Heinkel He 162

„Fából vaskarika”


Tervezés:

A náci Harmadik Birodalom - köszönhetően az ország számos kiváló mérnökének és a központi nyitottságnak az új megoldások felé - a háború végéig meg tudta őrizni technikai előnyét szinte minden téren, többek között a repülőgép-iparban is.

Természetesen a Szövetségesek mindent megtettek, hogy behozzák lemaradásukat és bár ez csak a háború legvégén sikerült, az Amerikai Egyesült Államok és a Szovjetunió hatalmas mennyiségben gyártotta a repülőket, így minden elvesztett gépet könnyen pótoltak.

A fasiszták számára a legnagyobb gondot a bombázások jelentették: a britek a világháború szinte teljes időtartama alatt bombáztak német célpontokat és a helyzet az idő előrehaladtával egyre romlott.

1943-ra általánossá váltak a bombázások: a levegőből megkezdődött Németország szisztematikus megsemmisítése. A hallgatólagos megállapodás szerint az amerikaiak nappal támadták a katonai és ipari célpontokat, éjjelente pedig az Egyesült Királyság gépei bombázták a városokat. Ezek a támadások (elsősorban az angol gyújtóbombák) hatalmas károkat okoztak a német iparnak, a civil áldozatok száma pedig elképesztő méreteket öltött.

A németek hiába állították rendszerbe az új fejlesztésű Focke-Wulf Fw 190-es vadászgépüket, nagy magasságokban az amúgy kiváló motor teljesítménye visszaesett, így a repülő kiszolgáltatottá vált az ellenséges kísérővadászokkal szemben. A hagyományos típusok elégtelen teljesítményét látva a német repülőgép-ipar átállt a sugárhajtóműves vadászgépek fejlesztésére és gyártására.

A legismertebb és egyben legsikeresebb ilyen típus a kéthajtóműves Messerschmitt Me 262-es volt, de a háború végéig mindössze 1420 db Me 262-es épült, míg pl.: az egyik leggyakoribb támadóból, a Boeing B-17-esből több mint 12000 db. A Me 262 támogatói és ellenzői között komoly csata dúlt, de ezzel csak tovább halogatták a magoldást.

Az egyre kilátástalanabb helyzet miatt 1944-ben végre életbe léptették a vadászgépgyártási szükségprogramot. Ennek lényege többek között olyan új - egyszer-használatos - gépek szolgálatba állítása volt, melyek kevés stratégiailag fontos nyersanyagot (fémet és üzemanyagot) használtak, képzetlen munkások is előállíthatták és pilótáikat rövid kiképzés után harcba küldhették.

A birodalmi légügyi minisztérium pályázatot írt ki egy hasonló Volksjägerre (német; népi vadászra) is. Igen komoly követelmény-rendszert állítottak fel: az eszközt csupán egyetlen sugárhajtóművel szerelhették fel (még a típust is megadták - egy BMW 003-ast), ennek ellenére a gépnek legalább fél órán át kellett levegőben maradnia, 720 km/h-s csúcssebesség mellett.

További megkötés volt, hogy a harcjármű tömege ne haladja meg a két tonnát (ez mintegy fele volt az akkori vadászgépekének), a felszálláshoz maximum 750 méter kelljen, ráadásul két 30 mm-es gépágyút is hordozzon. Ez a korszakban szinte lehetetlen elvárás volt, nem beszélve arról, hogy a vadászgépet könnyen irányíthatóvá is kellett volna tenni, mivel képzetlen vadászpilótáknak kellett vezetniük.

A leginkább irreális követelmény azonban 1944. szeptember 10-én kelt: a kiírás mindössze 10 napot adott az alaptervek benyújtására és elvárta, hogy a sorozatgyártás 3 hónappal később beinduljon (ez az akkori vadászgépek fejlesztésére szánt időnek kevesebb, mint a tizede volt).

Mivel azonban hatalmas mennyiséget (havi 3000 darabot) terveztek előállítani, a Me 262-t gyártó Messerschmitt-en kívül szinte az összes gyár (Arado, Blohm und Voss, Focke-Wulf és a Heinkel) indult a pályázaton.

Bár a Blohm und Voss P. 211-es prototípusát ítélték a legjobbnak, érdekes módon mégis a Heinkel P. 1073-as gyártásáról döntöttek. Ennek oka talán az volt, hogy a Heinkel készítette el az első sugárhajtóműves típust (a He 178-ast) és a pályázók közül csak ez a gyár rendelkezett tapasztalatokkal sugárhajtású repülőkkel.

Az új vadászgép, a Heinkel he 162 többféle elnevezést kapott: gyakran hívták a program alapján Volksjäger-nek, ami népi vadásznak, a Heinkel vállalaton belül az aprócska repülőt Spatz-ként (német; veréb) emlegették, félhivatalos beceneve a Salamander (német; szalamandra) volt.


Konstrukció:

A Messerschmitt Me 262-höz képest a He 162 rendkívül egyszerű típusnak számított. A gép alapját dúralumínium félhéj-szerkezetű törzs adta, de amit lehetett, furnérlemezből állítottak elő. A törzs nem hasonlított egyetlen akkori légcsavaros gépre sem, mivel hajtóművét egy egyedi megoldással, puttonyszerűen helyezték el a gép hátán.

Ez két előnnyel járt: nem kellett sem bonyolult levegő-beömlő csatornával, sem a fúvócső kialakításával foglalkozni (ráadásul a szerelők dolgát is megkönnyítette, mivel könnyen hozzáférhettek a sugárhajtóműhöz).

A He 162-es vadászgéphez képes rövid szárnyat kapott. Az apró vállszárny zömök megjelenést kölcsönöztek a típusnak, mely ettől inkább hasonlított ember vezette rakétára, mint repülőre.

Az eszköz - vadászgépeknél ritkán alkalmazott - pozitív ”V” beállítású, kettős függőleges vezérsíkot kapott: erre a bombázóknál elterjedt megoldásra a hajtómű elhelyezése miatt volt szükség.

Ahogy az fentebb is olvasható, a Salamander-t egy BMW 003-as sugárhajtómű mozgatta. A Harmadik Birodalom fennállása alatt csak két sugárhajtómű jutott el a sorozatgyártásig, ebből a Junkers Jumo volt az erősebb (kezdetben 8,83 kN-os tolóerővel), ám ennek teljes termelését a Me 262-es (és kisebb részben az Arado Ar 234-es bombázó) használta fel.

A BMW 003-as 7,85 kN tolóerőt adott le, de mivel a He 162-es rendkívül kicsi és könnyű volt, ez nem jelentett problémát (érdemes megfigyelni a gép hátára szerelt hajtómű és a test arányát).

Mivel a Salamander hajtóműve nem az orrba került, már az új típusú, tricikli elrendezésű futóművet kapta: az első kereket az orr részbe lehetett behúzni, de mivel a trapéz alakú szárnyak túl rövidek és vékonyak voltak, a gép a főfutókat szintén a törzsbe húzta be.

A típus a pilóták számára korában szokatlanul széles látóteret biztosított (ez egyrészt a buborék alakú kabintetőnek, másrészt a kisméretű orrkúpnak volt betudható). A buborék-tető mellett egy másik, ma már általánosan használt, de akkoriban még szinte ismeretlen megoldást is beépítettek: a pilóta katapultülésben foglalt helyet.

A kiírásnak megfelelően a Volksjäger két darab 20 mm-es (vagy két 30 mm-es) gépágyút hordozott, melyet a törzs alsó részébe, a pilótafülke alá építettek be. Mivel a repülő tömege egy korabeli vadászgépnek csupán a felét tette ki, ezért nem is tervezték, hogy bombákkal vagy rakétákkal szereljék fel (ezért a gépre nem is építettek függesztési pontokat).


Szolgálatban:

A Salamander elképesztően rövid idő alatt készült el, így a gép első felszállására már három héttel a határidő lejárta előtt, 1944. december 6-án sor került (ez még bravúrosabb teljesítmény annak tükrében, hogy a műszaki rajzokat csak október 29-én véglegesítették).

A kapkodás - természetesen - ennél a típusnál is megbosszulta magát. A december 10-ei második repülésen (több magas rangú vezető jelenlétében) Gotthard Peter berepülőpilóta gépével együtt a földbe csapódott (a pilóta szörnyethalt).

A probléma oka a furnérlemez-alapú szárnyakhoz használt hibás fenolgyanta (ragasztó) volt. A második nullszériás gépnél aztán kiderültek a különböző stabilitási problémák, melyeket csak a következő év januárjának közepére sikerült úgy-ahogy orvosolni.

Az eredetileg tervezet fegyverzet sem működött megfelelően - kiderült, hogy a fa szerkezet nem bírja el az 30 mm-es gépágyúkat, ezért ezeket kénytelenek voltak a jóval könnyebb (és gyengébb) 20 mm-esre cserélni.

1945 január végére nagyjából sikerült úrrá lenni a hibákon, így a He 162-es készen állt a sorozatgyártásra. Ekkor a legnagyobb problémát már csak nehéz vezethetősége okozta, de a Luftwaffe gyakorlott pilótái így is kiemelkedő sikereket érhettek volna el.

A problémát az okozta, hogy a német ászpilóták ekkorra vagy meghaltak, vagy fogságba kerültek, a még élők pedig a kifinomultabb Me 262-eseket repülték. Egy képzetlen pilóta számára már a Salamander levegőben tartása is szinte megoldhatatlan feladatot jelentett, igaz, ez általánosnak számított a korai sugárhajtású repülőgépeknél (a helyzetet tovább rontotta, hogy a tervek szerint a gépeket rendkívül fiatal Hitlerjugend-pilóták vezették volna, akik nem rendelkeztek repülési tapasztalatokkal).

A gondok ellenére szinte azonnal megkezdődött a sorozatgyártás: a gépeket négy fő részből állították össze: a motort a BMW adta, a törzset Heinkel és Junkers repülőgépgyárak, míg a szárnyakat és a farokrészt különböző bútorgyárak szállították.

Az elemeket a rostock-merienhei Heinkel üzemben, a bernburgi Junkers gyárban, valamint a Nordhausen mellett található Mittelwerke GmbH óriási földalatti gyárában építették össze (mivel így védve voltak a Szövetségesek bombázóitól - ez látható az alábbi fotón).

A háború végéig mintegy 320 gép készült el és Nordhausenben további több száz gép várt különböző készültségi szinteken (a 11 tervezett változat egymástól alig különbözött). Az első 46 elkészült gép a Luftwaffe Erprobungskommando 162-höz (német; ~ 162-es próbaegységhez) került és ők voltak az első tényleges üzemeltetők is (a második az I./JG 1 volt, az ő pilótáik korábban Focke-Wulf Fw 190-eseken repültek).

A gépek átadását és a gyakorlórepüléseket nagyban hátráltatta az akadozó hátországi kiszolgálás - emiatt mind nagyobb problémát okozott az új gépek beszerzése (később pedig már a megfelelő mennyiségű üzemanyag biztosítása is). Bár egy amerikai bombázás megrongálta az osztag parchimi bázisát, az alakulatot egyszerűen elköltöztették és a II./JG1-hez hasonlóan folytatódtak az erőltetett ütemű átképzések (ugyanakkor az III./JG1-et - az előzetes tervekkel ellentétben - már nem tudták He 162-esekkel ellátni, ezért azt feloszlatták).

A He 162-esek több alkalommal vívtak légi csatát, de nem értek el egyértelműen bizonyítható légi győzelmet (bár elfogott RAF pilóták 1945. április 19-én beszámoltak erről, illetve május 4-én a He 162-vel repülő Rudolf Schmitt hadnagy jelentette egy Hawker Typhoon lelövését, ám később ezt a közeli légvédelmi egységnek ítélték).

A repülésért azonban a németek súlyos árat fizettek: elvesztettek 13 Salamander-t. Az is igaz ugyanakkor, hogy ebből csupán kettő vesztét okozta az ellenség, a többi különböző üzemzavarok vagy egyszerűen az üzemanyag elfogyása okozta (ebben az esetben ugyanis az aprócska szárnyakkal nem volt esély vitorlázva földet érni (a leendő fiatal pilóták szerencséjére a gépek soha nem jutottak el a Hitlerjugend tagjaihoz, bár több tapasztalt német - valamint később angol - pilóta állítása szerint a He 162 megfelelő kezekben kiváló harceszköznek bizonyult).

Amikor Hans-Georg von Friedeburg tengernagy május 5-én aláírta a megadást, a többi hollandiai, dániai és észak-nyugati területen állomásozó csapathoz hasonlóan a He 162-esek pilótái is letették a fegyvert. Ezután 1-1 repülőt az Amerikai Egyesült Államok, Franciaország, Nagy-Britannia és a Szovjetunió elszállított kiértékelésre.

Mindezek ellenére kijelenthető, hogy a Salamander-ek hibái meglepő módon nem a rohamtempójú tervezésből, hanem a háború végi (kritikán aluli) minőségű gyártásból adódtak. Igaz, hogy a háború menetére nem voltak nagy hatással, a II. világháború lezárulta után viszont komolyan hozzájárultak több ország sugárhajtóműves repülőinek tervezéséhez (ugyanakkor különös, hogy a Heinkel He 162-esen alkalmazott puttonyos hajtómű-elhelyezés (a Henschel Hs 132 kivételével) nem talált követőkre.


Műszaki adatok:

Név: Heinkel He 162 „Salamander” (szalamandra)

Típus: sugárhajtású elfogó vadászrepülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 9,05 m

Fesztáv: 7,20 m

Magasság: 2,60 m

Szerkezeti tömeg: 1.660.kg

Max. felszálló tömeg: 2.800.kg

Motor: sugárhajtású, 1 db, 7,85 kN tolóerejű (BMW 003E-1)

Személyzet: 1 fő

Fegyverzet: 2 db 20 mm-es gépágyú (MG 151, az orrban)

Teljesítmények:

Végsebesség: 790 km/h (rövid, robbanásszerű gyorsítással átmenetileg 905 km/h)

Csúcsmagasság: 12.000.m

Emelkedőképesség: 1405 m/perc

Hatótávolság: 975 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.