Focke-Wulf Fw 190

„Nagyorrú gébics”


Tervezés:

Adolf Hitler 1933-as hatalomra kerülésével Németország egyre nyíltabban készült egy háborúra, hogy visszaszerezze elvesztett területeit, megtorolja az első világháborút lezáró Versaillesi békediktátum megalázó feltételeit és új világrendet alkosson meg. Ennek részeként minden német haderőnemnél átfogó fejlesztések kezdtek, hogy számbeli hátrányukat fejlettebb technológiával egyenlítsék ki.

E fejlesztés csúcsát egyértelműen a német légierő, a Luftwaffe jelentette. A német légierő az 1930-as évek elején ugyan több elavult vadászgépet rendszeresített (pl.: Arado Ar 64, 65, 68, Heinkel He 51), 1937-ben viszont megjelent a csapatoknál a Messerschmitt Bf 109-es, amely új korszakot jelentett a repülés történetében: a modern, gyors és erős vadászrepülővel német ászok egész sora repült és a típus a háború kezdetén a világ egyik legjobb típusának számított.

A Bf 109-es sikerét azonban nem elsősorban kiemelkedő teljesítményének, hanem racionalitásának köszönhette. A kortárs brit Supermarine Spitfire egyesek szerint valamivel jobb típus volt (az angol repülő gyorsabban és kisebb íven fordult, jobb kilátást biztosító pilótafülkével rendelkezett, ráadásul a Bf 109-es túlságosan szűk nyomtávú futóműve gyakran okozott balesetet), de amíg a brit gép minden példányát gondos mesteremberek heteken át építették, a német modell futószalagon készült.

A Bf 109-es másik fő erőssége a fejleszthetőség volt. Az első példányok csupán két géppuskát és egy 661 lóerős Junkers Jumo 210D motort kaptak, de a második világháború kezdetén már a két géppuska mellett két 20 mm-es is gépágyúval felszerelt, 1175 lóerős DB 601-es erőforrású Bf 109E-4 „Emil” változatok voltak többségben. A két nehézgéppuskás és két gépágyús, 1474 lóerős DB 605-ös motorral ellátott Bf 109G „Gustav”-ok egészen a háború végéig rendszerben maradtak (igaz, részben azért, mert utódai közül egyet sem tudtak elegendően nagy számban gyártani).

Ez azonban nem jelentette azt, hogy a repülőnek ne terveztek volna utódot. Az új német vadászgép-programot, amelyen a Bf 109-est az Arado, a Heinkel és a Focke-Wulf modelljeivel szemben kiválasztották, 1934-ben írták ki és két évvel később hirdettek győztest, de a német légügyi minisztérium (RLM) - rendkívüli előrelátásról téve tanúbizonyságot - már 1937-ben megrendelt egy második élvonalbeli vadászgépet is arra az esetre, ha a Bf 109-es elérné fejlesztésének korlátait.

Az új pályázatra a Focke-Wulf gyár legendás főtervezője, Kurt Tank több elképzelést is benyújtott, ám ezek mind a Bf 109-es által is használt Daimler-Benz DB 601-es motort használták volna. A DB 601-es kiváló erőforrás volt, csakhogy a korlátozott gyártókapacitás a Bf 109-esek kiszolgálására kellett és a minisztérium félt, hogy ha mindkét vadászgép ugyanazt a motort használná, az mindkét programban késéseket okozna (hasonló okból nem került gyártásba a Bf 109-es ellen veszítő Heinkel He 112-esből továbbfejlesztett He 110-es).

Kurt Tank végül úgy döntött, a DB 601-es helyett egy új csillagmotor, a BMW 139-es köré tervez új repülőgépet. A nemcsak külön gyártósorról, de más gyártótól származó motor már megfelelt az RLM igényeinek, ezért megrendelték az Fw 190-esként jelölt repülőgépet (a típus beceneve Würger, azaz gébics volt).


Konstrukció:

Egyes amerikai eredetű forrásokban hibásan az szerepel, hogy a második világháború előtt Európában rendkívül ritkák voltak a csillagmotoros vadászgépek, noha ennek éppen az ellenkezője igaz - elég csak az elfnet.hu második világháborús repülőgépeinek gyűjtőoldalát megnyitni (ld.: holland Fokker D.XXI, olasz Macchi C.200, magyar MÁVAG Héjja, stb.). Ennek a tévhitnek az alapját az adhatta, hogy a legtöbb háború előtt tervezett csillagmotoros vadászgép alulmaradt az új, soros motorral szerelt repülőgépekkel szemben - ezt az Fw 190-est tervező Kurt Tank egy ötletes megoldással küszöbölte ki.

Az 1930-as évek közepéig számos repülőgépgyár preferálta a csillagmotorokat, azonban a fejlődés részeként rájöttek, hogy a lehető legnagyobb sebesség elérése érdekében a vadászgépeken törekedni kell a leg-áramvonalasabb, legkisebb légellenállást generáló forma kialakítására. A keskeny, a törzsbe illeszkedő ”V” hengerelrendezésű motoroknál ez egyszerűen kivitelezhető volt, a csillagmotoroknál viszont lehetetlennek tűnt. A korabeli technológia már megoldotta a kedvező aerodinamikai burkolat kialakítását csillagmotorokra is, ám a teljes fémborítás miatt nem jutott be a hűtést végző légáramlat a motortérbe, ezért a hajtómű gyakran túlmelegedett. Ha viszont elegendően nagy lyukat vágtak a burkolaton, a hengerfejek hűtését megoldották, viszont a jelentős többlet-légellenállás lelassította a repülőt.

Kurt Tank ezért egy különleges légcsavarkúpot tervezett az Fw 190-eshez: a körültekintő módon megtervezett nagyméretű légcsavarkúp gyakorlatilag belekényszerítette a nagy sebességű levegőt a keskeny járatokba - a vákuum hatására kialakuló nagy nyomású légáramlat már kellően hatékony hűtőközegként funkcionált (a típus olajalapú hűtőrendszerrel is rendelkezett).

A repülő másik jellegzetes megoldása a nagyméretű hajtómű párosítása volt egy apró szárnnyal: ezzel sikerült tovább csökkenteni a keletkező légellenállást, ráadásul a Würger nagy sebesség mellett is agilis maradt, de ez később problémákat is okozott, mert emiatt a repülő alacsony sebességen, illetve nagy magasságon lomhává vált.

Az Fw 190-esben az általánosan elterjedt kábelek helyett merev csatlórudakat használtak - ezáltal nem csak nagyobb erőkifejtés vált lehetővé, de nem kellett a repülőt folyamatosan karbantartani (az intenzív erőhatások miatt a kábelek gyorsan megnyúltak, csökkentve a vadászgépek reakcióját a kormánymozdulatokra). Az Fw 190-es kormányfelületeit ráadásul úgy tervezték, hogy ne kelljen folyamatosan kiegyensúlyozni a csűrőket, jelentősen mérsékelve a pilóta megterhelését. A típus további különleges megoldása volt, hogy a hidraulikus rendszereket (ahol lehetett) elektronikussal váltották fel, ami a remények szerint növelte a repülő sérülés-állóságát.

A típust kezdetben egy kétsoros, 14 hengeres BMW 139-es csillagmotorral tervezték meghajtani, amely rendkívüli, 1529 lóerős teljesítmény adott le (ez közel a kétszerese volt a legtöbb korabeli hajtómű teljesítményének), ezért az Fw 190-estől kiemelkedően nagy sebességet vártak (ezt részben igazolta is).

Látva a keskeny futóművel rendelkező Bf 109-esek baleseti statisztikáit, Kurt Tank az Fw 190-esnél lényegesen szélesebb futóműveket alkalmazott, amelyeket a repülőgép a törzs irányába húzott be, megszüntetve a problémát (a két első kerék mellett egy félig behúzható farokkereket is használtak). A kerekeket úgy tervezték, hogy akár 4,5 méter/másodperces ereszkedést (zuhanást) is kibírjanak, tovább csökkentve a fel- és leszálláskori balesetek számát.

Az Fw 190-esnek a pilóták által kedvelt, később a vadászgépeken általánossá vált megoldása volt az egy darabból öntött, ún. buborék kabintető, mivel ez rendkívül jó kör-kilátást biztosított (lévén ezzel a fém merevítők holtterét teljesen kiküszöbölték). A vadászgép fegyverzetét kezdetben 2 db 7,92 mm-es géppuska és 2 db 13 mm-es nehézgéppuska alkotta, ezeket azonban hamarosan gépágyúkra cserélték.


Szolgálatban:

Az Fw 190-es első prototípusa már a második világháború kitörése előtt, 1939. június 1-én levegőbe emelkedett, de a fejlesztések elhúzódtak. A megbízhatatlan BMW 139-es erőforrást hamarosan a nagyobb méretű, viszont erősebb BMW 801-es váltotta fel, ami ugyan tovább emelte a típus végsebességét, ugyanakkor a nagyobb tömeg egyben a szárnyak terhelését is növelte (a balodali fotón a V1-es prototípus látható, még a kezdeti, gyűrűs légcsavarral).

Felmerült egy új szárny tervezésének igénye, de az 1940 novemberében megjelenő, előszériás Fw 190 A-0-nál még a korábbi kisméretű szárnyakat alkalmazták. Az Fw 190 A-1-es szériagépek 1941 júniusában debütáltak: 1539 lóerős BMW 801 C-1-es hajtóművet kaptak, a két géppuskát két további géppuskával és két 20 mm-es gépágyúval egészítették ki (már a V5-ös prototípuson megjelent egy korai elektro-mechanikus vezetés-támogató rendszer, tovább csökkentve a pilóta leherheltségét, amit a sorozatgyártású példányokba is beszereltek).

Az Fw 190-esből ezt követően számos változat készült, több további megoldással növelve a típus hatékonyságát: az Fw 190 A-3 sorozat tagjain például 15 cm-rel eltolva építették be a hajtóművet (javítva a repülő stabilitását), a későbbi alváltozatok pedig már 500 kg-os bombát, 300 literes kiegészítő üzemanyag-tartályt, rakétákat vagy felderítő kamerákat hordozhattak.

Az A-4-től A-10-esig terjedő sorozatok mellett elkészültek az Fw 190-es kifejezetten nagy magasságú harcra szánt változatai, amelyeket turbófeltöltővel szereltek fel (”B”, ”C” és ”D” sorozatok). Az ”F” és ”G” modelleket kifejezetten alacsonytámadásra szánták, míg az Fw 190 S-5 és Fw 190 S-8 gépek kétüléses gyakorló modelleket takartak.

Az Fw 190-es 1941 augusztusában jelent meg a harctéren és azonnal sokkolta a Szövetségeseket. A Würger-ek (a fordulókört leszámítva) mindenben jobbak voltak a legjobb brit típusnak számító Spitfire Mk. V-ösnél és hamarosan olyan veszteségeket okoztak, hogy a britek külön kommandós-akciót terveztek, hogy tanulmányozás céljából megszerezzenek egy működőképes Fw 190-est.

A jelentősen megnövelt teljesítményű Spitfire Mk. IX-es kifejezetten ez ellen a német vadász ellen jött létre, de az Fw 190-eseket (a folyamatos fejlesztésnek köszönhetően) a háború végéig nem sikerült maradéktalanul beérni. Az Fw 190-esek kiváló elfogó- és kísérő vadászgépnek bizonyultak, de legnagyobb előnyük nem ez, hanem multi-funkciós kialakításuk volt, ezáltal vadászbombázóként, földi csapásmérőként, sőt éjszakai vadászként is kiválóan megállták a helyüket.

Emiatt az Fw 190-eseket a második világháború minden frontján bevetették, ahol a német csapatok megfordultak. Részt vettek a Nyugat-Európa feletti légi harcokban, különleges, a radarok számára jóformán láthatatlanul kis magasságú repüléseken bombákat dobtak le az Egyesült Királyságban és éjszakai bevetéseket is teljesítettek (egyedül utóbbi célra nem váltak be, mert komoly veszteségeket szenvedtek a kétmotoros brit de Havilland Mosquito-któl).

Az Fw 190-esek a háború végső szakaszából is kivették a részüket: Franciaország, majd Németország felett harcolva késleltették a Szövetségesek győzelmét. Erősen páncélozott Fw 190-esek (könnyebb Bf 109G-kkel megtámogatva) a nagy magasságban támadó amerikai bombázó-kötelékek ellen is megfelelőnek bizonyultak. A típussal a keleti fronton is komoly csatákat vívtak, de Észak-Afrikában és a Mediterránon is felbukkantak Würger-ek.

Összesen több mint 20000 db Fw 190-es épült, ezért hatásuk lényegesen nagyobb volt a háború menetére, mint a még erősebb, de minimális számban készülő német sugárhajtású vadászgépeké. A típust ráadásul több ország rendszeresítette kisebb-nagyobb számban, köztük Spanyolország, Románia és Törökország, a háború után pedig Csehszlovákia és Franciaország (mellettük több nemzet, pl.: az Amerikai Egyesült Államok tesztelt néhány példányt). Magyarország 1944 végén 72 db Fw 190 F-8-ast kapott, melyeket a keleti fronton intenzíven használtak, valamint számos példányt bevetettek a Magyarország feletti légi csatákban.

Az Fw 190-es egyik lehetséges fejlesztési iránya a rendkívül hosszú orr-résszel rendelkező, nagy magasságban akár 759 km/h-s sebességre is képes Focke-Wulf Ta 152 magassági vadász volt, de ebből a típusból a háború végéig csupán néhány tucat került a csapatokhoz (egy ilyen repülőgép látható a jobboldali fotón).


Műszaki adatok:

Név: Focke-Wulf Fw 190 A-8 ”Würger” (gébics)

Típus: együléses vadászbombázó repülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 9,00 m

Fesztáv: 10,51 m

Magasság: 3,95 m

Szerkezeti tömeg: 3.200.kg

Max. felszálló tömeg: 4.900.kg

Motor: légcsavaros, 1677 Le-s (BMW 801 D-2, kétsoros, ”csillag” hengerelrendezésű, 14 hengeres)

Személyzet: 1 fő

Fegyverzet: 2 db 13 mm-es nehézgéppuska (MG 131, a motor fölött), 4 db 20 mm-es gépágyú (MG 151/20 E, 2-2 db a szárnytövekben és a szárnyak külső részén)

Teljesítmények:

Végsebesség: 656 km/h

Csúcsmagasság: 11.410.m

Emelkedőképesség: 900 m/perc

Hatótávolság: 800 km


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2017 | Minden jog fenntartva.