Heinkel He 177

„Ikergriff”


Tervezés:

A német nemzetiszocialista párt hadsereg-fejlesztési politikájában a Luftwaffe, azaz a légierő kiemelt szerepet kapott, noha a Versailles-i békediktátum értelmében az országban nem állíthattak szolgálatba motorral hajtott repülőgépet.

A hivatalosan 1935-ben megalapított Luftwaffé-nak így mindent az alapoktól kellet újraépítenie: a leendő pilóták oktatását vitorlázó repülőkön végezték, majd egyre több, élvonalbeli géptípust terveztek és gyártottak.

A Bf 109-eshez és Bf 110-eshez hasonló vadászgépek mellett nagyon fontos szerepet játszottak a különféle bombázók is, melyeket több csoportba soroltak. A legkisebb típus a Sturzkampfflugzeug, röviden Stuka, azaz zuhanó-bombázó volt - az erre a célra épített, főként gyalogság-támogatásra használt Junkers Ju 87-esek meglehetősen nagy hírnévre tettek szert.

Bár készültek hagyományos közepes bombázók is (pl.: Heinkel He 111), a legnagyobb számban a Schnellbomber-ek (német; gyorsbombázók) álltak rendszerben - utóbbiak (pl.: a Dornier Do 17 vagy a Junkers Ju 88) speciális tervezésű bombázóknak számítottak. E gépeket egyáltalán nem vagy csak minimális védelmi felszereléssel szerelték fel és kortársaiknál kevesebb bombát szállíthattak, viszont olyan nagy sebességre voltak képesek, hogy a remények szerint egyszerűen lehagyták az elfogásukra küldött vadászgépeket.

Kis méretükből fakadóan mind a zuhanóbombázók, mind pedig a gyorsbombázók korlátozott hatótávolsággal rendelkeztek, ezét a nácik már hatalomra kerülésük évében, 1933-ban megindítottak egy nagy hatótávolságú bombázó-programot is (a Langstrecken-Grossbomber, más néven Ural bomber-t) és 1937-ben levegőbe is emelkedett a 26,5 méter hosszú, négymotoros Junkers Ju 89, de két évvel később a problémák miatt a fejlesztést leállították.

E kudarc ellenére az 1930-as évek közepén megkezdődött egy még nagyobb, „Bomber A” nevű típus fejlesztése. Ennél nemcsak igen jelentős, 5000 km-es hatótávolságot és minimum 1000 kg-os terhelhetőséget írtak elő, de 500 km/h fölötti végsebességet is - ez megközelítette a kor élvonalbeli vadászgépeinek sebességét és jelentősen meghaladta a mozgékonyságra építő német gyorsbombázók végsebességét.

A már így is minden addiginál komolyabb elvárások sorát tovább növelte, hogy a leendő típusnak zuhanóbombázásra is alkalmasnak kellett lennie (az Ural bomber programban kiderült, hogy a korabeli német célzókészülékek teljesítménye elégtelen, ezért szükség volt a találati pontosság alternatív módon történő növelésére).

A típus fejlesztési jogát 1936-ban a Heinkel repülőgépgyár nyerte el és egy évvel később be is mutatták Projekt 1041 kódnevű tervezetüket, amelyet a hadügyminisztérium 8-177-es jelzéssel el is fogadott (ezt követően merült fel a zuhanóbombázás követelménye) - a kész gép jelzése He 177 lett, becenévnek a Greif-et (német; griff) választották.


Konstrukció:

Azért, hogy megfeleljen a kritériumoknak, a Heinkel He 177-eseken több, korábban nem használt megoldást alkalmaztak. A típus orr-része a He 111-eshez hasonlóan félgömb alakú volt: ez kiváló kilátást biztosított, de így az orrba nem építhettek hagyományos géppuskatornyot (a fémépítésű törzs első közel 2/3-a állandó keresztmetszetű volt).

A He 177-es szárnyai három részből álltak: a középső, egyenes szekció szélei kaptak helyet a hajtóművek, a két vékony, külső egység kifelé erősen elkeskenyedett és enyhe ”V” alakot formáztak. A Greif a vadászgépeken alkalmazott vezérsík-elrendezést kapta, de jelentősen felnagyítva - ez egyetlen függőleges és két vízszintes vezérsíkot jelentett.

A típus legfontosabb részegysége kétségkívül hajtóműve volt. A számítások alapján a Greif számára a két hajtóműves kialakítás volt az ideális, mivel ez felelt meg jobban a zuhanó-bombázásra. Jelentős össztömegéből fakadóan azonban a He 177-esnek két, egyenként több mint 2000 lóerős erőforrásra lett volna szüksége, ám ekkor a legerősebb repülőgépmotorok teljesítménye sem haladta meg jelentősen az 1000-1500 lóerőt.

Megoldásként a gyár a saját He 119-es kísérleti típusán is alkalmazott Daimler-Benz DB 606-ost választotta. Ez gyakorlatilag két 12 hengeres DB 601-es egységet takart, melyeket egyetlen közös tengelyre kapcsoltak.

A DB 606-osok különlegességét az adta, hogy nem sorosan, hanem párhuzamosan kerültek beépítésre és valóban egybe kapcsolták őket, nem pedig két, közös burkolat alá épített, húzó-toló elrendezést jelöltek (mint a Dornier Do 26-nál) - erre a négy helyett kettő légcsavarra a zuhanó-bombázáskori kisebb légellenállás miatt volt szükség.

Ez a megoldás papíron rendkívül sikeresnek tűnt: mindkét hajtómű 2564 lóerős teljesítményre volt képes - ennél erősebb német motor mindössze egyetlen készült, a DB 606-os leváltására épített, hasonló rendszerű DB 610-es (ld. „Szolgálatban” bekezdés). Szintén a kisebb légellenállás érdekében egy speciális, korábban főként versenygépekben használt párologtatós hűtőrendszert építettek be.

A He 177-es futóműve is különleges volt, igaz, ez is kényszermegoldás volt: a program közbeni jelentős össztömeg-növekedést ugyanis a vadászgépeken is alkalmazott hárompontos futóműnek (nagyobb első és egyetlen hátsó kerékkel) kellett elviselnie.

A problémát az okozta, hogy a jelentős teherbírású első kerekekből oldalanként minimum kettőre volt szükség, de ezeket párosával a keskeny szárnyakban nem lehetett behúzni, a testbeli elhelyezést a bombatér akadályozta meg, a hajtómű burkolatát pedig a kettős motorok töltötték ki. Mindezt az a tény is súlyosbította, hogy a futószárak szokatlanul hosszúak voltak, hogy a nagyméretű propellerek a földtől biztonságos magasságban üzemelhessenek.

Több bonyolult, kísérleti futóművet követően egy egyedi megoldás mellett döntöttek. Mind a bal-, mind a jobboldalon két-két különálló, párhuzamos futószárat építettek be (egy-egy kerékkel). A felszállást követően a hidraulika a futószárakat oldalra, a hajtóművet két oldalára húzta be, miközben a kerekeket 90 fokkal elfordították (hogy elférjenek a szárnyakban), végül egy-egy takarólemez emelkedett mind a négy kerék alá (a Greif számos más részegységéhez hasonlóan ez is bonyolult, sérülékeny és műszaki hibákra hajlamos volt).

A Greif fegyverzetét eredetileg három, a pilótafülkéből irányított géppuska-toronnyal kívánták megoldani, a végleges tervekben viszont csak a hátsó lövegtornynál használták ezt a megoldást, a farokrész és az orr alatti gondola fegyverei manuálisak voltak (a többi tornyot elhagyták).

Nagy teljesítménye ellenére a He 177-es tűzereje megjelenésekor jelentősnek számított: előre egy 20 mm-es gépágyú és egy 7,92 mm-es géppuska került, a lövegtorony két 13 mm-es nehézgéppuskát kapott, a farba pedig egy további 20 mm-es gépágyút és egy 13 mm-es nehézgéppuskát szereltek.


Szolgálatban:

A He 177 V1-es prototípusa már 1939. november 9-én a levegőbe emelkedett, de azonnal megjelentek az első problémák. A bonyolult, újító felépítés számos hibalehetőséget generált (az első repülés műszaki hiba miatt mindössze 12 percig tartott), ezek közül a hűtőrendszer okozta a legtöbbet.

A gyakorlatban kiderült, hogy a vízgőzt hevítő hűtő képtelen ellátni a feladatát, ezért a prototípust át kellett tervezni a nagyobb légellenállású, hagyományos hűtőre, de ez sem oldotta meg a túlhevülést. Az irányíthatóság növelése érdekében nagyobbra építették át a vezérsíkokat, ám az állandó vibráció is a típus egyik, megnyugtatóan soha nem megoldott problémája volt.

A szárnyak szilárdsága kielégítő volt, de Ernst Heinkel, a gyár alapítója ellenezte a nagyméretű típus zuhanóbombázóként való bevetését, mivel nem ekkora terhelésre méretezték a gépet (a szárnyak szerkezetét később megerősítették, de élettartamuk így is nagyon rövid volt).

Nyolc prototípust (V1-V8) követően kezdődött meg a He 177-es sorozatgyártása, annak ellenére, hogy ezt Ernst Heinkel nemcsak a szárnyak és a zuhanóbombázás miatt ellenezte, de az elégtelen hűtőkapacitás miatt is (emiatt szerette volna négymotorossá átépíteni a bombázót).

Mivel azonban ez volt az egyetlen elérhető német nehézbombázó, a Greif-ek azonnal gyártásba kerültek, ám bonyolultságuk és magas áruk miatt hiába foglalkozott három üzem a gyártással (a Heinkel két gyára mellett az Arado), a gyártás 1944-es leállításáig mindössze 1137 példány készült.

Valószínűleg a He 177-es válhatott volna a Harmadik Birodalom legpusztítóbb repülőgépévé, amely a biztonságosnak hitt hátországok módszeres elpusztítását végezte volna (ahogy ezt az amerikaiak és az angolok a háború végén alkalmazták), a Greif azonban erre alkalmatlannak bizonyult.

A fő gondot a hajtómű elégtelen hűtése okozta, emiatt a hajtóművek gyakran már normál üzemben is kigyulladtak. Erre jó példa volt az Egyesült Királyságot éjszaka bombázni hivatott Steinbock hadművelet: az első bevetésen 13 db Greif indult Anglia bombázására, ebből egy defekt miatt fel sem tudott szállni, nyolc He 177-es különböző motorhibák miatt nem érte el a célt (többnek lángolni kezdett a motorja), egyet pedig az angolok lőttek le, azaz a 13-ból mindössze 3 bombázó jutott el a célpontig.

Az állandó motorhibák számos pilóta életét követelték és a gép szerkezete sem volt kellően erős, ezért a függőlegestől eltérő bombázás esetén súlyosan megsérülhetett. Rendkívüli hatótávolsága ellenére bevethetőségét korlátozott bombaterhelése is akadályozta, ezért több speciális fegyvertípust teszteltek a He 177-eseken (pl.: egy 75 mm-es löveget, nem irányított, majd irányított rakétákat, sőt, az eredetileg a gyalogság számára fejlesztett Nebelwerfer 42 rakéta-sorozatvetőt is).

A fegyverzet mellett magát a Greif-et is folyamatosan fejlesztették: összesen három nagyobb sorozat épült (He 177 A-1, He 177 A-3 és He 177 A-5 néven), de közel 30 különféle alváltozat került gyártásba. Az elkészült gépeket főleg a nyugati fronton vetették be, a kevés Szovjetunióba küldött gép jelentős veszteségeket szenvedett.

Maga a Greif hibái ellenére mégsem volt teljesen használhatatlan, a rajta kikísérletezett felszerelés mellett speciális, vitorlázó támadásával akár 700 km/h-s sebességre is fel tudott gyorsulni, ezáltal vadászgéppel gyakorlatilag lehetetlen volt elfogni.

A gép végzetét nem is a sosem szűnő motorproblémák okozták, hanem az, hogy a szövetséges bombázások ellen 1944-ben életbe léptetett program miatt a vadászgépek kivételével minden típus gyártását beszüntették, az elkészült He 177-eseket pedig az üzemanyag-hiány kényszerítette földre.


Műszaki adatok:

Név: Heinkel He 177 A-5/R-2 „Greif” (griff)

Típus: nehéz bombázó repülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 22,00 m

Fesztáv: 31,44 m

Magasság: 6,67 m

Szerkezeti tömeg: 16.800.kg

Max. felszálló tömeg: 32.000.kg

Motor: légcsavaros, 2 db, egyenként 2900 Le-s (5800 Le-s összteljesítménnyel (Daimler-Benz DB 610, 24 hengeres)

Személyzet: 6 fő

Fegyverzet: 2 db 20 mm-es gépágyú (egy-egy MG 151 és MG 151/20), 4 db 13 mm-es nehézgéppuska (MG 131), 1 db 7,92 mm-es géppuska (MG 81) a különböző lőállásokban, max. 6000 kg-nyi bomba a belső bombatérben vagy 7200 kg-nyi külső függesztési pontokon

Teljesítmények:

Végsebesség: 565 km/h

Csúcsmagasság: 8.000.m

Emelkedőképesség: 190 m/perc

Hatótávolság: 1540 km (átrepülésnél 5600 km)


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.