Farman HF.30

„Az utolsó Farman-típusú Farman”


Tervezés:

A Farman testvérek Párizsban születtek, brit szülőktől, az 1870-es években. Mindhárom testvér (Richard, Henri és Maurice Farman) már fiatalkorában érdeklődött a sebesség iránt. A középső testvér, Henri sikeres kerékpár-versenyző volt és öccsével, Maurice-szal tandem-versenyeket is nyertek, mielőtt az 1800-as évek végén visszavonultak.

A szárazfordulón gyors ütemben terjedni kezdtek a belsőégésű motorok, amely mindhárom testvér érdeklődését felkeltette. Henri és Maurice Farman sikeresen autóversenyzőkké váltak, míg a legidősebb Richard létrehozta a francia főváros legnagyobb autókereskedését. Az új, kis méret mellett is nagy teljesítményű motorokat felhasználva a személyautók mellett valósággá vált egy évszázadok óta fejlesztett új járműtípus, a repülőgép is és a repülés hamarosan mindhárom fivért elcsábította. Ehhez az is hozzájárult, hogy ebben az időben Franciaország, azon belül Párizs számított a repülés központjának: számos külföldi feltaláló és pilóta utazott az országba, köztük az első repülőgépet megalkotó amerikai Wright testvérek, akik népszerű bemutató-repülésekkel reklámozták találmányaikat.

Az egyik első sikeres francia repülőgép az 1909-es Blériot IX volt, de a már ezt megelőzően is születtek francia típusok. Henri Farman 1907-ben kezdett kísérletezni egy saját maga által épített siklórepülőgéppel, majd a kedvező tapasztalatok után még ebben az évben megvásárolta a francia repülőgép-tervező, Gabriel Voisin első repülőgépét, az 1907-es Voisin II-t (más néven Farman I-est), amellyel több világrekordot felállított.

A Voisin II igen kezdetleges típus volt (1907-8 folyamán csupán 1-2 km-es repüléseket teljesítettek vele), ezért Henri Farman tovább fejlesztette a típust (Voisin-Farman I, más néven Farman II), majd kapcsolatba lépett Gabriel Voisin-nal, aki Farman ötletei alapján megépített új repülőgépet, azonban e járművet egy másik vásárlónak értékesítette. Henri Farman ezt megbocsáthatatlannak tartotta és bátyjával együtt 1908-ban saját repülőgépgyárat alapított, Avions Farman néven (a legfiatalabb testvér, Maurice Farman szintén repülőgépgyárat alapított, ez azonban kezdetben önálló volt).

A Farman repülőgépgyár első terméke az 1909-es Farman III volt: egy egyedi kialakítású típus két egymás feletti szárny-párral, a pilóta mögé beépített, toló légcsavaros motorral, egyetlen, az orrba beépített magassági kormánnyal és két pár, csúszótalpakkal felszerelt kerék-párral. A Farman III meghatározó típus volt: felépítését számos kortárs repülőgépen utánozták és hamarosan ezeket a járműveket egyszerűen farman-típusúként kezdték emlegetni.

1912-ben Maurice Farman repülőgépgyártó cége is beolvadt a Farman vállalatba és a testvérek maguk is további farman-típusú repülőgépet hoztak létre, köztük az 1913-as Farman MF.7 és Farman HF.20-as egységeket (az „MF” a Maurice Farman, a „HF” a Henri Farman által tervezett gépeket jelölte, míg a cég irányításáért és pénzügyeiért Richard Farman felelt).

A korai Farman típusokat polgári vevőknek értékesítették, de az FH.20-ast fegyvertelen felderítő repülőgépként már több ország hadereje is alkalmazta. Miután kitört az első világháború, a katonai repülőgépek felértékelődtek, azonban az új elrendezésű repülőgépek mellett a Farman modelljei mindinkább elavultnak tűntek. A cég igyekezett tökéletesíteni a testvérekre jellemző kialakítást (pl.: Farman F.40), amely az 1915-ös Farman HF.30-as modellt eredményezte.


Konstrukció:

A Farman HF.30-as volt a cég utolsó farman-típusú modellje, amely egyesítette az elődökön szerzett tapasztalatokat, de annak ellenére, hogy megtartotta a korábbi kialakítást, a Farman testvérek igyekeztek a legújabb megoldásokat integrálni a járműbe (a repülőgép a HF.20-as utolsó, HF.27 jelzésű modelljének továbbfejlesztett variánsa volt, maga a HF.20-as pedig a korábbi HF.11-esen alapult).

A HF.30-as törzse (az előd Farman MF.11-eshez hasonlóan) nem az alsó szárnyon, hanem a két szárny között kapott helyet. A HF.30-asba is egy, a Farman repülőgépekre jellemző hátsó motort építettek, de a típus már merev törzset kapott. A HF.30-as elődeihez hasonlóan kétfedelű kialakítással rendelkezett - jelentős, 15,8 méteres fesztávolsággal; az egymás feletti szárnyakat egyszerű, függőleges merevítő-rudak kapcsolták össze, amelyeket merevítő huzalok és a szárny felett kiegészítő merevítés egészített ki.

A nagyméretű, kétüléses típus a Farman modellek egyik ismertetőjegyét, kettős farokrészt kapott egy függőleges és egy vízszintes vezérsíkkal, de a cég első repülőgépeivel szemben már hagyományos, hátsó magassági kormánnyal (az előre beépített magassági kormány egyszerűbbé tette a pilóta dolgát, aki látta a kormánymozdulatok hatását, de a hátsó elrendezés hatékonyabbnak bizonyult és nem képzett holtteret).

A cég HF.20-as repülőgép-családját elavult kialakítása mellett a rendkívül alacsony teljesítményű, mindössze 80 lóerős 7 hengeres Gnome Lambda forgómotor is hátráltatta, ezért az ezt követőe HF.30-ason a közel kétszer ekkora, 150 lóerős teljesítményű Salmson 9 jelű, 9 hengeres csillagmotort használták (ezt részben ellensúlyozta a repülőgép elődnél lényegesen nagyobb tömege).

A korai Farman repülőgépek a bevezetőben is említett, egymás mellett két pár főfutóval és ezek között csúszótalpakkal rendelkeztek, amelyek ugyan növelték a repülőgép légellenállását, de biztonságosabbá tették a landolást. A későbbi modelleken megváltak a csúszótalpaktól, a tolólégcsavaros Farman HF.30-ason viszont (a repülőgép jelentős mérete ellenére) az addigi 4 helyett már csak két első kereket alkalmaztak (a farokrész alá továbbra is csúszótalpat telepítettek).

A Farman HF.30-as hátsó motorja a repülőgépből előrefelé tökéletes kílátást nyújtott, egyben a megfigyelő előrefelé mintegy 200 fokos szögben tüzelhetett, ráadásul a gép elrendezése miatt nem volt szükség a légcsavart a gépfegyverrel szinkronizáló szerkezetre. A HF.30-as egyetlen 7,62 mm-es géppuskát szállított, emellett lehetőség volt kis mennyiségű (maximum 100 kg-nyi) bomba hordozására.

Szolgálatban:

A Farman HF.30-as 1915-ben teljesítette első felszállását, de annak ellenére, hogy a repülőgép megjelenésekor még számos típuson alkalmaztak hasonló, toló légcsavaros elrendezést, az új első motoros típusok jobb teljesítménye miatt ezek mindinkább háttérbe szorultak. Mindez azt eredményezte, hogy a HF.30-ast sem Franciaország, sem a Brit Birodalom nem rendelte meg, ennek ellenére megkezdődött a harcjármű sorozatgyártása, mert a szintén a németek ellen harcoló Orosz Birodalom nem rendelkezett modern típusokkal és a háború alatt csak néhány külföldi repülőgép volt számára elérhető.

A kor rendkívül sérülékeny repülőgépeit nem lett volna praktikus végszerelve exportálni, ezért ehelyett Moszkvában a kerékpár- és gépjármű-gyártással foglalkozó Dux vállalat kezdte meg a Farman HF.30-asok építését. A repülőgép 136 km/h-s végsebessége már megjelenésekor csekélynek számított, de az oroszok más típusaival összehasonlítva így is igen jó képességekkel rendelkezett. Összesen mintegy 400 darab Farman HF.30-ast építettek, ezáltal a típus Oroszország egyik legfontosabb első világháborús repülőgépévé vált.

A típust a keleti fronton kezdetben vadászrepülőgépként használták, mert teljesítménye jobb volt a német Fokker vadászrepülőknél, de az új Albatros D.I és Albatros D.II típusok megjelenésével egy csapásra elavulttá vált, ezért az oroszok fokozatosan áttértek más importált együléses, húzómotoros modellekre (köztük a szintén francia Nieuport 11-esre).

A HF.30-asokat ennek ellenére tovább használták felderítő szerepkörben és bár a típus 1917-re már ebben a faladatkörben is elavultnak számított, gyártását a háború végéig folytatták. A HF.30-asok építése az orosz kapituláció ellenére sem állt le, sőt, az orosz polgárháború alatt is folyt, még azután is, hogy a kommunista bolsevik erők elfoglalták a gyárat.

A második világháború végével a repülőgép-típust mindinkább iskolagépként használták (ezt megkönnyítette eleve kétüléses kialakítása) és a szovjet haderő még 1924-ben is hadrendben tartott néhány példányt, további HF.30-asokat pedig még éveken át használtak propaganda célokra. A Farman HF.30-asból egyetlen alváltozatot gyártottak: az eredeti 150 helyett 160 lóerős Salmson P9 csillagmotorral épített HF.30bis modellt.

Az oroszok és szovjetek mellett a repülőgépet kis számban Csehszlovákia, Észtország, Finnország, Lengyelország és Ukrajna is alkalmazta. A Farman testvérek a HF.30-as után is fejlesztettek repülőgépeket és F.50, illetve F.60 típusú bombázóikat kis mennyiségben sorozatban is gyártották (a cég az 1930-as évek közepéig létezett), de összes későbbi modelljük hagyományos, orrmotoros kialakítású volt.


Műszaki adatok:

Név: Farman HF.30

Típus: kétfedelű többcélú (elsődlegesen felderítő) repülőgép

Fizikai jellemzők:

Hossz: 15,80 m

Fesztáv: 15,80 m

Magasság: 3,20 m

Szerkezeti tömeg: 700.kg

Max. felszálló tömeg: 1.050.kg

Motor: légcsavaros, 2 db, egyenként 150 LE-s (300 LE-s összteljesítménnyel) (Samson 9)

Személyzet: 2 fő

Fegyverzet: 1 db 7,62 mm-es géppuska (az orrban), lehetőség 100 kg-nyi bomba hordozására

Teljesítmények:

Végsebesség: 135 km/h

Csúcsmagasság: 4.500.m

Emelkedőképesség: 222 m/perc

Hatótávolság: ismeretlen km (4 óra)


Vissza
Ötlet.Minőség.Elfnet.hu | 2011-2021 | Minden jog fenntartva.