Farman F.220
„Továbbfejlesztett őskövület”
Tervezés:
A XX. század első éveiben Franciaország a gyerekcipőben járó géphajtású, levegőnél nehezebb repülés központjának számított, ahol a kor számos mérnöke és pilótája megfordult. Részben ennek köszönthetően Franciaország az első világháború alatt a világ egyik legnagyobb repülőgép-gyártó nemzetévé vált (a britek és németek mellett).
A háború alatt több francia repülőgép-gyártó épített katonai típusokat (pl.: Blériot, Breguet, Caudron, FBA, Morane-Saulnier, Nieuport, SPAD, Voisin), többségében vadászgépeket, ellensúlyozandó a kiváló német ellenfeleiket. A franciák emellett természetesen más katonai típusok is építettek (köztük felderítő-repülőgépeket és repülőcsónakokat), a bombázók terén viszont lemaradtak kortársaiktól: mindössze három francia bombázó készült 100 példányt meghaladó számban, igaz, a kb. 300 db Letord Let.5-ös mellett a Caudron G.4-esből több mint 1400 darabot, a Breguet 14-esből pedig (1928-ig) több mint 8000 darabot gyártottak. A bombázók szerepe ekkor még csekély volt, mert alacsony teljesítményük miatt bombaterhük minimális volt (a G.4-es 113 kg-nyi, a Let.5-ös 150 kg-nyi, a Breguet 14-es pedig 300 kg-nyi bombát szállíthatott.
Az első világháborút követően a francia légierő, az Aéronautique Militaire (az Armée de l’Air elődje) is jelentős leépítéseket hajtott végre, selejtezve a rendszerben álló típusok nagy részét és megszüntetve sok egységet. Azért, hogy az első világháború okozta sokk ne ismétlődhessen meg, a franciák az 1920-as évek közepén újraindítottak több fejlesztési programot, hogy új generációs típusokkal válthassák le elavuló repülőgépeiket (hasonló programok indultak a többi haderőnemnél is).
Az új technológiáknak köszönhetően nőtt a hajtóművek teljesítménye és a vadászgépek körében hamarosan a minél magasabb sebesség elérése vált a legfontosabb fejlesztési iránnyá (ezt a légellenállás-csökkentő megoldások elterjedése is segítette), azonban a franciák emellett új bombázókat is gyártottak (pl.: a még kétfedelű Lioré et Olivier LeO 20-ast).
Franciaországban párhuzamosan több tucat repülőgépet fejlesztettek, de amikor az 1930-as években elsődleges ellenfelük, Németország (a náci hatalom-átvételt követően) rendkívül gyors ütemben kezdte újra felszerelni hadseregét, kiderült, hogy a legtöbb francia repülőgép elavult.
Ez különösen az eleve kevésbé fontosnak tartott francia bombázókon volt tetten érhető: az olyan típusok, mint az Amiot 143 vagy a Bloch MB.200-as az 1920-as évek technológiai szintjét képviselte. Ezek helyett az 1930-as évek közepétől Franciaország rendkívül gyors ütemben igyekezett új, relatív kisméretű, de nagysebességű bombázókat rendszeresíteni (pl.: Lioré-et-Olivier LeO 45), a nehéz-bombázók azonban még ennél is kevesebb figyelmet kaptak.
Mindez azt eredményezte, hogy a tervezett négymotoros Breguet 482-esből csupán két prototípus készült, a valóban modern Bloch MB.162-esből pedig mindössze egy, ezért Franciaország mindössze egyetlen nehézbombázót-típussal rendelkezett: a Farman F.220-assal. Az ezt fejlesztő Avions Farman vállalatot 1908-ban alapították és a gyár már az első világháború alatt is épített bombázót (a Farman F.50-est). A Farman az első világháborút követően vegyesen épített polgári és katonai típusokat, például a mindössze 9 példányban gyártott, rendkívül nagyméretű Farman F.140-est és más kísérleti típusokat, de kisméretű civil gépeket is.
Konstrukció:
A F.220-as sorozat kialakítása és technológiája túlnyomórészt az 1920-as éveket idézte, annak ellenére, hogy a típust az 1930-as években gyárották. A repülőgép francia típusok között kiemelkedően nagy méretűnek számított 21,5 méteres hosszával és 5,2 méteres magasságával, tömege azonban (nehézbombázó léte ellenére) teljes terhelés mellett sem érte el a 19 tonnát.
A nehézbombázó 36,2 méteres fesztávolságú szárnya már egyfedelű volt, de a gép még nem önhordő, felső bekötésű szárnyakkal rendelkezett: ezeket oldalanként három, ”Z” alakot formázó támasztó-rúddal látták el. A szárnyak középső szekciója még azonos húrhosszúságú volt, míg a külső részük fokozatosan elkeskenyedett - ez a blokk enyhén felfelé hajlott.
A bombázó hagyományos elrendezésű farokrészt kapott egyetlen függőleges és két vízszintes vezérsíkkal. A vezérsíkok a gép többi részéhez hasonlóan szögletes kialakításúak voltak.
Az F.220-as nagy méretét és terhelhetőségét négymotoros kialakításának köszönhette, de mivel a szárnyak nem tudták volna megtartani azok tömegét, ehelyett a repülő hajtóműveit további fém tartórudak segítségével magához a törzshöz erősítették, kettesével közös házban, húzó-toló elrendezésben. A bombázó első prototípusát négy darab, egyenként 592 lóerős V12-es Hispano-Suiza 12 lbr motorral szerelték fel.
A Farman nehézbombázója mindezek ellenére a klasszikus, háromkerekes futóművet kapta: két tengely a hajtóművek vonalába, a harmadik a farokrész alá került beépítésre. A kerekeket nem lehetett behúzni és nem rendelkeztek a későbbi fix futóműves repülőgépeken általánossá váló légellenállás-csökkentő ”gatyaszárral” (fém burkolattal) sem.
Az F.220-as sorozat legfontosabb előnye a későbbi változatokon 5 tonnát meghaladó bombaterhe volt, amely többszörösen felülmúlta az összes francia repülőgép terhelhetőségét (még az 1940-es típusokét is). A bombák mellett az F.22-as 3 darab géppuskával rendelkezett: ezek közül egyet az üvegezett orrban, egyet-egy pedig a gép hátán és hasán kialakított toronyban helyeztek el (a bombázó legénységét 5-7 fő alkotta). A lőállások kezdetben még nyitottak voltak.
Szolgálatban:
A Farman F.220-as első prototípusa (F.220.01) 1932. március 23-án emelkedett először a levegőbe és ezzel megkezdődött a típus hosszú fejlesztési periódusa. Miután a prototípust átépítették nagy hatótávolságú postagéppé (F.220B, ld jobbra), az első sorozatgyártású példányokat szintén postagépnek készítették (F.220-0), de mindössze 4 darabot rendelt belőle az első gépet is üzemeltető Air France légitársaság.
A következő lépés az F.220.01-es prototípus volt, majd megkezdődött az F.221-es bombázó változat gyártása (egy ilyen gép látható a baloldali fotón). Ennél a fő különbséget a korábbiaknál nagyobb teljesítményű Gnome-Rhone 14Kdrs típusú, 14 hengeres soros motorok beépítése és a tornyok zárttá alakítása volt, mielőtt megkezdődött volna az F.222-esek előállítása.
A 11 db F.222.1-est a még nagyobb teljesítményű Gnome-Rhone 14Kirs soros motorok hajtották, emellett tornyait a légellenállás csökkentésére be lehetett húzni, mielőtt a modell átadta volna a helyét az átdolgozott orrú F.222.2-esnek (a korábbiaknál is erősebb, Gnome-Rhone 14N erőforrásokkal). A Farman 6 db utasszállító F.224-est is épített az Air France részére, de azt a légitársaság nem tartotta elfogadhatónak (a típus egy hajtómű meghibásodása esetén nem tudott magasságvesztés nélkül tovább repülni), ezért a gépeket (F.224TT jelzéssel) katonai csapatszállítóvá építették át.
Az 1930-as évek közepén a Farman megkezdte egy minden korábbinál gyorsabb és erősebb modell fejlesztését (F.223), de 1936-ban e gyártót is államosították. A küszöbön álló háború jelentette fenyegetésre válaszul Franciaországban a számos önálló, ezért korlátozott kapacitású repülőgép-gyárat néhány nagy konzorciumba vonták össze: a Farman a Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre (röviden SNCAC) irányítása alá került.
Az SNCAC folytatta az F.223-as fejlesztését, de már mint NC.223.3 (a korábbi prototípusok nem kerültek sorozatgyártásba). A 8 db NC.223.3-as sebessége a korábbi változatoknál nagyobb volt, mert frontrészét áramvonalasabbra tervezték át és a hajtóművek burkolatát is áramvonalazták, a korábbi egyetlen függőleges vezérsík helyett kettős vezérsíkot alkalmaztak és négy darab, egyenként 910 lóerős Hispano-Suiza 12Y V12-es motort építettek be (ld. jobbra). Ebből a változatból 3 db postarepülőt is készítettek, NC-223.4 jelzéssel.
A típus utolsó változata a legömbölyített orrú NC-2233 bombázó volt, amelyből 15 darabot építettek, melyet 3 db utasszállító NC-2234-es egészített ki.
A fejlesztések ellenére a Farman F.220-as és változatai már az 1930-as évek közepén is menthetetlenül elavultnak számítottak, ennek ellenére fontos (elméleti) szerepet töltött be, ugyanis a második világháború kitörésekor ez volt a Szövetségesek egyetlen(!) négymotoros nehézbombázója (a következő két típus, a brit Short Stirling és a Handley Page Halifax csak 1940-ben állt szolgálatba, az Amerikai Egyesült Államok pedig ekkor még nem lépett be a háborúba, így Boeing B-17-esét nem használhatták).
Az F.220-as sorozatú nehézbombázókból mindösszesen kevesebb, mint 100 példány épült, ennek ellenére bevetésre kerültek a második világháború alatt. A német támadás kezdetén szórólapokat terítettek velük Németország fölött, de miután a német légvédelem megsemmisített három gépet, a bombázókat visszavonták. 1940. június 7-én egy (Jules Verne becenevű) NC-223.4-es bombázó 8 db 250 kg-os és 80 db 10 kg-os bombát dobott le Berlinre, ezzel a második világháború első repülőgépévé vált, amely a német fővárost bombázta (a támadásnak gyakorlati hatása nem, csak pszichológiai szerepe volt). Június 10-én a támadást megismételték.
A típussal emellett több Németország elleni támadás végrehajtottak, mielőtt a gépeket az előrenyomuló németek elől Észak-Afrikába telepítették át. A bombázót később is használták, de már csak mint nehéz teherszállító repülőgépet.
A Farman F.220-as (szovjet kortársához, a Tupoljev TB-3-ashoz hasonlóan) a második világháború kezdetére gyakorlatilag használhatatlanná vált: 300 km/h-t alig meghaladó végsebességével és minimális önvédelmi képességével esélye sem volt az új generációs német gépekkel szemben (az NC-223.3-as sorozatot csak 1940 májusában kezdték leszállítani a csapatoknak).
A francia hadsereg mellett a francia haditengerészet által is használt F.220-asokat az új amerikai és brit nehézbombázók hamarosan elhomályosították, a cég pedig eltűnt a történelem süllyesztőjébe (igaz, a gyártásba nem került belga Stampe & Renard SR-7-es kétüléses kiképzőgépből egy példányt az 1950-es évek elején még Farman F.500 „Monitor” jelzéssel kínáltak Franciaországban).
Műszaki adatok:
Név: Farman F.222.2
Típus: többcélú (elsődlegesen bombázó) repülőgép
Fizikai jellemzők:
Hossz: 21,50 m
Fesztáv: 36,20 m
Magasság: 5,20 m
Szerkezeti tömeg: 10.488.kg
Max. felszálló tömeg: 18.700.kg
Motor: légcsavaros, 4 db, egyenként 950 Le-s (3800 LE-s összteljesítménnyel) (Gnome-Rhone 14N-11)
Személyzet: 5-7 fő
Fegyverzet: 2 db 7,5 mm-es géppuska (MAC 1934, egy-egy az első, a hasi és háti toronyban, maximum 5190 kg bombateher
Teljesítmények:
Végsebesség: 320 km/h
Csúcsmagasság: 8.460.m
Emelkedőképesség: 473 m/perc
Hatótávolság: 1995 km