: a repülőgép alkalmatlan a sorozatgyártásra, rámutatva, hogy három tesztrepülés nem bizonyítja a gép képességeit. Az Ikarus vállalat ennek ellenére megépített egy második prototípust, amely a (már nem Leonid Bajdak által végzett) tesztrepüléseken kiválóan szerepelt (a teszteket követően a géppel több mutatványt is végrehajtottak, bizonyítva az erősebb fém burkolat előnyét).

Jugoszlávia leggyorsabb vadászrepülőgépe ekkor az IK-2-essel párhuzamosan fejlesztett, brit Hawker Fury kétfedelű volt (a Hawker Hart könnyűbombázó vadász párja), amelynek Fury Mk I változata 333 km/h-s végsebességével megjelenésekor a világ egyik leggyorsabb vadászgépének számított, az Ikarus IK-2 azonban 435 km/h-s sebességével könnyen maga mögé utasította.

Az IK-2-es nemcsak gyorsabb volt a korábbi kétfedelűeknél, de jobban és magasabbra emelkedett, ráadásul gépágyúja révén fegyverzete is nagyobb volt, Bajdak ennek ellenére továbbra is vitatta a típus létjogosultságát, ezért a többször áttervezett IK-2-es 16 szimulált légiharcban csapott össze a Fury-val. Az 1937-es tesztek egyértelműen az IK-2-es győzelmét mutatták, ezért Jugoszlávia azonnali hatállyal megrendelte a típust, de a fél évtizedes késés miatt a típus már 1939-ben, hadrendbe állításakor is elavultnak számított, ezért végül mindössze 12 példányt építettek.

Az elkészült gépek közül 1941-ben, Jugoszlávia megtámadásakor már csak 8 db volt röpképes (további kettő javítás alatt állt): az IK-2-esekkel elsősorban másodlagos küldetéseket teljesítettek, de egy esetben egy példány összecsapott támadó német Messerschmitt Bf 109-esekkel (a nácik típusa gyorsabb, az IK-2-es viszony fordulékonyabb volt).

Az elfoglalt Jugoszlávia területén a németek bábállamot hoztak létre (ZNDH), amely 4 db IK-2-est üzemeltetett, de 1944 végére már csak két példány volt röpképes, a háborút pedig egyetlen ilyen repülőgép sem élte túl. Az Ikarus IK-2-esből nem alakítottak ki fejlesztett változatokat (a tervezett kétüléses IK-4-esből egyetlen példányt sem gyártottak), azonban a típus megalkotó tervezőpáros már korábban befejezte az eredetileg megálmodott alsószárnyas típus tervét is behúzható futóművel, még nagyobb teljesítményű motorral és áramvonalas testtel.

1936-ra a típus készen állt a gyártásra, de ekkor Jugoszláviában többen még az egy- és kétfedelűek között átmenetet képező IK-2-est is ellenezték, ezért az IK-3-as jelű újabb tervezetnek csak 1937 végén adtak zöld utat, miután az IK-2-es legyőzte a Hawker Fury-t. A gép prototípusa 1938 végén emelkedett először a levegőbe és csak 1940-ben állt hadrendbe (a licencgyártású francia motorokat szállító Csehszlovákia német megszállása miatt gyengébb motorokkal), azonban a típusból a német támadásig csupán 13 példányt gyártottak.

A második világháborút követően újjáalakították Jugoszláviát, de mivel a kommunista ország diktátora, Josip Broz (közkeletű nevén Tito) 1948-ban függetlenítette magát a Szovjetuniótól, utóbbi nem adott el többé vadászgépeket a jugoszlávoknak. A megoldást az IK-3-as jelentette, amelyet a Hispano-Suiza 12Y motor továbbfejlesztett változatával, a 12Z-vel felszerelve, már tisztán fém szerkezettel gyártottak 1950-től, Ikarus S-49 néven (egy ilyen repülőgép látható a bal oldali fotón.


Műszaki adatok:

Név: ikarus IK-2

Típus: (felsőszárnyas) együléses vadászrepülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 7,88 m

Fesztáv: 11,40 m

Magasság: 3,84 m

Szerkezeti tömeg: 1.502.kg

Max. felszálló tömeg: 1.857.kg

Motor: légcsavaros, 860 LE-s (Hispano-Suiza 12Ycrs , ”V” hengerelrendezésű, 12 hengeres, folyadékhűtéses)

Személyzet: 1 fő

Fegyverzet: 1 db 20 mm-es gépágyú (Hispano-Suiza HS.404, a motor hengersorai között), 2 db 7,92 mm-es géppuska (Browning/FN, a testen)

Teljesítmények:

Végsebesség: 435 km/h

Csúcsmagasság: 12.000.m

Emelkedőképesség: 571 m/perc

Hatótávolság: 700 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2020 | Minden jog fenntartva.