Grigorovics M-5

„Orosz vízi drótmadár”


Tervezés:

Oroszországban 1613-tól a Romanov-dinasztia uralkodott: ezen ház legnagyobb alakja I. (Nagy) Péter volt, aki (erőszakkal) nyugati mintájú társadalmi és gazdasági reformokat vezetett be és igyekezett behozni az egyre komolyabb lemaradásban lévő ország hátrányát.

Utódai azonban nem folytatták ezen törekvését és az 1800-as években a hatalmas területű ország több súlyos vereséget szenvedett. Mindez reformokra kényszerítette a regnáló II. Sándor cárt, ám a fejlődés rendkívül kiegyensúlyozatlan volt. A nagyvárosokban gyors iparosodás kezdődött, felszívva a munkások tömegeit, vidéken viszont továbbra is az évszázadokkal korábbi állapotok uralkodtak.

II. Sándor reformkísérletei nem vezettek sikerre: az ország egészére nézve érdemi fejlődés nem történt, ugyanakkor az arisztokrácia szembefordult a cárral, akit végül 1881-ben meggyilkoltak. Az őt követő III. Sándor és II. Miklós uralkodása alatt az elégedetlenség tovább nőtt, igaz, mindkét uralkodó próbálta stabilizálni az ország helyzetét.

Amikor 1914-ben meggyilkolták az Osztrák-Magyar Monarchia trónörökösét, Ferenc Ferdinándot és feleségét, II. Miklós szembehelyezkedett Németországgal, amit hamarosan háborúhoz vezetett. Az Orosz Birodalom lényesen nagyobb volt Németországnál, hadseregének fejlettsége viszont elmaradt ellenfelétől.

Az utánpótlási és vezetési gondokkal küzdő seregek híján voltak a modern felszerelésnek is: hadihajók vagy repülőgépek tekintetében számbeli és minőségi hátrányban is voltak. Az orosz légierő túlnyomórészt európai (elsősorban francia) típusokat használt (pl.: a Nieuport 17-est), azonban paradox módon a fejletlen országban több repülőgép-tervező is alkotott. A tehetséges mérnökök közé tartozott az ukrán Dmitrij Pavlovics Grigorovics is, aki egy megsérült francia Donnet-Lévéque vízi repülőgép javítását követően úgy döntött, hogy ő maga is tervez egy légi járművet.

Az általa elkészítette M-1-es a Donnet-Lévéque kissé átalakított változata volt, egyben kiindulási alap későbbi M-2-es, M-3-as és M-4-es prototípusaihoz. Az első világháború kitörését követően a mérnök még egy, a korábbiaknál fejlettebb típust, az M-5-öst tervezte meg, amely saját neve alatt (Grigorovics M-5-ösként) gyártásba is került.


Konstrukció:

Az M-5-ös jellegzetes korai első világháborús repülőgép volt, amikor még nem kísérletezték ki a leghatékonyabb megoldásokat, ezért a gép több furcsa részlettel rendelkezett. Maga a típus egy repülőcsónak volt, azaz vízfelszínről való üzemeltetésre tervezték. A hosszú, csónakszerű test első szekciója kiöblösödött, míg a hátsó szekció erősen elkeskenyedett.

A törzs fából készült és furnérlemezzel borítottak, amely kellő merevséget biztosított, ugyanakkor kellően alacsony tömegű volt (a szárnyak váza szintén fából készült, amelyre vásznat feszítettek).

Az M5-ös nem egyenes szárnyakat kapott, ehelyett kb. 10 fokos szögben hátranyilazták őket (ezzel a későbbi évtizedek gépein sikerült növelni a sebességet, de az M-5-ös megjelenésekor ez a hatás még marginális volt).

Az M-5-ös két, egymás feletti szárnnyal rendelkezett: az alsó szárny a felsővel megegyező módon épült fel, de annál kisebb fesztávolsággal rendelkezett (másfél-fedelű kialakítás).

Az erősen megemelt felső és alsó szárnyakat egy bonyolult hibrid rendszer kapcsolta össze: a szárnyak közé párosával függőleges merevítő rudak kerültek, a két-két külső rúd azonban ferde volt, hogy összekapcsolja az alsó és felső szárnyvégeket (a hajtóművet szintén megdöntött rudakkal erősítették meg).

Mivel ez önmagában nem volt elengedő, komplex huzalozást is alkalmaztak, amely nemcsak a szárny között feszült, de a törzs első és hátsó szekciója, valamint a szárnyak között is. A repülő farokrésze egyedülálló módon nem volt egyenes: ehelyett felfelé görbült, hogy felszállásnál ne érjen a vízbe (a vezérsíkokat szintén több elemből álló huzalrendszerrel feszítették ki).

Az M-5-öst egy francia Gnome Monosoupape 9-es motor hajtotta. Ez a kisméretű, 9 hengeres erőforrás 101 lóerős teljesítmény leadására volt képes és az orosz modellt egy toló-légcsavaron keresztül hajtotta. Az M-5-ös tömege teljes terhelés mellett sem haladta meg a 960 kg-ot, a típus végsebessége mégis csupán 105 km/h-volt: ennek egyik oka a jelentős többlet-légellenállást generáló huzalozás volt.

Vízi repülőgépként az M-5-ös nem rendelkezett futóművel, ehelyett magára a törzsére szállt le. Azért, hogy elkerüljék a repülő felborulását (és megvédjék a sérülékeny szárnyakat), a típus szárnyai alá kisméretű támasztóúszókat építettek be.

A gép szokatlanul széles törzsére azért volt szükség, mert a kétfős legénység (a pilóta és a megfigyelő) egymás mellett ült. A pilóta nem rendelkezett saját fegyverrel, míg a megfigyelő egy 7,62 mm-es Vickers géppuskát használhatott, amelyet gömbcsuklóra rögzítettek.

Az első világháború alatt az orosz vadászgépek komoly problémája volt, hogy nem ismerték a légcsavarkörön keresztül való tüzelést lehetővé tevő szerkezetet, de az M-5-ös toló-légcsavarja miatt erre ennél a típusnál nem is volt szükség.

Szolgálatban:

Az első M-5-ös 1915-ben emelkedett a levegőbe a haditengerészet hamarosan vásárolt belőle, hogy az akkor használt francia és amerikai eredetű típusait egy orosz géppel válthassa fel. Az elkészült példányokat elsősorban a Baltikumban és a Fekete tengeren használták, mert az oroszok ilyen irányban kívántak terjeszkedni.

Az oroszok - bízva számbeli fölényükben és a külföldről vásárolt fegyverekben - gyors győzelemre számítottak, de az inkompetens, a modern háborúk összehangolt támadásaiban rejlő lehetőségeket fel nem ismerő felső vezetés és az utánpótlás akadozása katasztrófához vezetett.

Ez jelentős veszteségekben csapódott le, ezért II. Miklósnak már 1915-ben le kellett váltania legnépszerűtlenebb minisztereit, majd maga állt a hadsereg élére. Ezt követően sikerült néhány esetben győzni (ezek elsősorban Bruszilov tábornokhoz köthetők), de az Orosz Birodalom az első világháború alatt nem tudott jelentős területeket szerezni.

Az M-5-ös repülőgép orosz viszonyok között fejlettnek számított, ezért a típust nemcsak a birodalmi haditengerészet használta, hanem az 1917-es forradalom alatt a Fehér Hadsereg és a Vörös Hadsereg (a cárpárti és kommunista erők), illetve az utóbbiak győzelmét követően a Szovjetunió haditengerészeti légiereje (valamint egy gépet Finnország) is.

A kb. 300 példányban gyártott típus eredetileg felderítésre és támogatásra készült (alacsony sebessége és kétfős legénysége miatt vadászgép-feladatkörben nem lett volna hatékony), ennek ellenére a repülőt még az 1920-as években is használták (ekkor már elsősorban kiképzőgépként).

Az M-5-ös bázimodell alapján később megpróbáltak létrehozni egy erősebb, 150 lóerős Sunbeam-motorral felszerelt típust (M-6), de ez ugyanúgy nem vált sikeressé, mint a kissé megnagyobbított M-7-et (a még további átalakításokon áteső M-8-as már fel sem tudott szállni).

1916-ban levegőbe emelkedett Grigorovics következő típusa, az M-5-ösnél nagyobb és erősebb M-9-es (ez a repülő még elődjénél is sikeresebbé vált), de a tervező az M-5-öst is fejlesztette M-10-es az eredeti változatnál kisebb volt és visszatértést jelentett a Gnome Monosoupape motorhoz).

Az M-5-ös utolsó variánsa az M-9-eshez és M-10-eshez hasonlóan szintén 1916-os M-20-as volt: ezt kifejezetten felderítő repülőnek tervezték (120 lóerős Le Rhone motorral), de csak korlátozott darabszámban gyártották (a tervező ezt követően tovább alkotott, de az M-5-ös és M-9-es sikerét már nem tudta megismételni).


Műszaki adatok:

Név: Grigorovics M-5

Típus: (másfél fedelű) többcélú vízi repülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 8,60 m

Fesztáv: 13,62 m

Magasság: 2,87 m

Szerkezeti tömeg: 660.kg

Max. felszálló tömeg: 960.kg

Motor: légcsavaros, 101 Le-s (Gnome Monosoupape 9, 9 hengeres)

Személyzet: 2 fő

Fegyverzet: 1 db 7,62 mm-es géppuska (Vickers, a megfigyelő előtt)

Teljesítmények:

Végsebesség: 105 km/h

Csúcsmagasság: 3.300.m

Emelkedőképesség: 111 m/perc

Hatótávolság: ismeretlen km (repülés maximális időtartama: 4 óra)


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.