Gotha Go 244
„Egy sikló evolúciója”
Tervezés:
Az első világháborút lezáró Versailles-i békeszerződés azért jött létre, hogy ne ismétlődhessen meg a korábbi tragédia, ezt pedig egy minden korábbinál szigorúbb diktátummal kívánták elérni. A vesztes hadviselő feleket, köztük Németországot megbüntették: a háborúban milliós hadsereg létszámát 100000 főben maximálták és hatalmas összegű kárpótlást kellett fizetniük.
Ez már önmagában is ellehetetlenítette a német katonaságot, de a győztesek a gyakorlatilag minden modern haditechnikai eszköz használatát és gyártását tiltották.
Nem engedélyezték a páncélozott szárazföldi harcjárművek (páncélautók és harckocsik) gyártását, maximálták a felszíni hajók vízkiszorítását (részben ennek következtében születtek meg a német nehézcirkálók, melyeket a köznyelv „zsebcsatahajóknak” nevezett) és megtiltották a tengeralattjárók gyártását.
A legnagyobb csapást mégis a harmadik haderőnemre, a légierőre mérték: minden(!) motoros légi jármű gyártását megtiltották. A nagy gazdasági világválság után, 1933-ban hatalomra kerülő Adolf Hitler megjelenése azonban mindent megváltoztatott.
A válságból kilábaló Németország immár korlátlan urának feltett szándéka volt a visszavágás, ehhez pedig a totalitárius diktatúrát kiépítő Hitlernek nagy létszámú és ütőképes hadseregre volt szüksége.
Az előzmények nélküli hadiiparnak mindent az alapoktól kellett kezdenie, de ez egyben lehetőséget jelentett, mivel nem hátráltatták őket a korábbi elavult megoldások (ld.: az angol harckocsik szűk toronygyűrűje, amely később a fejlődés egyik legfőbb gátjává vált).
Ezek a fejlesztések kezdetben titkosak voltak (ld.: mezőgazdasági vontatónak álcázott Panzerkampfwagen I harckocsi) vagy nem szegték meg a szabályokat: ilyenek voltak például a vitorlázó repülőgépek. A motor nélküli légi járművek fontosak voltak a megfelelő aerodinamikai formák kialakításában, de idővel háttérbe szorultak - Németországban viszont széles körben használták őket (az ilyen gépek központja az ország keleti részén fekvő, 950 méter magas Wasserkruppe lett).
Miután a nácik magukhoz ragadták a hatalmat, felrúgták a Versailles-i békeszerződést (az önvédelmi képesség megteremtésére hivatkozva) és 1935-ben létrejött az új német légierő, a Luftwaffe. Ez azonban nem jelentette a vitorlázó gépek végét, ugyanis Ernst Udet (a Luftwaffe fejlesztései fölött bábáskodó repülőtábornok) 1933-ban megrendelte a Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug-tól (német; ~ német vitorlázógép-fejlesztési intézettől) a DFS 230-as hajtómű nélküli csapatszállítót.
A DFS 230-as rendkívül hasznos típus volt - több híres bevetésen vett részt (pl.: a belga Eben Emael erőd elfoglalásában, Benito Mussolini kiszabadításában) és az általa szerzett tapasztalatok is komoly segítséget jelentettek, de a sikló nem volt hibátlan.
A vitorlázógép legnagyobb hiányossága alacsony teherbírása volt: mindössze 1,2 tonnányi ellátmányt vagy 9 teljes menet-felszerelésű katonát szállíthatott (az utolsó változat, a DFS 230 F-1 is csupán 15-öt). Ez az igény szülte a nagyobb Gotha Go 242-t, melyet a Gothaer Waggonfabrik készített. Ezek egy részét később hajtóművekkel szerelték fel, így hozva létre a kétmotoros Go 244-est.
Konstrukció:
A legtöbb német második világháborús repülő a korábbiaktól eltérő megoldásairól és rendkívüli fejlettségéről vált ismertté (pl.: a húzó-toló légcsavaros Dornier Do 335, a rakétahajtású Bachem Ba 349 vagy a sugárhajtású Arado Ar 234 bombázó). Bár a motorossá átalakított Go 242-es is egyedi ötlet volt, de a Go 244-es nem csúcs modern gép volt - épp ellenkezőleg: mivel egy vitorlázó repülőre épült, a lehető legegyszerűbb anyagokat használta.
A gép törzséhez már fémet is használtak, de a repülő túlnyomó része fából készült. A gép orrésze meglepően áramvonalas volt (kialakítása a legnagyobb számban gyártott csapatszállító-siklóra, a kortárs amerikai Waco CG-4-re hasonlított). Az előrefelé keskenyedő, gazdagon üvegezett pilótafülke széles látóteret eredményezett.
A Go 244-es (és Go 242-es) különlegessége a kettős faroktartó volt: a legtöbb vitorlázó repülővel szemben a Gotha ezen típusainak egyetlen vízszintes vezérsíkja volt (akárcsak a szintén világháborús amerikai Lockheed P-38-hoz és Northrop P-61-hez).
Ennek a megoldásnak köszönhetően a gépek hátsó szekcióját fel lehetett hajtani, így földet érés után a katonák rendkívül gyorsan elhagyhatták a gépet (ez igen hasznos volt, ha a repülő meggyulladt vagy tűz alá vették).
A Go 244-es egyszerű vállszárnyakat kapott, melyeket egy-egy merevítő erősített meg és a törzshöz hasonlóan vászonnal burkoltak. Ilyen merevítéssel a Go 242-es is rendelkezett, de utódján különösen fontos volt, mivel a vékony szárnyaknak a hajtóműveket is el kellett bírnia.
A gép első tényleges prototípusát egy pár BMW 132-es csillagmotor hajtotta: a Junkers Ju 52-esben is használt erőforrásra azért esett a választás, mert korának egyik legnagyobb számban gyártott hajtóműve volt, de a vadászgépekbe már nem építették be (bombázókba és haditengerészeti gépekbe, mint a Heinkel He 115-ösbe viszont igen).
A 660 lóerős hajtóművek nem tettek lehetővé nagy sebességet, de ez (akárcsak elődjénél) nem is volt elvárás. A Go 244-es futóművét is a Go 242-től örökölte. Mindkét típuson tricikli elosztású kerekeket alkalmaztak: a két nagyobb, hátsó kerék volt a teherviselő, míg az első, meglepően hátra benyúló futószárú kerék a földi manőverezésben segített.
Ez akkoriban - a vitorlázó gépeken - fejlett megoldásnak számított, mivel a legtöbb ilyen típus (mint a fent említett DFS 230 vagy a Waco CG-4) csak két kereket kapott, az első kereket pedig csúszó talppal helyettesítették.
Mivel a típus fő feladata a szállítás volt, nem szerelték fel komoly fegyverzettel (ezt a kis teherbírású törzs nem is tette volna lehetővé). A repülő védelméről mindössze három darab géppuska gondoskodott, melyet a bent ülő katonák kezeltek.
A Go 244-es bombákat nem szállított, de belterében az egy vagy kétfős legényég mellett maximum 23 katona vagy ennek megfelelő tömegű rakomány fért el. A felhajtható hátsó szekciót úgy alakították ki, hogy a Go 244-es akár könnyű harcjárművet is a fedélzetére vehetett (ezt egy beépített rámpa is segítette).
Szolgálatban:
A Gothaer Waggonfabrik eredetileg kötöttpályás járműveket gyártott, de az első világháború alatt több sikeres bombázót épített. A vállalatot azért választották a vitorlázó repülők gyártására, mert nehézgép-gyártóként volt valamennyi tapasztalata, így az élvonalbeli gyártóknak nem kellett ezt a típust is gyártania (ezáltal gyártókapacitást elvennie a fejlettebb gépektől). A DFS 230-at váltó Gotha Go 242-es siklórepülő 1941-ben emelkedett először a magasba és a típusból 1528 db-ot gyártottak.
Bár kapacitásban és teljesítményben felülmúlta a korábbi siklókat, a Go 242-es mégsem lett annyira sikeres, mint a DFS 230-as, bár így is sok bevetést teljesítettek vele (főleg Észak-Afrikában és a Mediterránon).
A vitorlázó csapatszállítókat motoros gépek emelték a magasba és juttatták a célterületre, majd amikor elérték a bevetési zónát, a siklók leváltak, a vontatók pedig visszafordultak. A gépeket gyakran éjszaka vetették be, így kihasználhatták a gépek legnagyobb előnyét: azt, hogy ezek a repülők tökéletes csendben, észrevétlenül siklottak.
Ennek a taktikának egyetlen hátránya volt: miután a repülő landolt és a katonák elhagyták, nem tudott önerőből felszállni, ezért a később érkező csapatoknak meg kellett keresniük és vissza kellett jutatniuk a repülőterekre.
Felmerült, hogy a Go 242-esek orrára egy kisméretű, nyolchengeres Argus ”V” motort szerelnek, így a bevetés végén a gépek visszatérhetnek, de ezt az ötletet elvetették. A típus azonban ideálisnak tűnt hajtóművek beépítésére, ezért el is készítettek egy prototípust ( Go 244 A-1), melyre egy pár BMW 132-es motort szereltek.
A kedvező tapasztalatok alapján beindult a sorozatgyártás: a Go 244 B-1 mindössze a megerősített, részben behúzható futóművében különbözött elődjétől. Mivel az immár hajtóművekkel rendelkező repülőnek a siklást követően nem kellett leszállnia, a típusból létrehoztak két ejtőernyős-ugrató változatot is - a Go 244 B-2-t és Go 244 B-3-at, valamint egy oktató modellt is ( Go 244 B-5).
A repülőhöz eredetileg a BMW 132-es motorokat akartak használni, de felmerült a zsákmányolt szovjet hajtóművek használatának lehetősége is, végül azonban a szintén zsákmányolt francia Gnome-Rhone 14M-re esett a választás, mivel ebből nagy mennyiség állt rendelkezésre (emiatt más típusokhoz, pl.: a Henschel Hs 129 alacsonytámadó repülőgéphez is használták).
Az első bevetésre 1942-ben került sor: a Go 244-esek is Észak-Afrikában kezdték karrierjüket, de miután ezt a frontot elvesztették, a gépeket keletre vezényelték át. A típus csapatszállítóként jól működött, de a mind nagyobb számú szovjet repülőknek és az erős légvédelemnek sok gép áldozatul esett.
Emiatt csupán valamivel több mint 170 Go 244-es készült el: 41 új építésű példány épült, a többi motorral felszerelt Go 242-es volt. A Go 244-es egy olcsó, de hatékony átmeneti típus volt, de ahogy Németország fokozatosan védekezésbe kényszerült, az erőforrásokat a vadászgépek és a sugárhajtóműves típusokra gyártására koncentrálták.
A csapatszállító vitorlázó repülők a második világháború után végleg feledésbe merültek és a Go 244-eshez hasonló olcsó szükségmodelleknek is befellegzett, de a kettős faroktartójú, nyitható farú gép koncepciója túlélte az idők próbáját (ld.: angol Miles M.57 „Aerovan”, amerikai Fairchild C-82 „Packet”, izraeli IAI Arava, stb.).
Műszaki adatok:
Név: Gotha Go 244 B-1
Típus: csapatszállító repülőgép
Fizikai jellemzők:
Hossz: 15,80 m
Fesztáv: 24,50 m
Magasság: 4,70 m
Szerkezeti tömeg: 5.100.kg
Max. felszálló tömeg: 7.162.kg
Motor: légcsavaros, 2 db, egyenként 742 Le-s (Gnome-Rhone 14M, csillag hengerelrendezésű, 14 hengeres)
Személyzet: 1-2 fő (+ maximum 23 utas)
Fegyverzet: 3 db 7,92 mm-es géppuska (MG 15, egy-egy a törzs oldalablakaiban)
Teljesítmények:
Végsebesség: 290 km/h
Csúcsmagasság: 8.350.m
Emelkedőképesség: ismeretlen m/perc
Hatótávolság: 410 km